王 瑞 WANG Rui

0 引言

隨著土地空間資源約束日益趨緊，城市的未來(lái)必然更加注重效率和品質(zhì)的內(nèi)涵式發(fā)展。在此背景下，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)延伸和城市綜合體建設(shè)活躍，地下空間開(kāi)發(fā)利用在城市中扮演著越來(lái)越重要的角色。城市軌道交通工程具有建設(shè)周期長(zhǎng)、涉及專(zhuān)業(yè)多、施工配合協(xié)調(diào)性要求高等特點(diǎn)。軌道交通車(chē)站大多布局于相交路口，為騰出空間確保車(chē)站主體工程的建設(shè)，地下管線需要分步驟經(jīng)歷數(shù)次搬遷和復(fù)位。軌道交通車(chē)站的管線綜合規(guī)劃對(duì)于統(tǒng)籌利用空間資源、指導(dǎo)地下管線工程遷改、提升區(qū)域市政配套水平有著重要意義，對(duì)于減緩車(chē)站區(qū)域交通與環(huán)境壓力、控制工程進(jìn)度與造價(jià)、細(xì)化車(chē)站節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)起著關(guān)鍵作用。

1 城市地下管線規(guī)劃管理的現(xiàn)狀和要求

常規(guī)地下市政管線主要有供水管、天然氣管、通信導(dǎo)管、供電排管、雨水管和污水管組成。但在實(shí)際情況下，道路下現(xiàn)狀市政管線狀況更為復(fù)雜。供水管按功能劃分為輸水干管和配水支管，部分有自來(lái)水生產(chǎn)需要的區(qū)域還分布著原水管；天然氣管按不同壓力級(jí)別分為低壓管和中壓管，部分區(qū)域分布著高壓管以銜接天然氣門(mén)站及各處氣源點(diǎn)；各大通信運(yùn)營(yíng)商在道路下布置了各自的通信導(dǎo)管；電業(yè)按各類(lèi)電力等級(jí)布置供電排管，擔(dān)負(fù)著城市的供電重任；同一段道路下，還可能同時(shí)排布污水主干管、污水收集管、雨水主干管及雨水收集支管；如涉及工業(yè)區(qū)及機(jī)場(chǎng)油庫(kù)等特殊區(qū)域，還會(huì)分布各類(lèi)化工物料、供熱、輸油等特種管線。

市政管線主要通過(guò)在城市道路下方敷設(shè)來(lái)組織管網(wǎng)布局，基本占據(jù)了城市道路的淺層地下空間。隨著城市的發(fā)展，管線與道路空間資源的矛盾越發(fā)突出，尤其是中心城區(qū)中大量路段的現(xiàn)狀地下管線敷設(shè)缺乏空間統(tǒng)籌，見(jiàn)縫插針的建設(shè)模式造成了管線運(yùn)行時(shí)相互干擾、維護(hù)時(shí)相互破壞的問(wèn)題[1]。

現(xiàn)階段規(guī)劃工作的重點(diǎn)正從地上向地下延伸，城市地下、地上空間統(tǒng)一開(kāi)發(fā)利用成為提高土地利用效率的有效途徑。在城市地下空間利用規(guī)劃制定過(guò)程中需要優(yōu)先保證城市地下管線的空間權(quán)益，在不同層次規(guī)劃中加強(qiáng)地下管線內(nèi)容的研究和制定，通過(guò)編制地下管線綜合專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，為不同層次規(guī)劃項(xiàng)目審批提供依據(jù)[2]。管線綜合規(guī)劃統(tǒng)籌銜接軌道交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃、相關(guān)區(qū)域的控制性詳細(xì)規(guī)劃、各類(lèi)管線的系統(tǒng)規(guī)劃、地下空間規(guī)劃等，對(duì)各層級(jí)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、規(guī)劃審批、行政許可、規(guī)劃監(jiān)督等各個(gè)環(huán)節(jié)都有重要作用（見(jiàn)圖1）。

圖1 軌道交通車(chē)站管線綜合規(guī)劃編制關(guān)系圖Fig.1 Drawing for comprehensive planning of rail transit pipelines

建設(shè)一個(gè)高品質(zhì)的城市不僅需要優(yōu)秀的規(guī)劃設(shè)計(jì)，更需要規(guī)劃設(shè)計(jì)能夠真正起到指導(dǎo)建設(shè)的正向橋梁作用[3]。在上海，道路、橋梁、地鐵等建設(shè)工程在工程立項(xiàng)階段，便開(kāi)展管線綜合規(guī)劃研究，以支撐軌道交通整體方案的決策；在工程可行性研究階段，管線綜合規(guī)劃平衡車(chē)站和管線的空間布局，是工程可行性的重要指標(biāo)之一；在工程初步設(shè)計(jì)階段，管線綜合規(guī)劃制定詳細(xì)的方案，并為工程的規(guī)劃審查及規(guī)劃許可提供依據(jù)；在具體實(shí)施階段，管線綜合規(guī)劃指導(dǎo)建設(shè)，控制站體和管線始終處于規(guī)劃的框架之內(nèi)；在工程竣工交付和后續(xù)管理階段，管線綜合規(guī)劃是各類(lèi)管線工程進(jìn)行規(guī)劃驗(yàn)收的重要技術(shù)文件。

對(duì)于軌道交通車(chē)站工程來(lái)說(shuō)，由于其體量巨大，在空間跨度和行業(yè)范圍上都涉及很廣，工程的難度和復(fù)雜程度也遠(yuǎn)超普通建設(shè)項(xiàng)目。受車(chē)站方案、交通組織方案、用地條件等因素影響，軌道交通車(chē)站主體工程及其涉及的管線搬遷均需劃分成多個(gè)階段來(lái)進(jìn)行組織，同時(shí)需要管線綜合規(guī)劃方案綜合平衡車(chē)站各個(gè)階段建設(shè)所涉及的空間布局，并為工程設(shè)計(jì)和實(shí)施提供全程技術(shù)支撐。通過(guò)管線綜合規(guī)劃的編制和協(xié)調(diào)，使不同專(zhuān)業(yè)、不同環(huán)節(jié)都能有效銜接，提前解決隱形沖突，優(yōu)化管線系統(tǒng)整體方案[4]；管線綜合規(guī)劃與軌道交通車(chē)站建設(shè)緊密結(jié)合，依據(jù)實(shí)際情況對(duì)軌交工程設(shè)計(jì)方案以及相關(guān)各市政專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，并對(duì)原方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，避免事后補(bǔ)救的尷尬和無(wú)奈[5]。因此，管線綜合專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃對(duì)于軌道交通車(chē)站工程項(xiàng)目來(lái)說(shuō)尤為重要。

2 軌道交通車(chē)站與地下管線綜合的特點(diǎn)分析

2.1 軌道交通車(chē)站周邊管線空間環(huán)境

從平面布局來(lái)看，軌道交通地下車(chē)站大多沿線路方向跨相交路口設(shè)置，少部分設(shè)置于路段中的車(chē)站通過(guò)地下過(guò)街通道連接相交路口，也有少部分超長(zhǎng)站體跨越2個(gè)相交路口。從平面來(lái)看，車(chē)站站體寬度（含端頭井）為25—30m，基本占據(jù)了道路整個(gè)路幅。車(chē)站整體長(zhǎng)度一般在200—400m，站體兩側(cè)通常設(shè)置出入口通道以及設(shè)備、管理、服務(wù)用房等附屬設(shè)施（見(jiàn)圖2）。

從豎向來(lái)看，軌道交通地下車(chē)站平均深度在地下20m左右。受地質(zhì)、造價(jià)、環(huán)境、重大設(shè)施等因素影響，上海中心城區(qū)已建和在建軌道交通地下車(chē)站頂板覆土厚度大致處于3—5m范圍，通常設(shè)站廳層和站臺(tái)層，層高為7—8m（見(jiàn)圖3）。

由此可知，軌道交通車(chē)站與地下市政管線在平面和豎向上都基本處于同一個(gè)空間，相互干擾嚴(yán)重。

2.2 軌道交通車(chē)站建設(shè)過(guò)程中的管線搬遷模式

從軌道交通車(chē)站的一般實(shí)施步驟來(lái)看，在實(shí)施車(chē)站主體工程之前，結(jié)合基坑開(kāi)挖面和施工圍場(chǎng)范圍，將影響到的管線進(jìn)行臨時(shí)遷改繞行，遷出車(chē)站實(shí)施范圍；待車(chē)站主體結(jié)構(gòu)完成后，將市政管線遷改至車(chē)站主體上方，騰出兩側(cè)空間實(shí)施車(chē)站附屬結(jié)構(gòu)（風(fēng)井、出入口等設(shè)施）工程；在所有結(jié)構(gòu)工程完成后，實(shí)施車(chē)站上方的道路恢復(fù)工程，管線結(jié)合道路工程同步進(jìn)行恢復(fù)。

軌道交通車(chē)站涉及的市政管線需進(jìn)行2—3次遷改，而情況復(fù)雜的節(jié)點(diǎn)需要更多次的搬遷處理。此外，軌交線路長(zhǎng)，工程整體體量大且影響范圍廣，沿線工程節(jié)點(diǎn)不僅包括車(chē)站，還設(shè)置有區(qū)間風(fēng)井等附屬設(shè)施。在漫長(zhǎng)的建設(shè)周期和建設(shè)范圍里，大量不可預(yù)判的因素都會(huì)對(duì)工程產(chǎn)生影響，需要及時(shí)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整。為了實(shí)現(xiàn)對(duì)工程的動(dòng)態(tài)統(tǒng)籌，管線綜合規(guī)劃必須全過(guò)程介入，周期一般為4—5年。

管線綜合規(guī)劃的綜合性、系統(tǒng)性和過(guò)程性的本質(zhì)特征，決定了其實(shí)施的有效性，需要通過(guò)整體評(píng)價(jià)的模式和方法來(lái)剖析與理解。而針對(duì)規(guī)劃實(shí)施成效的監(jiān)控和評(píng)價(jià)，過(guò)程是關(guān)鍵。關(guān)注過(guò)程、關(guān)注細(xì)節(jié)是真正提高規(guī)劃實(shí)施有效性的必然選擇[6]。管線綜合規(guī)劃是全過(guò)程串聯(lián)起軌道交通建設(shè)前期的各個(gè)階段，以及軌道交通實(shí)施階段中的各個(gè)施工步驟，并為其提供技術(shù)支撐，實(shí)現(xiàn)全過(guò)程精細(xì)化規(guī)劃與控制的目的。

3 軌道交通車(chē)站的管線綜合規(guī)劃精細(xì)化工作解析

3.1 多維度精細(xì)化規(guī)劃要求

圍繞建設(shè)卓越全球城市的目標(biāo)，軌道交通車(chē)站建設(shè)工程應(yīng)符合“精致、細(xì)致、深入、規(guī)范”的城市精細(xì)化管理要求。實(shí)現(xiàn)精細(xì)化的要求，在規(guī)劃上應(yīng)重視地下空間豎向設(shè)計(jì)，重視安全性并預(yù)留發(fā)展余地。軌道交通車(chē)站管線綜合工作的精細(xì)化主要體現(xiàn)在以下3方面。

（1）規(guī)劃內(nèi)容所對(duì)應(yīng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)全過(guò)程化。規(guī)劃方案需要體現(xiàn)軌交建設(shè)過(guò)程中工程實(shí)施的各個(gè)階段、交通組織的銜接調(diào)整、周邊地塊的開(kāi)發(fā)狀態(tài)等。從前期方案→施工設(shè)計(jì)→現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施→規(guī)劃驗(yàn)收過(guò)程中，每個(gè)階段節(jié)點(diǎn)所涉及的各類(lèi)過(guò)程資料數(shù)量巨大。這就需要將各類(lèi)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確對(duì)應(yīng)到一條完整的時(shí)間軸，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化管理，以最大限度提高工作效率并減少錯(cuò)誤幾率。

（2）規(guī)劃內(nèi)容所對(duì)應(yīng)的空間尺度精準(zhǔn)化。大部分軌交車(chē)站選址于開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高、交通繁忙且空間局促的地區(qū)，臨時(shí)交通和管線遷改方案往往受到各類(lèi)不利邊界條件的掣肘，規(guī)劃方案要平衡大量管線搬遷，同時(shí)在平面和豎向上實(shí)現(xiàn)布局精細(xì)化。針對(duì)管線，要精確計(jì)算管線的外圍尺寸、頂管工井及圍護(hù)尺寸，并了解管線的施工工藝；針對(duì)站體結(jié)構(gòu)，要精確考慮車(chē)站地墻圍護(hù)及加固區(qū)范圍、車(chē)站兩側(cè)施工通道尺寸、工程機(jī)械作業(yè)影響面等；另外，還需重視與周邊地塊的安全間距、交通便道尺寸、車(chē)輛通行的需求等敏感問(wèn)題。空間尺度精細(xì)化的工作越充分，才能最大程度保障管線、站體、交通之間的合理銜接。

（3）規(guī)劃內(nèi)容所對(duì)應(yīng)的流程明晰化。規(guī)劃工作對(duì)應(yīng)軌交車(chē)站建設(shè)的各個(gè)階段，要明晰規(guī)劃方案需達(dá)到的深度、指導(dǎo)的客體、對(duì)應(yīng)的管理程序等。為切實(shí)保障軌道交通車(chē)站工程的穩(wěn)步推進(jìn)，地下管線遷改過(guò)程需要分階段、有側(cè)重地開(kāi)展管線綜合規(guī)劃。比如，在工程可行性研究階段，通過(guò)梳理車(chē)站范圍重要管線，引導(dǎo)車(chē)站方案對(duì)其進(jìn)行合理規(guī)避；在初步設(shè)計(jì)階段，重點(diǎn)針對(duì)車(chē)站周邊地形條件、用地邊界條件、工程籌劃及交通組織方案，統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)性、可行性、安全性等，對(duì)各個(gè)階段車(chē)站施工需搬遷的管線制定遷改方案；而在工程實(shí)施階段，需要結(jié)合車(chē)站建設(shè)實(shí)際過(guò)程籌劃調(diào)整，對(duì)管線規(guī)劃方案進(jìn)行合理變更，指導(dǎo)相關(guān)的管線工程設(shè)計(jì)和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施。

圖2 軌道交通7號(hào)線/13號(hào)線長(zhǎng)壽路站總平面示意圖Fig.2 Overall plan of Metro Line 7/13 at Changshou Road Station

圖3 軌道交通18號(hào)線周浦站剖面示意圖Fig.3 Section of Metro Line 18 at Zhoupu Station

3.2 管線臨時(shí)搬遷規(guī)劃的精細(xì)化

3.2.1 分步驟規(guī)劃，全過(guò)程統(tǒng)籌

道路交叉口的軌道交通車(chē)站施工通常有多階段的交通繞行組織，市政管線的臨時(shí)搬遷一般結(jié)合交通便道設(shè)置，管線臨時(shí)搬遷方案應(yīng)充分貫徹精細(xì)化管理的理念，減少對(duì)車(chē)站周邊地塊生產(chǎn)和生活的影響。

以軌道交通18號(hào)線滬南公路站為例，該車(chē)站為地下二層雙柱三跨島式車(chē)站，車(chē)站長(zhǎng)度501.8m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度22m，設(shè)6個(gè)出入口、1個(gè)獨(dú)立風(fēng)井等附屬結(jié)構(gòu)。結(jié)合車(chē)站布局中由3道封堵墻形成的隔離分區(qū)以及分階段施工籌劃，同步制定管線搬遷規(guī)劃方案，著力確保縱向和橫向的管線均有繞行空間，將受影響的市政管線沿交通便道及封堵墻外側(cè)臨時(shí)搬遷或一次搬遷到位。待車(chē)站結(jié)構(gòu)全部完成，臨時(shí)搬遷的市政管線結(jié)合道路工程分區(qū)復(fù)位（見(jiàn)圖4）。

圖4 軌道交通18號(hào)線滬南公路站實(shí)施籌劃分區(qū)圖Fig.4 Zoning plan of implementation for Metro Line 18 at Hunan Road Station

能夠敷設(shè)或架設(shè)臨時(shí)管線的交通便道空間往往十分局促。在符合各管線專(zhuān)業(yè)規(guī)范要求的基礎(chǔ)上，臨時(shí)管道間距通常采用規(guī)范中的最小值。管線遷改需要高效利用空間，通過(guò)銜接車(chē)站施工步驟，精準(zhǔn)安排遷改管線的實(shí)施次序。車(chē)站結(jié)構(gòu)實(shí)施前需要先建地下連續(xù)墻作為基坑圍護(hù)，地下連續(xù)墻在車(chē)站完成后不被拆除而將留在車(chē)站結(jié)構(gòu)兩側(cè)。在管線搬遷操作中，可以先實(shí)施圍護(hù)結(jié)構(gòu)，待其完成后在圍護(hù)結(jié)構(gòu)的車(chē)站對(duì)側(cè)，緊靠圍護(hù)結(jié)構(gòu)布置管線，以爭(zhēng)取更多空間。軌道交通13號(hào)線江寧路站，車(chē)站結(jié)構(gòu)北側(cè)緊靠變電站，臨時(shí)便道為8—9m。在搬遷方案編制中，就是采用先實(shí)施車(chē)站圍護(hù)、后布置搬遷管線的模式，節(jié)省了圍護(hù)結(jié)構(gòu)與鄰近管線之間的空間（見(jiàn)圖5）。

圖5 軌道交通13號(hào)線江寧路站管線臨時(shí)搬遷斷面示意圖Fig.5 Section of temporary pipeline relocation of Metro Line 13 at Jiangning Road Station

因此，一個(gè)科學(xué)合理的管線綜合規(guī)劃不僅僅要服務(wù)于當(dāng)前階段的施工和籌劃，更要圍繞整個(gè)車(chē)站工程實(shí)施過(guò)程進(jìn)行全局統(tǒng)籌制定方案。管線遷改方案精細(xì)化要求設(shè)計(jì)者全面掌握車(chē)站、道路、管線實(shí)施的全過(guò)程，甚至包括施工組織、施工工藝、工程經(jīng)濟(jì)造價(jià)等各方面，將規(guī)劃和建設(shè)緊密結(jié)合起來(lái)。

3.2.2 因地制宜，平衡各種方案的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)成本規(guī)劃方案不應(yīng)僅局限于與交通便道的結(jié)合，還需要充分研究周邊場(chǎng)地整體情況、動(dòng)遷條件，利用并挖掘各種空間。前文所述的滬南公路站實(shí)施第一階段，由于北側(cè)端頭井及附屬結(jié)構(gòu)同步實(shí)施，占據(jù)了全部道路用地范圍。在地鐵結(jié)構(gòu)的實(shí)施籌劃中要求將滬南公路路西管線主通道整體遷離道路中部和西部的范圍，涉及高壓燃?xì)夤?、輸水干管、污水總管?5kV電力排管等重要管線。若將滬南公路路西管線主通道臨時(shí)通過(guò)秀沿路繞行至滬南公路東側(cè)，將大幅提高秀沿路方向臨時(shí)通道的空間負(fù)擔(dān)，并在很大程度上影響地鐵下階段的施工面和時(shí)間安排；此外，車(chē)輛交通與高壓天然氣管道并存也增加了工程風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)對(duì)平面空間的綜合分析與方案平衡，最終采用了從西側(cè)臨時(shí)借地用于主要管線臨時(shí)繞行的方案（見(jiàn)圖6）。

圖6 滬南公路站主干管線臨時(shí)搬遷路徑方案比選示意圖Fig.6 Scheme comparison for temporary relocation ofmain pipeline at Hunan Road Station

精細(xì)化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與相關(guān)管線、交通和地塊的關(guān)系，歸根結(jié)底也是各種利益的平衡過(guò)程。在西方各國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)的城市管理實(shí)踐中，將精細(xì)化管理歸結(jié)為效率、效益與競(jìng)爭(zhēng)力的提升[7]。管線遷改的方式有很多種，每個(gè)不同的選擇所涉及的軌交、管線、交通、用地等各方的效率、效益增減都是不同的。為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等層面整體效益最大化，管線綜合規(guī)劃必須做到全方位、精細(xì)化統(tǒng)籌，確保規(guī)劃落地，提高可實(shí)施性。

3.3 針對(duì)復(fù)位階段的精細(xì)化對(duì)策

3.3.1 銜接車(chē)站主體工程設(shè)計(jì)，重視節(jié)點(diǎn)豎向規(guī)劃

由于軌道交通車(chē)站標(biāo)高處于地表淺層，車(chē)站頂板覆土厚度處于3—5m區(qū)間范圍，與地下市政管線相互影響。管線綜合規(guī)劃工作中需要注意與車(chē)站主體工程設(shè)計(jì)的協(xié)同優(yōu)化，通過(guò)合理布置地下管線和局部調(diào)整優(yōu)化車(chē)站設(shè)計(jì)，有效地解決地下管線與地鐵車(chē)站在豎向上的矛盾。

以軌道交通17號(hào)線匯金路站為例，車(chē)站在匯金路與盈港東路路口處的設(shè)計(jì)車(chē)站頂板覆土厚度為3.5m左右，而路口匯合了兩條路的大量相交管線，3.5m的豎向空間無(wú)法確保雙向管線敷設(shè)；此外，車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)頂板標(biāo)高高于匯金路方向的污水管道，無(wú)法符合排水需求。管線綜合規(guī)劃協(xié)同設(shè)計(jì)后，地鐵結(jié)構(gòu)在路口匯金路方向局部頂板精準(zhǔn)落低，供匯金路方向管線通行，科學(xué)平衡了車(chē)站與管線間的關(guān)系（見(jiàn)圖7）。

圖7 軌道交通17號(hào)線匯金路站局部結(jié)構(gòu)落低剖面圖Fig.7 Section of local structure of Metro Line 17 at Huijin Road Station

為保證地下空間凈空，地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)往往會(huì)根據(jù)需要設(shè)置上翻梁，這樣就會(huì)較大地壓縮地下管線敷設(shè)的有效空間，從而給管線安排帶來(lái)困難。為此，應(yīng)結(jié)合管線敷設(shè)的空間需求，盡量減少橫向上翻梁，通過(guò)合理設(shè)置縱向（平行于道路方向）上翻梁，使得地下管線平行于上翻梁布置，逐一研究并落實(shí)橫向管線尺寸和標(biāo)高布置，從而有效解決管線敷設(shè)和車(chē)站結(jié)構(gòu)之間的矛盾。

3.3.2 貫徹集約和節(jié)約用地的理念，優(yōu)化空間利用

除常規(guī)管線埋設(shè)方式外，管線綜合規(guī)劃提倡采用綜合管廊形式對(duì)地下空間進(jìn)行合理布局。綜合管廊可結(jié)合地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)同步設(shè)計(jì)、同步施工。以軌道交通4號(hào)線世紀(jì)大道站為例，在地下管線綜合規(guī)劃中，通過(guò)統(tǒng)籌軌道交通車(chē)站地下空間總體布局，兼顧市政空間、商業(yè)空間、交通空間等各層空間，確定了最優(yōu)的地下空間各層層高及頂板標(biāo)高，形成多層化的城市地下空間，滿足功能集約要求。

因地制宜地規(guī)劃建設(shè)綜合管廊，不僅可以提升城市地下空間的利用率，也可以有效解決地下空間集中開(kāi)發(fā)地區(qū)管線敷設(shè)空間受限的問(wèn)題。這已成為城市轉(zhuǎn)型發(fā)展、實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理的一項(xiàng)重要措施[8]。將綜合管廊方式應(yīng)用于結(jié)合軌道交通工程，可以充分利用地下空間資源，提高地下空間資源利用效能，優(yōu)化豎向控制，滿足空間集約需求（見(jiàn)圖8）。

圖8 軌道交通4號(hào)線世紀(jì)大道站地下空間總體布局示意圖Fig.8 General arrangement drawings of the underground space of Metro Line 4 at Century Avenue Station

3.3.3 結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃，預(yù)留發(fā)展空間

預(yù)留規(guī)劃管線空間是市政管線綜合規(guī)劃的核心內(nèi)容之一。在臨時(shí)搬遷階段，對(duì)于管線規(guī)模需要進(jìn)行精細(xì)化地排查和交底，根據(jù)現(xiàn)狀情況控制搬遷排管規(guī)模，并適當(dāng)預(yù)留軌交建設(shè)周期內(nèi)所需的擴(kuò)增規(guī)模；管線復(fù)位階段，在現(xiàn)狀管線規(guī)模的基礎(chǔ)上，更需要對(duì)遠(yuǎn)期新增管線進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)判。

合理規(guī)劃管線的規(guī)模，應(yīng)在上層次規(guī)劃市政專(zhuān)項(xiàng)所制定的規(guī)?；A(chǔ)上，精確預(yù)測(cè)市政負(fù)荷需求，平衡周邊區(qū)域以及區(qū)域外的市政負(fù)荷需求，結(jié)合各市政公用單位建設(shè)計(jì)劃控制好建設(shè)冗余。以通信管線為例，通常同時(shí)涉及電信、聯(lián)通、移動(dòng)等多家運(yùn)營(yíng)商，為合理利用空間，改遷后的通信管線應(yīng)采取同溝槽敷設(shè)的做法進(jìn)行布置，對(duì)遷改通信管線的管孔數(shù)量進(jìn)行精細(xì)化統(tǒng)計(jì)和科學(xué)預(yù)判。

4 對(duì)新時(shí)代管線綜合規(guī)劃精細(xì)化的展望

在新形勢(shì)、新要求下做好管線綜合規(guī)劃，應(yīng)突破傳統(tǒng)規(guī)劃思路的慣性思維，采取與創(chuàng)新城市規(guī)劃理念相適應(yīng)的規(guī)劃思路，構(gòu)建城市規(guī)劃理念創(chuàng)新下的精細(xì)市政規(guī)劃體系，使項(xiàng)目強(qiáng)指導(dǎo)、強(qiáng)實(shí)施、易操作[9]。

上海積極響應(yīng)中央全面加強(qiáng)城市地下管線精細(xì)化管理的要求，將軌道交通的管線綜合規(guī)劃納入地下管線全生命周期信息管理平臺(tái)，管線綜合規(guī)劃成為對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行精細(xì)化規(guī)劃管理的一項(xiàng)抓手。通過(guò)管線綜合規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌交站體周邊區(qū)域空間的整體利用和集約化管理，對(duì)工程實(shí)施步驟的全程掌握，以及對(duì)車(chē)站和線路方案的規(guī)劃控制，從而有效推進(jìn)地下空間綜合利用。

圖9 軌道交通15號(hào)線古北路站管線搬遷階段BIM應(yīng)用示例Fig.9 Application of BIM of pipeline relocation phase of Metro Line 15 at Gubei Road Station

隨著B(niǎo)IM技術(shù)在國(guó)內(nèi)得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，三維協(xié)同設(shè)計(jì)、施工以及建設(shè)工程的BIM平臺(tái)應(yīng)用對(duì)城市規(guī)劃的未來(lái)有巨大的現(xiàn)實(shí)意義，城市規(guī)劃正由二維圖紙數(shù)字時(shí)代邁入三維智慧共享時(shí)代。BIM三維設(shè)計(jì)具有更直觀的界面，運(yùn)用到軌道交通的管線綜合規(guī)劃中，可以通過(guò)構(gòu)建軌道交通結(jié)構(gòu)和相關(guān)管線的地下三維BIM模型，開(kāi)展“碰撞”自動(dòng)檢測(cè)等數(shù)字協(xié)同功能，自動(dòng)展現(xiàn)管道的沖突，解決地下管線之間以及地下管線與軌道交通結(jié)構(gòu)之間的矛盾，協(xié)調(diào)優(yōu)化各類(lèi)管線的綜合布置方案[10]；通過(guò)可視化手段模擬各個(gè)階段結(jié)構(gòu)施工、交通組織翻交及管線搬遷，可視化地呈現(xiàn)施工過(guò)程及矛盾，降低甚至避免管線沖突，提升項(xiàng)目分析研究的效率和質(zhì)量（見(jiàn)圖9）。

地下市政管線BIM技術(shù)可以直接運(yùn)用到指導(dǎo)建設(shè)的過(guò)程中：地下管線由零散數(shù)據(jù)形式轉(zhuǎn)化為大數(shù)據(jù)呈現(xiàn)方式，在空間上整合市政管線與建構(gòu)筑物、道路橋梁、公共設(shè)施等城市實(shí)體之間的關(guān)系，在時(shí)間上串聯(lián)起規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)維全生命周期管理各階段，構(gòu)建起管理平臺(tái)，貫穿市政項(xiàng)目和管線的全生命周期，并將其融入整個(gè)城市智能化中，讓城市更安全、合理、智能地服務(wù)大眾。

5 結(jié)語(yǔ)

軌道交通車(chē)站管線綜合規(guī)劃精細(xì)化是一項(xiàng)錯(cuò)綜復(fù)雜的系統(tǒng)工程，也是市政規(guī)劃的重要內(nèi)容，它貫穿于軌道交通車(chē)站建設(shè)的全過(guò)程，涉及相關(guān)專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域和上下游工序的銜接，地上、地下空間的合理配置和利用，整體方案的調(diào)整和優(yōu)化等方面內(nèi)容。管線綜合規(guī)劃精細(xì)化的核心是實(shí)現(xiàn)多部門(mén)的緊密合作、各個(gè)環(huán)節(jié)的有序銜接，并實(shí)現(xiàn)規(guī)劃成果的可操作性。對(duì)規(guī)劃工作者而言，除了需要掌握規(guī)劃專(zhuān)業(yè)知識(shí)之外，還需熟識(shí)建筑、設(shè)計(jì)、施工、管理等相關(guān)業(yè)務(wù)知識(shí)，這樣才能統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、精準(zhǔn)施策，解決項(xiàng)目難題，精細(xì)化編制管線綜合規(guī)劃，為優(yōu)質(zhì)高效地完成工程項(xiàng)目提供技術(shù)支撐。

當(dāng)前，社會(huì)正處于數(shù)字化、智能化的高科技時(shí)代，借助BIM技術(shù)和管線全生命周期的規(guī)劃管理平臺(tái)是管線綜合規(guī)劃精細(xì)化的創(chuàng)新實(shí)踐，數(shù)字化、大數(shù)據(jù)應(yīng)用等對(duì)規(guī)劃方案的深化、成果演示及項(xiàng)目管理具有重要的促進(jìn)作用，有助于更科學(xué)合理地開(kāi)發(fā)利用地下空間。