王嘉熙

摘要：在城市群和都市圈戰(zhàn)略進(jìn)程中，城際鐵路是連接中心城市和中小城市的重要紐帶，帶動形成了同城化的空間格局。本文以武漢城市圈為案例區(qū)，基于城際鐵路建設(shè)的背景下，從武漢城市圈城市的現(xiàn)狀出發(fā)，對不同城市的各個發(fā)展階段進(jìn)行橫縱向?qū)Ρ龋剿鞒氰F建設(shè)引致的同城化效應(yīng)，并據(jù)此提出武漢城市圈同城化高質(zhì)量發(fā)展的政策建議。

Abstract： In the strategic process of urban agglomerations and metropolitan areas， the Inter-City rail service is an important link connecting central cities and small and medium cities， which has formed a spatial pattern of urbanization. This article takes the Wuhan metropolitan areas as a case area， based on the background of the Inter-City rail service construction and the current status of the Wuhan metropolitan areas， it conducts horizontal and vertical comparisons of different development stages of different cities， and explores the urbanization effect caused by the construction of the Inter-City rail service. Based on this， it puts forward policy recommendations for high-quality development of the Wuhan metropolitan areas.

關(guān)鍵詞：城際鐵路;同城化效應(yīng);武漢城市圈

Key words： Inter-City rail service;urbanization effect;Wuhan metropolitan areas

中圖分類號：F127 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）25-0003-03

0 ?引言

同城化是指某一區(qū)域在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，改善原先傳統(tǒng)行政劃分以及地方保護(hù)主義的束縛，由一個中心城市帶動與之緊密聯(lián)系的幾個周邊城市聯(lián)動發(fā)展。并將各區(qū)域的有效信息，流動資金，人口資本以及產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)勢充分發(fā)揮到最大化，以實現(xiàn)總體的統(tǒng)籌高效與多元平衡。同城化建設(shè)是推動城市化高速發(fā)展的新形式，同時也是城市圈建設(shè)的核心步驟，是順應(yīng)當(dāng)今經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化趨勢的客觀要求。

以大運量、高速度為特點的城際鐵路，有著公交化模式運營的體系。據(jù)統(tǒng)計，城際鐵路最低發(fā)車間隔只有5分鐘左右，且以運營多班次城際列車為主。與高鐵相比，城際鐵路的站點設(shè)置更細(xì)化，沿途設(shè)置的縣級站和鎮(zhèn)級站較多，能滿足沿線各地旅客的出行需求，將相鄰兩個城市間的區(qū)域高效合理的聯(lián)結(jié)在一起，使得廣大旅客有著隨到即走的快捷乘車體驗。相比較傳統(tǒng)的城市交通連接方式，城際鐵路有著天然的優(yōu)勢和特征。與客運汽車相比，其運送能力強(qiáng)，正點率高，安全舒適，速度快捷，生態(tài)節(jié)能;與火車相比，其發(fā)車數(shù)量多，發(fā)車時間間隔短，能做到隨到隨上。正因如此，城際鐵路建設(shè)成為新基建的組成部分，大規(guī)模的城際鐵路路網(wǎng)的建成，使得城市間聯(lián)系的更加緊密，經(jīng)濟(jì)合作更加頻繁，同城化一體化才真正成為可能。

1 ?武漢城市圈及其紐帶城際鐵路的現(xiàn)狀分析

1.1 武漢城市圈現(xiàn)狀分析

武漢城市圈從行政區(qū)位劃分主要由“1+8”個城市構(gòu)成，分別為武漢市、黃石市、鄂州市、孝感市、黃岡市、咸寧市、仙桃市、潛江市以及天門市。無論是從戰(zhàn)略地位、資源環(huán)境承載力、工業(yè)一體化、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)以及服務(wù)業(yè)等方面都是我國中部地區(qū)最具發(fā)展?jié)摿Φ某鞘腥ΑＴ谝蚤L江為主軸的沿岸城市聯(lián)動發(fā)展的進(jìn)程中，武漢城市圈是長江中游的重要增長極。

由表1可知，武漢城市圈總面積高達(dá)60000km2，相當(dāng)于7個武漢面積。在空間上，各個城市面積大小不一，中心城市武漢市的國土面積并不突出;但在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上，武漢“一城獨大”現(xiàn)象非常明顯，呈現(xiàn)以武漢為中心的放射狀格局。如何帶動武漢和其他8個中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展，需要努力營造新格局。

1.2 武漢城市圈的紐帶城際鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀

武漢“1+8”城市圈截止2019年，四條線路已投入運行，分別為武咸城際鐵路、漢孝城際鐵路、武黃城際鐵路和武岡城際鐵路，四條鐵路基本情況如表2。

1.3 城鐵背景下武漢城市圈各城市的GDP發(fā)展比較

鑒于表2武漢城市群已開通城際鐵路的通車時間節(jié)點，并橫縱向?qū)Ρ瘸鞘腥焊鞒鞘械腉DP增長率，以探討城鐵通車與否與終點連接城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有一定的相關(guān)性。武漢城市圈各城市GDP變動情況如表3。

1.3.1 城鐵開通前后對比

從上述4個開通了城鐵的城市來看，從2013年到2018年間，雖然國內(nèi)生產(chǎn)總值都在逐年增高，但是從縱向不難看出，GDP增長速度呈現(xiàn)下降趨勢，個別在2017年出現(xiàn)回升，而且整體平均增長速度低于武漢。城鐵的開通對4個衛(wèi)星城市的經(jīng)濟(jì)增長還是產(chǎn)生了一定的抑制作用。

1.3.2 開通地區(qū)與沒開通地區(qū)相比

將開通了城鐵的城市與還沒開通城鐵的城市進(jìn)行對比發(fā)現(xiàn)，已開通的4個城市的平均增長速度明顯低于其他沒開通城市的平均增長速度。城際鐵路的開通反而不利于中小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

1.3.3 城市間消費的結(jié)構(gòu)性對比

比較武漢和周邊城市的消費數(shù)據(jù)，從2010年到2018年，武漢市的社會商品零售總額在城市圈中占據(jù)絕對的比重。而且這種比重有越來越大的趨勢，武漢市和周邊城市間的差距越來越大。而且，從消費結(jié)構(gòu)上看，地區(qū)間的差異性也非常顯著，高端消費和高質(zhì)量消費主要集中在武漢市。城鐵的開通加劇了資源往中心城市的進(jìn)一步集中，資源向中心城市過度傾斜，中心城市與周邊中小城市的鴻溝進(jìn)一步拉大。

2 ?都市圈的同城化效應(yīng)分析

2.1 同城雙遷效應(yīng)

實現(xiàn)一體化是“城市圈”的構(gòu)建重點，其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一體化會優(yōu)先于產(chǎn)業(yè)發(fā)展與布局一體化。湖北省環(huán)狀放射型城際鐵路系統(tǒng)的建成加速了“1+8”城市圈的形成，但在產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展上也應(yīng)該呈現(xiàn)“雙遷模式”的趨勢，即周邊中小城市的大企業(yè)“總部”遷往武漢，而武漢城區(qū)企業(yè)的生產(chǎn)基地遷往周邊中小城市?！半p遷模式”不僅可以促進(jìn)武漢與連接城市的分工協(xié)作，而且可以避免因水平分工帶來的過度競爭壓力并能促進(jìn)小城區(qū)的產(chǎn)業(yè)升級，交通便利帶來的產(chǎn)業(yè)鏈集聚實現(xiàn)了同城雙贏。

2.2 旅游投資效應(yīng)

武漢城市圈內(nèi)的旅游資源豐富，但由于城鐵建成前的交通不便使省外游客較少，更多的是鄰居城市的居民自駕游，旅游資源遭到了嚴(yán)重浪費。而城鐵的開通給城市圈中的旅游資源的利用打開方便之門，為城市居民的短途旅游和交流提供了很大便利，城鐵對武漢城市圈的旅游投資效應(yīng)是顯著的。

2.3 虹吸效應(yīng)

虹吸效應(yīng)是武漢城市圈的一個重要的負(fù)面效應(yīng)。虹吸效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)學(xué)中是指競爭力強(qiáng)的核心城市，利于自身的天然優(yōu)勢和吸引力，在與周邊中小城市的競爭中，把要素資源吸收和集聚過來，造成周邊城市和地區(qū)的崩塌。虹吸效應(yīng)是一把雙刃劍，一方面，其對“抽奪地區(qū)”而言是一種正面效應(yīng)，由于武漢是湖北省政治經(jīng)濟(jì)文化中心，對城市圈的資金、勞動力擁有更大的吸引力，武漢市的發(fā)展就得到了更大的助推作用。另一方面，對其他“被抽奪地區(qū)”則是一種負(fù)面效應(yīng)，小城市人才、技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)，并且交通的便利會讓更多小城市的消費、投資的重點放在武漢，對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效果。

3 ?武漢城市圈城鐵建設(shè)存在的發(fā)展問題

隨著城際鐵路的相繼開通，其自身的建設(shè)和武漢城市圈的發(fā)展仍然存在許多迫在眉睫的問題。

3.1 城際鐵路自身經(jīng)濟(jì)效益較弱

城際鐵路近年來發(fā)的大發(fā)展提高了城市交通的便捷，但目前四條已開通的城軌的經(jīng)濟(jì)效益明顯不高，部分城軌還存在著上座率偏低，運行路線較長等問題。以武漢到咸寧的城際鐵路為例，從武昌到咸寧大概需要1小時左右，與一般的鐵路交通和客運汽車時間相差不大，特別是與高鐵僅需25分鐘相比，劣勢明顯。從經(jīng)濟(jì)投資產(chǎn)出來看，因為投資巨大，每年財務(wù)成本達(dá)到10億元，運營管理等費用也需花費每年10億元左右，每年折舊費用也高居不下，整體上4條城際鐵路開通后每年虧損預(yù)測在22億元左右，且存在盈利能力有限等諸多情況，導(dǎo)致收益率很低的局面。

3.2 城際鐵路線路規(guī)劃存在問題

在城際鐵路的規(guī)劃過程中，主管部門過多的考慮武漢沿線的站點問題，而忽視了周邊城市的更大需求。因此導(dǎo)致了主要線路在武漢城區(qū)和郊區(qū)繞彎，盡可能的遷就武漢郊區(qū)出行，對周邊中小城市的需求照顧不足。以武咸城鐵為例，咸寧市民選擇坐高鐵的概率更高。而且這種方方面面的兼顧也加大了武漢市中心城區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃難題。

3.3 城際鐵路對武漢城市圈的輻射作用不足

在通過城際鐵路的發(fā)展推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，過于單一的發(fā)展城際鐵路交通效益，而嚴(yán)重忽視了城際鐵路與其他產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)合作，其具體表現(xiàn)為：第一，對工業(yè)拉動力不足。城際鐵路的發(fā)展較為獨立，其線路的設(shè)計與建成與武漢市發(fā)展緊密相連，但對其他城市的工業(yè)發(fā)展起不到推動作用;第二，對農(nóng)業(yè)幫扶作用弱。目前的城際鐵路主要以客運為主，縱使鐵路不斷完善，也對農(nóng)業(yè)發(fā)展起不了很好的助推作用。各個城市的農(nóng)業(yè)仍在原來城市流通為主，在交通上也給農(nóng)業(yè)帶來不了什么便利;第三，對服務(wù)業(yè)的幫助也不大。由于武漢城市圈各個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后于武漢，反而助長了武漢的消費能力，而削弱了周邊城市的消費驅(qū)動力，對其他城市的服務(wù)業(yè)助推力也不夠。

4 ?城鐵建設(shè)對武漢城市圈發(fā)展的促進(jìn)對策分析

4.1 城鐵運營與發(fā)展對策

對于還未建設(shè)的城際鐵路而言，管理部門應(yīng)該更側(cè)重于考慮終點站市民的需求，使得城鐵運營更好更快;對于已經(jīng)運營的城鐵，需要在以下方面進(jìn)行優(yōu)化：

第一，增發(fā)早晚班列車，彌補(bǔ)高鐵收發(fā)車時間方面的不足，既為人們出行提供便利，也為武漢就業(yè)工作人士多一個擇房擇地生活居住的選擇。

第二，減少沿途站點，擴(kuò)大站點間的距離，節(jié)約?？繒r間，縮短整個線路的運行時長。乘客采取就近原則乘車，降低運行成本，使收益最大化，達(dá)到乘客與鐵路公司雙贏的效果。

第三，共同開發(fā)沿途城鐵圈發(fā)展，通過城鐵交通的優(yōu)勢帶動附近區(qū)域的城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

4.2 武漢城市圈一體化發(fā)展對策

第一，建立共同參與的協(xié)調(diào)發(fā)展體系。在城鐵建設(shè)背景下如何促進(jìn)武漢城市圈更好更快的發(fā)展，城市圈內(nèi)各城市不僅要形成交通體系的互通互聯(lián)，更需要在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、制度建設(shè)、行政區(qū)劃上創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展體系。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的日益迅猛發(fā)展，我國交通業(yè)一體化也應(yīng)緊跟時代前進(jìn)的腳步。從國際市場范圍來看，面對日益激烈的貿(mào)易與市場競爭，建設(shè)武漢城市圈城際鐵路是加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)同城化進(jìn)程，拉動經(jīng)濟(jì)統(tǒng)籌高效發(fā)展的必要條件。首先要促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新，強(qiáng)化動態(tài)競爭。武漢高校林立，人才廣布，創(chuàng)新能力領(lǐng)先，應(yīng)該采取高效的措施，加強(qiáng)區(qū)域活動的開展，促進(jìn)區(qū)域新思想的傳播，推動新技術(shù)的產(chǎn)出。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)該積極培育具有核心競爭力的大中型企業(yè)，同時打破區(qū)域壁壘，讓要素在城市圈內(nèi)自由流動，為城市圈各城市經(jīng)濟(jì)注入新鮮血液，使企業(yè)的資源配置更加合理，提高市場競爭力。

第二，優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)。在短途客運相關(guān)調(diào)查中，有較大比例的旅客將鐵路作為出行首選交通方式，也同樣存在一定比例的旅客選擇公路。生活節(jié)奏日益加快的城市群對短途交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的呼聲與日俱增。武漢城市圈綜合交通應(yīng)努力形成各種運輸方式布局合理、銜接緊密、輻射周邊、通暢全國、安全高效的一體化綜合交通體系，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集聚和結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供動力。

第三，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程。地處華中腹地的武漢城市圈，不僅是湖北省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心要地，也在全國起著承東啟西、連接南北的戰(zhàn)略作用。城際鐵路在合理利用土地面積，激發(fā)城市中心活力，聯(lián)結(jié)區(qū)域經(jīng)濟(jì)等方面有著較為有利的影響，形成一小時生活圈，也就是同城化，化解體制障礙，充分發(fā)揮服務(wù)型政府的作用。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，政府在市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中起著重要的作用，首先可以化解在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中相關(guān)影響因素，保證武漢城市圈內(nèi)各種資源要素的自由流動。其次是充當(dāng)發(fā)展的調(diào)節(jié)者，可以根據(jù)城市圈各城市的比較優(yōu)勢對產(chǎn)業(yè)布局，區(qū)域市場和社會發(fā)展統(tǒng)籌規(guī)劃。最后還充當(dāng)著公共利益的維護(hù)者，對市場主體利益關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)，達(dá)到“共贏”的效果，保證區(qū)域經(jīng)濟(jì)的良好發(fā)展。武漢城市圈內(nèi)的一體化進(jìn)程是值得人們關(guān)注并重視的一個問題。根據(jù)武漢城市圈的發(fā)展現(xiàn)狀，要牢固樹立持續(xù)發(fā)展觀念。在遵循市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的基礎(chǔ)上，以及適當(dāng)政策的扶持下，立足本地區(qū)的資源優(yōu)勢，加強(qiáng)區(qū)域間合作，形成優(yōu)勢互補(bǔ)，互惠互利的產(chǎn)業(yè)一體新格局。同時，要樹立改革創(chuàng)新的理念，順應(yīng)新形勢，與時俱進(jìn)，不斷探索產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新思想，新辦法。

第四，推動產(chǎn)業(yè)集聚和協(xié)同互補(bǔ)。建設(shè)好武漢城市圈城際鐵路是形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。基于武漢城市圈“兩型社會”資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會綜合配套改革試驗區(qū)的建設(shè)，著力核心產(chǎn)業(yè)的培育，推動?xùn)|湖自主創(chuàng)新示范區(qū)的新能源產(chǎn)業(yè)與“互聯(lián)網(wǎng)+”浪潮深度融合，搞好“兩型”社會試驗區(qū)的生態(tài)建設(shè)。在產(chǎn)業(yè)上，形成研發(fā)在武漢，生產(chǎn)在周邊的產(chǎn)業(yè)格局，武漢負(fù)責(zé)高端，中小城市負(fù)責(zé)制造，同時優(yōu)化企業(yè)發(fā)展理念，加速產(chǎn)業(yè)一體化進(jìn)程。

參考文獻(xiàn)：

[1]李恒鑫.城際鐵路對城市圈同城化的促進(jìn)作用[J].綜合運輸，2010（4）：36-40.

[2]張博野，閆晨紅，曾菊新.“三鐵”建設(shè)中的武漢城市圈空間效應(yīng)[J].經(jīng)濟(jì)地理，2014（10）：47-52.

[3]俞欣.武漢城市圈城際鐵路“一站一鐵”建設(shè)規(guī)劃探討[J].山西建筑，2019（7）：134-135.

[4]高秀艷，王海波.大都市經(jīng)濟(jì)圈與同城化問題淺析[J].企業(yè)經(jīng)濟(jì)，2007（8）：89-91.

[5]秦尊文.武漢孝感同城化問題研究[J].中國地質(zhì)大學(xué)學(xué)報，2009（7）：13-16.

[6]鄭嘉平，朱洪興.城鐵建設(shè)對武漢市空間格局的影響[J].中國林業(yè)經(jīng)濟(jì)，2017（2）：31-34.