中國、老撾、緬甸和泰國瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢研究

李睿 肖克平

摘要：瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)是促進(jìn)中國、老撾、緬甸和泰國4國經(jīng)貿(mào)往來、區(qū)域開發(fā)以及人文交往的重要載體。本文在詳細(xì)分析過去航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸市場以及支持保障體系等現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，剖析當(dāng)前4國國際航運(yùn)發(fā)展面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，結(jié)合沿江經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，利用灰色多元線性回歸分析方法，對2025年和2035年4國航運(yùn)量進(jìn)行客觀預(yù)測，并對未來4國港口發(fā)展趨勢進(jìn)行研判。

關(guān)鍵詞：瀾滄江—湄公河;中老緬泰;國際航運(yùn);發(fā)展趨勢預(yù)測

[中圖分類號] F551 ? ? ? ? ? ?[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] ?A ? ? ? ? ? ? ? ?[文章編號] 1003-2479（2019）05-058-08

一、前言

當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)格局正在發(fā)生深刻變化，中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)已成為亞洲乃至世界上最為重要的經(jīng)濟(jì)增長引擎之一。不斷深化大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作、中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)以及中國—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，對于區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通提出了更高的要求。瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)作為區(qū)域內(nèi)的重要物流通道，承接著沿江客貨運(yùn)的對接轉(zhuǎn)運(yùn)和進(jìn)一步帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的雙重功能。

瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)的發(fā)展始于20世紀(jì)90年代初。1993年2月， 中國、 老撾、 緬甸、 泰國4國共同組織瀾滄江—湄公河航運(yùn)聯(lián)合考察。隨后，4國于2000年4月簽訂了《中老緬泰瀾滄江—湄公河商船通航協(xié)定》（簡稱“《四國協(xié)定》”），并于2001年3月簽訂了《中老緬泰關(guān)于實施〈瀾滄江—湄公河商船通航協(xié)定〉的諒解備忘錄》（簡稱“《實施備忘錄》”）和《瀾滄江—湄公河航道維護(hù)與改善導(dǎo)則》（簡稱“《導(dǎo)則》”）等8個技術(shù)配套規(guī)則，為國際航運(yùn)奠定了法律基礎(chǔ)，建立了瀾滄江—湄公河商船通航協(xié)調(diào)聯(lián)合委員會（簡稱“航聯(lián)委”）。2001年6月，瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)正式通航。

瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)合作的宗旨在于促進(jìn)中國、老撾、緬甸和泰國4國密切友好往來，深化合作共贏;推進(jìn)4國間區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作及經(jīng)貿(mào)旅游發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域社會繁榮;實現(xiàn)水資源綜合開發(fā)利用，提升流域經(jīng)濟(jì)和社會綜合效益;同時，作為區(qū)域綜合交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，完善區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與拓展交通運(yùn)輸服務(wù)功能。中國、老撾、緬甸和泰國4國一直高度重視瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)的發(fā)展。

二、瀾滄江—湄公河航運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過近20年的發(fā)展，瀾滄江—湄公河船舶數(shù)量發(fā)展到現(xiàn)在的約400艘;船舶單船載重由原來的幾噸、幾十噸發(fā)展到現(xiàn)在的400～600噸，船舶大型化趨勢顯著;船舶類型也由單一干散貨運(yùn)輸為主發(fā)展到散裝干貨運(yùn)輸、鮮貨冷藏運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、設(shè)備大件運(yùn)輸、旅游包船豪華游及成品油運(yùn)輸?shù)榷嘣\(yùn)輸格局。

沿江各國建設(shè)碼頭口岸集鎮(zhèn)，這些集鎮(zhèn)連通水路和公路，成為貨物和人員的集散地和對外開放貿(mào)易的口岸，帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會的發(fā)展繁榮，同時，也帶動了流域各國旅游業(yè)的快速發(fā)展。《四國協(xié)定》簽訂后，瀾滄江—湄公河航運(yùn)旅游迎來了商機(jī)，各國相應(yīng)成立了多家客運(yùn)公司，投入發(fā)展高速客船和豪華游船等，發(fā)展了瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)旅游，推動了流域旅游業(yè)的發(fā)展。

（一）航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施情況

目前，瀾滄江—湄公河主要通航河段是中國思茅港至老撾瑯勃拉邦的890千米，老撾瑯勃拉邦以下至出海口的航道無系統(tǒng)整治，基本上處于斷航狀態(tài)。

1. 通航段航道條件

總體情況：中國思茅至中老緬244號界碑為五級航道標(biāo)準(zhǔn)，中老緬244號界碑至老撾會曬是六級航道標(biāo)準(zhǔn)，會曬至瑯勃拉邦未整治。

航線開通以來，4國先后對國際航運(yùn)部分航道進(jìn)行了整治和改善，從2002年開始至今，主要由中國政府出資并聯(lián)合其他3國對該航段的航道進(jìn)行建設(shè)升級。目前，通航段的航道條件情況如下表所示：

2. 港口碼頭情況

總體情況：14個開放港口普遍存在基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，通過能力及吞吐規(guī)模較小，裝卸手段落后、效率低下等問題，安全隱患比較突出。

目前，中老緬泰4國對外開放的港口碼頭共有14個①。其中，中國有思茅、景洪、勐罕和關(guān)累4個港口碼頭;老撾有班賽、班相果、孟莫、班昆、會曬和瑯勃拉邦6個港口碼頭;緬甸有萬景和萬崩2個港口碼頭;泰國有清盛（新）和清孔2個港口碼頭。14個港口通過能力及吞吐規(guī)模較小，港口泊位基礎(chǔ)設(shè)施條件十分薄弱。中國和泰國的港口多以100～150噸級客貨運(yùn)泊位為主;老撾和緬甸的開放港口（點(diǎn)）設(shè)施簡陋，多為自然岸坡裝卸。

中國：所有港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施相對完善齊備。目前，受制于航運(yùn)安全因素，只允許外籍貨運(yùn)船舶到關(guān)累港，外籍客船可以到景洪港。

老撾：除了會曬和孟莫港有簡易碼頭和永久性斜坡階梯碼頭，其余均為自然岸坡?？?，無碼頭相關(guān)設(shè)施。

緬甸：萬景和萬崩的基礎(chǔ)設(shè)施十分簡陋，大多為自然岸坡?？?，土坡連接，碼頭無裝卸設(shè)施。

泰國：港口碼頭設(shè)施相對完善。其中，清盛商務(wù)港是瀾滄江—湄公河萬象以上河段的最大港口。

（二）運(yùn)輸能力情況

總體情況：以中國和老撾籍船舶為主，其他國家船舶運(yùn)力十分有限。

經(jīng)過近20年的發(fā)展，瀾滄江—湄公河船舶數(shù)量發(fā)展到2018年的約400艘，貨運(yùn)總運(yùn)力為4.75萬載重噸，國際客運(yùn)總運(yùn)力為1.23萬客位。其中，以中國和老撾運(yùn)力為主（二者占總運(yùn)力的97%），緬甸和泰國船舶運(yùn)力較少（占總運(yùn)力的3%）①。船舶單船載重由原來的幾噸、幾十噸發(fā)展到現(xiàn)在的400～600噸，船舶大型化趨勢顯著;船舶類型也由單一干散貨運(yùn)輸為主發(fā)展到散裝干貨運(yùn)輸、鮮貨冷藏運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、設(shè)備大件運(yùn)輸、旅游包船豪華游及成品油運(yùn)輸?shù)榷嘣\(yùn)輸格局。

中國：從事瀾滄江—湄公河國際運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)有40家左右，船舶大約有92艘，以420噸級貨船為主，總計2.5萬載重噸、0.3萬客位。

老撾：據(jù)調(diào)查，在老撾波喬省注冊的國際航行船舶達(dá)300艘以上，船型主要是長寬比較大的瘦長型船（俗稱“黃瓜船”），船長接近50米（49.5米）。貨運(yùn)船舶以100噸為主，客運(yùn)船舶以100客位為主。貨客船舶數(shù)量比例約為7∶3，總計約2.1萬載重噸、客位0.9萬客位。

緬甸：據(jù)調(diào)查，從事瀾滄江—湄公河國際運(yùn)輸?shù)母呻s貨運(yùn)船舶共有17艘，共計847.7載重噸;油船1艘，計58.3載重噸。

泰國：據(jù)調(diào)查，從事瀾滄江—湄公河國際運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)船舶共有7艘，共計542.2載重噸;客運(yùn)船舶3艘，共計280個客位。

（三）運(yùn)輸市場情況

總體情況：貨物運(yùn)輸量從最初的500噸發(fā)展到現(xiàn)在的60萬余噸，貨運(yùn)主要以農(nóng)副產(chǎn)品為主;客運(yùn)以民間對岸渡運(yùn)和短途旅游客運(yùn)為主，2017年客運(yùn)量為近180萬余人次。

瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)以邊境對岸貿(mào)易為主，貨運(yùn)主要以農(nóng)副產(chǎn)品為主，約占貨運(yùn)總量的45%～50%;其次為日用百貨等，干散貨占主導(dǎo)地位。其中，中國出口貨物以農(nóng)副產(chǎn)品、水果、百貨和建材為主，進(jìn)口貨物有木材、過境百貨、橡膠和礦石等，完成的貨物運(yùn)輸量從最初的500噸發(fā)展到2017年的60萬余噸（最大值是2014年的83.1萬噸）。航運(yùn)生產(chǎn)主要以中國為主，中國通過瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)完成運(yùn)輸量累計達(dá)270萬余噸以上，累計占比38%。中國已于2018年開通中國關(guān)累港至泰國清盛新港凍品運(yùn)輸航線?？瓦\(yùn)以民間對岸渡運(yùn)和短途旅游客運(yùn)為主，中泰兩國率先啟動了沿江短途旅游觀光， 2017年客運(yùn)量為近180萬人次（最大值是2015年的193.05萬人次），中泰兩國累計發(fā)送國際航運(yùn)客運(yùn)量（含出入境旅游客運(yùn)量）達(dá)到900萬人次以上，中國和泰國占比分別達(dá)到39%和40%（詳細(xì)數(shù)據(jù)見圖1）。

分國別來看，無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)，中國和泰國港口碼頭客貨運(yùn)吞吐量是4國國際航運(yùn)的主要來源。以2017年為例，貨運(yùn)方面，中國和泰國港口碼頭吞吐量分別占總貨運(yùn)量的30.7%和50.6%;客運(yùn)方面，中國和泰國分別占總客運(yùn)量50.3%和34.4%（如表3所示）。

（四）支持保障體系情況

總體情況：沿江港口、碼頭和海事基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。因資金缺乏，通航段一直處于無管養(yǎng)狀態(tài)，支持保障設(shè)備幾乎沒有。

中國思茅港南得壩至中緬243號界碑航段配備有助導(dǎo)航標(biāo)志。中緬243號界碑至瑯勃拉邦航段只有部分航道段設(shè)有助航標(biāo)志且年久失修，部分已損壞。總體缺乏必要的通訊導(dǎo)航、安全監(jiān)督、航道維護(hù)、救助打撈等支持保障配套設(shè)施。

航道維護(hù)方面，因資金缺乏，通航段管養(yǎng)維護(hù)無固定資金來源，4國無法保障瀾滄江—湄公河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改善，加之4國目前尚未建立國際通航航道管理維護(hù)機(jī)制，主要依靠中國臨時申請國家專項基金。例如，自2001年6月正式通航以來，為改善航道條件、增加通過能力、降低航行風(fēng)險，在當(dāng)時中國總理基金的資助下，2001年，由中國牽頭、4國共同參與上湄公河航道改善工程，并于2004年建設(shè)完成，實現(xiàn)了上湄公河可常年通航150載重噸船舶、季節(jié)性通航300載重噸船舶的目標(biāo)。2015年，4國航聯(lián)委為了做好瀾滄江—湄公河航道二期整治工程，從中國—東盟海上合作基金共申請9408萬元用于開展前期工作，項目擬對中緬243號界碑至老撾瑯勃拉邦631千米河段按照四級航道標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行系統(tǒng)整治，估算投資額約為23億元人民幣。項目前期工作于2018年年底已經(jīng)完成，但是，工程建設(shè)資金渠道目前尚未落實，2019年起基本處于停滯狀態(tài)。同時， 如航道維護(hù)機(jī)構(gòu)設(shè)置、 工程船舶、航道站房和航道專用碼頭設(shè)施等設(shè)施設(shè)備建設(shè)幾乎處于空白狀態(tài)。

安全監(jiān)督方面，對航行于瀾滄江—湄公河上的航運(yùn)安全監(jiān)督管理的依據(jù)主要是中老緬泰《四國協(xié)定》及8個配套管理和技術(shù)規(guī)則，以及在締約方領(lǐng)土范圍內(nèi)的海關(guān)、移民、環(huán)境保護(hù)、公共秩序及國家安全等方面的法律和法規(guī)。根據(jù)上述規(guī)定，4國可負(fù)責(zé)對航行進(jìn)入本國領(lǐng)水范圍內(nèi)的國際船舶與船員實施動態(tài)行為監(jiān)管，各國負(fù)責(zé)對本國船舶技術(shù)、設(shè)備狀況、最低配員及市場準(zhǔn)入等進(jìn)行管理。但由于4國管理體系、技術(shù)能力水平以及國內(nèi)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)并不一致，因此，據(jù)第15次4國航聯(lián)委會議紀(jì)要確認(rèn)，自2017年開始，由輪值主席國組織，每年開展一次4國共同參與的關(guān)于各方港口碼頭、船舶船員遵守相關(guān)規(guī)章、規(guī)定和導(dǎo)則的聯(lián)合檢查，確保瀾滄江—湄公河航運(yùn)安全，提高所有締約國政府管理人員與船舶船員的航運(yùn)專業(yè)管理水平與安全意識，同時，有助于了解航運(yùn)現(xiàn)狀與存在問題。

應(yīng)急救助打撈方面，2018年，4國聯(lián)合檢查發(fā)現(xiàn)，目前4國在瀾滄江—湄公河上航運(yùn)應(yīng)急救助打撈方面能力較弱，需要共同加強(qiáng)能力建設(shè)。

三、瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

瀾滄江—湄公河是中國西南地區(qū)和東南亞最重要的河流之一，流域內(nèi)總?cè)丝诩s為7000萬，分布在中國、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨和越南6個國家①。瀾滄江—湄公河是流域內(nèi)貨物運(yùn)輸和人員往來的重要通道，流域各國開展國際貿(mào)易和旅游觀光具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。下文從機(jī)遇與挑戰(zhàn)兩個層面分析當(dāng)前瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展面臨的外部環(huán)境。

（一）機(jī)遇

1. 中國與東盟合作正處于歷史最好時期，瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展具備重要的政治生態(tài)基礎(chǔ)

中國與東盟已形成“三個層次九個領(lǐng)域”的合作格局。三個層次分別是“雙邊、次區(qū)域、‘10+1”?！半p邊關(guān)系”方面，中國與印度尼西亞、越南、老撾、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞的關(guān)系均已升級為全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。“次區(qū)域合作”方面，一是瀾滄江—湄公河合作機(jī)制為首個由6國共同主導(dǎo)的次區(qū)域合作機(jī)制，是以大湄公河次區(qū)域（GMS）經(jīng)濟(jì)合作為基礎(chǔ)提出的，但是，與大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作機(jī)制以經(jīng)濟(jì)合作為主不同的是，瀾滄江—湄公河合作機(jī)制包括政治、經(jīng)濟(jì)、社會和文化等多個合作領(lǐng)域，目前已形成“3+5+X”的合作模式;二是中國與大湄公河次區(qū)域國家在《大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作十年戰(zhàn)略框架》的指導(dǎo)下，在交通和能源等領(lǐng)域開展了卓有成效的務(wù)實合作;三是中國與東南亞海島國家在泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作論壇合作框架下的次區(qū)域合作也步入了務(wù)實軌道?！?0+1”方面，1997年，“東盟+中國”領(lǐng)導(dǎo)人會議機(jī)制確立，中國加入《東南亞友好合作條約》，與東盟建立了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，這表明中國與東盟國家（尤其是瀾滄江—湄公河國家）在政治互信、經(jīng)貿(mào)往來、民心相通等方面的關(guān)系達(dá)到新的水平，將為瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展奠定重要的合作基礎(chǔ)。

2. 中國提出共建“一帶一路”、中國—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)等合作倡議，為推動瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展提供了重要保障

發(fā)展瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)能夠進(jìn)一步推動“一帶一路”建設(shè)和中國—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，為建立地區(qū)合作關(guān)系的新網(wǎng)絡(luò)，包括政治、經(jīng)濟(jì)、文化及其他領(lǐng)域的雙邊和多邊合作提供重要支撐;能夠加快地區(qū)之間資源、技術(shù)、資金等要素的有效利用和優(yōu)勢互補(bǔ)，有力支撐沿江產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和流域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展。中國當(dāng)前配套的一系列國際合作基金如絲路基金、中國—東盟海上合作基金、亞洲區(qū)域合作專項資金和瀾滄江—湄公河專項合作基金等為推動瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展提供了有利的資金方案選項。

3. 航運(yùn)發(fā)展符合全球綠色發(fā)展理念，瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)具備可持續(xù)發(fā)展動力

綠色發(fā)展理念是引導(dǎo)全球可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，是破解全球能源枯竭、生態(tài)環(huán)境保護(hù)與高質(zhì)量發(fā)展難題的重要指導(dǎo)思想之一。該理念強(qiáng)調(diào)將生態(tài)文明建設(shè)融入經(jīng)濟(jì)、政治、文化和社會建設(shè)的各方面和全過程。與其他運(yùn)輸方式相比，航運(yùn)不僅天生具有運(yùn)能大、占地省、能耗低、環(huán)境友好和邊際成本低等比較優(yōu)勢，同時，在促進(jìn)人與自然和諧共生、推動低碳循環(huán)發(fā)展、全面節(jié)約和高效利用資源、促進(jìn)物流便利化與高效化、加強(qiáng)環(huán)境治理、筑牢生態(tài)安全屏障等6個方面也具有不可比擬的相對優(yōu)勢。因此，瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展具備強(qiáng)勁的可持續(xù)發(fā)展動力與空間。

4. 當(dāng)今國際經(jīng)濟(jì)趨勢是貿(mào)易自由化與繼續(xù)擴(kuò)大市場開放，這為推動瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展?fàn)幦×藭r間和空間

當(dāng)今國際主流社會尊重與保護(hù)貿(mào)易自由化、維護(hù)多邊貿(mào)易規(guī)則體系。瀾滄江—湄公河是亞洲唯一的“一江連六國”的跨國河流，是中國、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨和越南各國交流與合作的重要平臺。中南半島國家礦產(chǎn)和林木等資源較為豐富，中國西南地區(qū)與這些國家在歷史人文淵源、資源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和技術(shù)結(jié)構(gòu)等方面存在互補(bǔ)性，開發(fā)利用好瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)將成為推動中國與流域東盟各國貿(mào)易往來的重要途徑。改善國際河流航道的自然環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境及社會民生環(huán)境將吸引沿江及區(qū)域外的更多企業(yè)借助流域通道的極化作用與擴(kuò)散作用將生產(chǎn)要素擴(kuò)散到區(qū)域各國，有利于積極調(diào)整地區(qū)間各國發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品開發(fā)的跨區(qū)域、跨國別合作，推動貿(mào)易自由化、便利化，促進(jìn)瀾滄江—湄公河流域各國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和對外開放。

5. 中國正處于高質(zhì)量發(fā)展與供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要時期，這為推動瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)帶來發(fā)展機(jī)遇

瀾滄江—湄公河沿岸地勢險峻，山區(qū)河流眾多，沿江地區(qū)基本上是各國“少弱貧”聚集地區(qū)，貧困人口眾多。中國既要維護(hù)負(fù)責(zé)任大國形象，也要推動中國邊境地區(qū)脫貧攻堅。因此，通過疏浚航道、建設(shè)港口、培育市場和引進(jìn)資本等方式，以改善、提升當(dāng)前水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能力為切入點(diǎn)，補(bǔ)齊沿江地區(qū)發(fā)展“短板”，集中力量提升瀾滄江—湄公河國際航道等級，著力解決關(guān)鍵礙航節(jié)點(diǎn)工程，推進(jìn)流域港口碼頭等岸邊工程建設(shè)，發(fā)揮流域航運(yùn)完整功能，將有利于促進(jìn)沿江各國貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。同時，水運(yùn)業(yè)的發(fā)展可以衍生出大量的依存產(chǎn)業(yè)，通過關(guān)聯(lián)效應(yīng)推動其他行業(yè)的發(fā)展，如農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商貿(mào)和旅游等。根據(jù)一些中國學(xué)者進(jìn)行的港口對經(jīng)濟(jì)影響的分析，每萬噸吞吐量對國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的貢獻(xiàn)為110萬元，創(chuàng)造就業(yè)崗位20個①。這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會為當(dāng)?shù)厝嗣裉峁└嗟木蜆I(yè)機(jī)會，就業(yè)問題的解決不僅能夠激活地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也能在一定程度上提高當(dāng)?shù)厝嗣竦南M(fèi)水平，從而成為拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的新亮點(diǎn)。

（二）挑戰(zhàn)

1. 沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)與航運(yùn)基礎(chǔ)十分薄弱

瀾滄江—湄公河流域沿江地區(qū)是各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后、人口密度較低的“貧困地區(qū)”，沿江岸線大多處于自然原始狀態(tài)，腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，主要以農(nóng)業(yè)為主，對航運(yùn)需求刺激有限。上游以山區(qū)河流為主，水流湍急，國際通航段中礙航的淺灘、礁石眾多，水文條件十分復(fù)雜，航道升級改造工程資金需求量巨大。對外開放的14個港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較薄弱，2011年“湄公河慘案”發(fā)生后，國際航運(yùn)受到影響，很長時間處于停滯狀態(tài)，運(yùn)量增長有限。經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的薄弱導(dǎo)致國家財政投入十分有限，沿江支持保障體系薄弱，大部分航道處于無管理維護(hù)狀態(tài)，保障資金沒有穩(wěn)定來源，給瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展帶來挑戰(zhàn)。

2. 沿江部分國家政府治理能力與治理體系較為落后

在本文所論及的4國中，除中國和泰國政府政令統(tǒng)一、體制機(jī)制較為完整，老撾和緬甸政府的公共治理能力與服務(wù)體系較為落后。老撾方面，沿江地區(qū)沒有設(shè)置獨(dú)立的航運(yùn)主管部門，基本上靠中央層級相關(guān)部門進(jìn)行“隔空管理”，中央政府對國際航運(yùn)的管理既沒有完善的法律法規(guī)和規(guī)章制度，又沒有足夠的人力物力和管理手段，對沿江港口碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航運(yùn)市場監(jiān)管及船舶船員管理等方面的治理能力與資金投入十分有限。緬甸方面，國家政權(quán)不穩(wěn)，中央政府、軍隊及少數(shù)民族地方武裝管控國家領(lǐng)土，目前，瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)緬甸段主要集中在緬北撣邦第四特區(qū)附近，主要由少數(shù)民族地方武裝控制，中央政府無法管控，導(dǎo)致該地區(qū)非法走私、環(huán)境破壞等現(xiàn)象十分嚴(yán)重。4國達(dá)成的關(guān)于瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)管理的協(xié)議與技術(shù)規(guī)則均無法在緬北第四特區(qū)落實。萬崩港雖然具備航運(yùn)基礎(chǔ)條件、設(shè)施較為完備、由緬甸中央政府管理，但無足夠的貨源支撐;而萬景港則處于自然狀態(tài)，需要進(jìn)行大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)及巨大的資金投入。對于船檢規(guī)定、船員管理以及航行安全、市場規(guī)制等要求，在該地區(qū)基本上處于真空狀態(tài)。

3. 沿江地區(qū)地緣政治形勢比較復(fù)雜

東南亞具有顯著的地緣優(yōu)勢，東臨太平洋國際重要海運(yùn)通道，西接印度洋及通往非洲和歐洲的要塞之地，湄公河流域更是擁有極其豐富的礦產(chǎn)、森林等自然資源。例如，緬甸有大量的銅、金、銀礦和豐富的石油、天然氣資源;老撾有儲量達(dá)100億噸的鉀鹽礦及森林資源等。因此，東南亞包括湄公河流域自近代以來便成為西方國家垂涎之地，如歐美國家和日本等很早便通過資金援助、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、人員培養(yǎng)和機(jī)構(gòu)設(shè)置等方式對東南亞包括湄公河國家進(jìn)行政治意識形態(tài)滲透、戰(zhàn)略通道的把控和自然資源開發(fā)。西方國家一直都在強(qiáng)烈關(guān)注湄公河國家，在老撾、緬甸和泰國國內(nèi)政治高層及民間社會組織等方面都具有一定的影響力和滲透力。推動瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展理論上屬于關(guān)系到社會民生的低敏感領(lǐng)域，實際上，湄公河國家仍然受到“西方勢力”的干擾與影響，4國在協(xié)議執(zhí)行、資金投入和管理體制構(gòu)建等方面屢屢出現(xiàn)具有“政治化”傾向的行為，這是不利于瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)的健康發(fā)展的。

四、未來瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)及港口發(fā)展趨勢

（一）未來航運(yùn)發(fā)展預(yù)測

目前，瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施還十分薄弱，航道等級低，還有眾多灘險未經(jīng)治理，國際航運(yùn)通航里程短，水運(yùn)優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。

首先，瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)只在中國景洪港到泰國清盛港區(qū)間運(yùn)營一些農(nóng)副產(chǎn)品和日用百貨等中泰兩國間的貿(mào)易商品，且年貨運(yùn)量較小，約為30萬～80萬噸，貨種以農(nóng)副產(chǎn)品為主，其次為日用百貨和輕工業(yè)產(chǎn)品等。

其次，瀾滄江—湄公河二期航道整治已完成前期設(shè)計研究工作（推進(jìn)中緬243號界碑到老撾瑯勃拉邦航道港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)），下一步將進(jìn)行實質(zhì)航道整治，若完成此項工程，中國思茅到老撾瑯勃拉邦將會達(dá)到可通航500噸級船舶的通航標(biāo)準(zhǔn)，通航條件將進(jìn)一步得到改善，船舶大型化將得到進(jìn)一步擴(kuò)展。

再次，瀾滄江—湄公河流域自然條件好，蘊(yùn)藏著豐富的自然資源，未來隨著流域國家社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，對自然資源的需求必將增強(qiáng)。

第四，流域各國雖然經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，但已處于快速發(fā)展的上升期，各國都在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)體制改革、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和擴(kuò)大對外開放，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿^好。隨著流域各國人民生活水平的逐步提高、對美好生活的向往日漸強(qiáng)烈，必將增加對航運(yùn)旅游、休閑和娛樂等方面的支出，也將會進(jìn)一步擴(kuò)大對旅游航運(yùn)的需求。

本文依據(jù)中國云南省交通運(yùn)輸廳（2012年）、 4國航聯(lián)委（2015年）以及湄公河委員會（2015年）編制的中長期發(fā)展規(guī)劃研究成果，結(jié)合該區(qū)域腹地經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢、面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)、該地區(qū)貿(mào)易發(fā)展趨勢及航運(yùn)基礎(chǔ)現(xiàn)狀，對未來瀾滄江—湄公河通航段航運(yùn)發(fā)展2025年和2035年業(yè)務(wù)量采用灰色線性多元回歸分析法進(jìn)行預(yù)測。

一是貨運(yùn)方面，本文基于中國云南省航務(wù)管理局與各國提供的數(shù)據(jù)（2007—2017年），結(jié)合航運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)現(xiàn)狀及未來沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢判斷，利用灰色線性多元回歸分析方法得出相關(guān)結(jié)論，建議持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。

到2025年，瀾滄江—湄公河國際貨運(yùn)量預(yù)計將達(dá)到103.05萬噸（見表4）。

到2035年，瀾滄江—湄公河國際貨運(yùn)量預(yù)計將達(dá)到184.87萬噸。

二是客運(yùn)方面，本文基于中國云南省航務(wù)管理局與各國提供的數(shù)據(jù)（2007—2017年），結(jié)合航運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)現(xiàn)狀及未來沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢判斷，利用灰色線性多元回歸分析方法得出相關(guān)結(jié)論，建議持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。

到2025年，瀾滄江—湄公河國際客運(yùn)量預(yù)計將達(dá)到305.33萬人次。

到2035年，瀾滄江—湄公河國際客運(yùn)量預(yù)計將達(dá)到418.56萬人次（見表5）。

（二）未來4國港口發(fā)展趨勢

老撾方面，老撾境內(nèi)的沿江港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會繼續(xù)保持現(xiàn)有水平，得以改善的幾率很低，除非有外部資金投入。由于政府財政資金缺乏，未來無法投入資金改造瀾滄江—湄公河上的本國基礎(chǔ)設(shè)施。另外，目前大多數(shù)沿江老撾段貨源主要通過公路運(yùn)輸?shù)教﹪迨⑸虅?wù)港下水，因為老撾境內(nèi)會曬、孟莫港基礎(chǔ)設(shè)施情況較差、清關(guān)效率較低，再加上公路建設(shè)與鐵路大橋建設(shè)，公路運(yùn)輸便利性和效率大大提升，老撾境內(nèi)貨運(yùn)量會進(jìn)一步下降。據(jù)老撾公共工程與運(yùn)輸部估計，每天有85～100艘老撾籍船舶在運(yùn)營，該數(shù)字每年以10艘的速度減少，這也進(jìn)一步印證未來老撾沿江港口設(shè)施能力改造的動力與需求將維持現(xiàn)狀，甚至?xí)兊酶睢?/p>

緬甸方面，中央政府管理的沿江港口碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施條件改善未來會得到政府資金與政策支持，將建設(shè)成為緬甸與中國的主要連接點(diǎn)。萬崩港目前由緬甸中央政府管控，萬景港目前實際上是由緬甸撣邦東部第四特區(qū)控制，不允許第三國人員、船只、車輛等進(jìn)入。即使緬甸政府已決定開放萬景港，但是，仍然需要與少數(shù)民族地方武裝進(jìn)行和平談判。萬崩港是按照標(biāo)準(zhǔn)化管理、由緬甸國營企業(yè)運(yùn)營的（60%政府投資，40%私人投資），據(jù)緬甸交通運(yùn)輸部規(guī)劃顯示，未來萬崩港和萬景港將在交通運(yùn)輸部的管理下運(yùn)行，緬甸政府將為萬崩港和萬景港的發(fā)展提供政策與資金支持，使之成為緬甸與中國之間的主要連接點(diǎn)。但是，萬崩港位于少數(shù)民族聚集區(qū)附近，港口區(qū)域范圍內(nèi)未來存在安全性風(fēng)險。

泰國方面，政府將進(jìn)一步增強(qiáng)清盛港口的開發(fā)能力與生產(chǎn)能力，尤其是提升港口設(shè)施和航運(yùn)服務(wù)能力，未來將在清盛、清孔等地區(qū)建設(shè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)特區(qū)（SEZ），以便更好地發(fā)揮港口物流與貿(mào)易功能，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實力。清盛新港是連接?xùn)|西經(jīng)濟(jì)走廊（EWEC）與南北經(jīng)濟(jì)走廊（NSEC）的重要物流節(jié)點(diǎn)，自2012年清盛新港開始運(yùn)營以來，港口進(jìn)出口貨物貿(mào)易量強(qiáng)勁增長，在瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)發(fā)展中發(fā)揮重要積極作用，其港口物流節(jié)點(diǎn)地位隨著貨物與客運(yùn)船舶數(shù)量的增加（尤其是來自上游）而得到強(qiáng)化。未來，泰國政府將不斷加大資金投入建設(shè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)特區(qū)（SEZ），充分發(fā)揮港口物流的高效性與便利性優(yōu)勢，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

中國方面，將進(jìn)一步鞏固加強(qiáng)瀾滄江—湄公河沿江基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，聯(lián)合周邊國家共同提升國際航運(yùn)便利化水平。在現(xiàn)有的通航與航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施條件下進(jìn)一步提升通航能力，改造景洪港與勐罕、關(guān)累港區(qū)配套基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)錨地與港區(qū)物流園區(qū)建設(shè)，提高客貨集散能力，推動陸水聯(lián)運(yùn)，加快提高地區(qū)綜合交通運(yùn)輸能力。聯(lián)合老撾、緬甸和泰國共同推進(jìn)瀾滄江—湄公河國際航運(yùn)便利化建設(shè)，構(gòu)筑與上下游國家互聯(lián)互通國際運(yùn)輸大通道。

注：本研究是2017年度“瀾滄江—湄公河專項合作基金”資助項目之一。

（責(zé)任編輯：顏 潔）