文/郭虎強(qiáng)

1 前言

杭衢鐵路引入時(shí)，杭黃鐵路在設(shè)計(jì)中雖已預(yù)留金建鐵路和杭衢鐵路的引入條件，但由于社會(huì)發(fā)展和客觀情況的變化，預(yù)留的引入條件已不能完全適應(yīng)金建鐵路和杭衢鐵路同時(shí)引入。本線引入方案研究過(guò)程中應(yīng)及時(shí)根據(jù)建德東站變更的情況，結(jié)合本線車流特點(diǎn)、地區(qū)內(nèi)的客車交流情況，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)、車流組織順暢、適應(yīng)區(qū)間未來(lái)發(fā)展、合理布局規(guī)劃鐵路和建德東站接軌方案[1]。

2 建德東站概況

杭黃鐵路建德東站是杭黃鐵路、金建鐵路、杭衢鐵路（建衢段）交匯站。建德東站在建規(guī)模為2 臺(tái)4 線（含2 條正線），并預(yù)留2 條到發(fā)線，設(shè)450m×12m×1.25m 島式中間站臺(tái)2 座。車站預(yù)留杭衢鐵路（建衢段）和金建鐵路引入條件。

3 建德東站作業(yè)量分析

3.1 建德東站車流分析

杭黃鐵路設(shè)計(jì)階段，預(yù)測(cè)杭黃鐵路淳安～建德東段開行的直通客車近/遠(yuǎn)期分別為78/98 對(duì)。由于規(guī)劃杭臨績(jī)鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)提前，黃山和杭州之間將形成杭臨績(jī)與杭黃鐵路兩個(gè)通道，且以高標(biāo)準(zhǔn)、更為短直的杭臨績(jī)?yōu)橹?。路網(wǎng)的發(fā)展變化導(dǎo)致杭黃鐵路通道客流產(chǎn)生較大變化。本次研究，近/遠(yuǎn)期杭黃鐵路淳安～建德東段開行的直通客車調(diào)整為55/65 對(duì)。根據(jù)新的路網(wǎng)構(gòu)成，預(yù)測(cè)研究年度近/遠(yuǎn)期建德東站分別辦理客車142/192 對(duì)，均為通過(guò)列車。

3.2 建德地區(qū)車站分工

建德地區(qū)高速客運(yùn)站包括建德東站和建德南站。其中，建德南站是杭衢鐵路車站，相對(duì)靠近城市，宜直接服務(wù)于城市居民往杭州、衢州方向出行需求；建德東站宜服務(wù)于城市居民往黃山、金華方向的出行需求?？紤]到建德東站臨近富春江、新安江、千島湖等著名風(fēng)景旅游區(qū)，該站還應(yīng)承擔(dān)主要的旅游服務(wù)功能。

3.3 建德東站客運(yùn)作業(yè)量

依據(jù)建德東站承擔(dān)的任務(wù)，且考慮到建德市在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的作用和地位以及相關(guān)各線的功能定位，研究認(rèn)為建德東站的列車停站需求較高。本次研究，建德東站采用以下停站比例：杭黃鐵路70%、杭衢鐵路35%、金建鐵路75%。測(cè)算遠(yuǎn)期建德東站?？苛熊噷?duì)數(shù)為117 對(duì)，其中黃山至金華方向、黃山至杭州方向全天?？苛熊?5 列，杭州至黃山方向、杭州至江山方向全天?？苛熊?8 列，詳見表1。

表1 建德東站遠(yuǎn)期方向別列車對(duì)數(shù)及經(jīng)停列車數(shù)量（單位：對(duì)）

4 建德東站建設(shè)方案研究

4.1 研究方案及仿真分析成果

因杭衢引入時(shí)杭黃鐵路已開工建設(shè)，線下主體工程已基本完工，因此需統(tǒng)籌杭黃鐵路在建工程情況，結(jié)合車流特點(diǎn)、車站布置型式、車站能力等因素，對(duì)杭衢鐵路（建衢段）引入建德東站圖進(jìn)行研究?？紤]到不同的方案工程造價(jià)差異很大，為達(dá)到既滿足運(yùn)營(yíng)需求，又不引起投資浪費(fèi)的目的，對(duì)相關(guān)方案進(jìn)行仿真分析，研究方案及仿真結(jié)果如下：

4.1.1 方案Ⅰ：原建德東站施工圖合場(chǎng)方案。金建、杭衢鐵路按杭黃鐵路建設(shè)預(yù)留條件引入，并增建預(yù)留的2 條到發(fā)線，車站總規(guī)模為2 臺(tái)6 線。經(jīng)對(duì)方案Ⅰ進(jìn)行仿真分析，到發(fā)線4 線路利用率90%，空閑時(shí)間已不足辦理接車作業(yè)條件，且全天各時(shí)段利用率基本在90%左右，能力緊張；咽喉關(guān)鍵道岔（23、11 號(hào)道岔），杭州和金華兩個(gè)方向多以3min 間隔交錯(cuò)發(fā)車，能力緊張。因此，受到發(fā)線4 道和咽喉關(guān)鍵道岔能力限制，車站接發(fā)列車方案剛度較大。

4.1.2 方案Ⅱ：杭衢、金建鐵路按照杭黃鐵路預(yù)留條件引入建德東站，并在杭州端增建建衢上下行聯(lián)絡(luò)線，并增建預(yù)留的2 條到發(fā)線，車站總規(guī)模為2 臺(tái)6線。經(jīng)對(duì)方案Ⅱ進(jìn)行仿真分析，到發(fā)線4 線路利用率90%，空閑時(shí)間已不足辦理接車作業(yè)條件，且全天各時(shí)段利用率基本在90%左右，能力緊張；咽喉關(guān)鍵道岔（12、8 號(hào)道岔），黃山和江山兩個(gè)方向多以3min 間隔交錯(cuò)發(fā)車，能力較緊張。另外，因增加了平行進(jìn)路，車站具備了杭州與金華方向同時(shí)接發(fā)列車的條件，接發(fā)列車作業(yè)具有一定靈活性。

4.1.3 方案Ⅲ：在建德東站北側(cè)新建杭衢場(chǎng)方案。本方案在杭黃鐵路建德東站的北側(cè)單獨(dú)增設(shè)杭衢車場(chǎng)，杭衢場(chǎng)設(shè)正線2 條，到發(fā)線2 條（其中1 條利用杭黃場(chǎng)預(yù)留6 道），增設(shè)450×9×1.25m 側(cè)式站臺(tái)1座，杭衢鐵路從黃山端引入杭衢場(chǎng)，疏解后于東端杭黃鐵路正線接軌。

4.1.3.1 杭黃場(chǎng)能力適應(yīng)性分析，見表2。

表2 杭黃場(chǎng)能力適應(yīng)性分析

4.1.3.2 杭衢場(chǎng)能力適應(yīng)性分析，見表3。

表3 杭衢場(chǎng)能力適應(yīng)性分析

4.1.3.3 杭黃場(chǎng)咽喉能力適應(yīng)性分析，見表4。

表4 杭黃場(chǎng)咽喉能力適應(yīng)性分析

4.1.3.4 杭衢場(chǎng)咽喉能力適應(yīng)性分析，見表5。

表5 杭衢場(chǎng)咽喉能力適應(yīng)性分析

該方案杭衢鐵路單獨(dú)設(shè)場(chǎng)后，建德東站到發(fā)線及咽喉區(qū)能力有了很大的緩解，可以適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展要求。

4.2 工程量對(duì)比

對(duì)各站型方案進(jìn)行投資比較分析，方案Ⅰ投靜態(tài)資約95935 萬(wàn)元，方案Ⅱ投靜態(tài)資約160736 萬(wàn)元，方案Ⅲ靜態(tài)投資約226191 萬(wàn)元。方案Ⅱ較方案Ⅰ需增加靜態(tài)工程總投資約6.48 億元；方案Ⅰ、方案Ⅱ比方案Ⅲ車站總規(guī)模少1 臺(tái)3 線，靜態(tài)工程總投資分別減少約13.03、6.55 億元。

方案Ⅰ雖然近期投資最小，但是咽喉及到發(fā)線能力有所不足，建德東站作為城市旅游服務(wù)綜合體的功能較難實(shí)現(xiàn)；方案Ⅱ，建德東站雖然有發(fā)展余地，但是未來(lái)存在一定的線路能力空置現(xiàn)象，不夠合理；方案Ⅲ，雖然近期投資有所增加，但適應(yīng)期長(zhǎng)，能充分利用前期工作成果，對(duì)于緩解建德東站運(yùn)輸壓力效果明顯，對(duì)于實(shí)現(xiàn)杭州擁江發(fā)展戰(zhàn)略，打造“三江一湖”旅游經(jīng)濟(jì)圈，促進(jìn)建德市社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)意義重大。

5 結(jié)語(yǔ)

建德市是杭州市的西部門戶城市，也是杭州市的核心組團(tuán)，隨著區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、建德與杭州的融合加速，同城化發(fā)展趨勢(shì)明顯。因此，在可預(yù)見的將來(lái)，杭州-建德間的客流交換將有較大的增長(zhǎng)，這將加劇建德東站的運(yùn)輸壓力，因此強(qiáng)化建德東站的運(yùn)輸能力要求更顯迫切；同時(shí)，這也與建德高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、國(guó)際旅游目的地發(fā)展戰(zhàn)略相吻合。綜合來(lái)看，方案Ⅲ雖然近期車站能力有一定空置，但隨著建德市逐步融入長(zhǎng)三角都市圈，城市旅游服務(wù)綜合體功能將更加顯著，與城市未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)更加匹配。