劉瑞紅 朱從兵

摘要：戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)鐵路建設(shè)影響頗大。戰(zhàn)爭(zhēng)催生了一些新的鐵路線，也摧毀了一些舊的鐵路線，戰(zhàn)爭(zhēng)的進(jìn)程決定著鐵路建設(shè)的進(jìn)展和鐵路的總體狀況。戰(zhàn)時(shí)鐵路成了交戰(zhàn)雙方爭(zhēng)奪和利用的生死線，也因戰(zhàn)勢(shì)、戰(zhàn)局變化而修筑或毀棄，同時(shí)戰(zhàn)爭(zhēng)影響著鐵路建設(shè)的區(qū)域分布和建設(shè)進(jìn)程。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，國(guó)民政府為適應(yīng)抗戰(zhàn)需要加大了在西南、西北地區(qū)進(jìn)行鐵路建設(shè)的力度，湘桂、黔桂等新鐵路線應(yīng)運(yùn)而生。國(guó)民政府增設(shè)鐵路建設(shè)?？?，新修線路所需路軌、橋梁材料多來自舊路。西南、西北地區(qū)的新線修筑雖非國(guó)民政府平衡我國(guó)鐵路建設(shè)區(qū)域分布的考量，但在事實(shí)上改善了我國(guó)鐵路建設(shè)的區(qū)域分布，促進(jìn)了大后方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，開辟了中國(guó)陸路國(guó)際交通線，對(duì)我國(guó)抗戰(zhàn)最終取得勝利做出了重要貢獻(xiàn)。

關(guān)鍵詞：全面抗戰(zhàn)時(shí)期;南京國(guó)民政府;鐵路建設(shè)

基金項(xiàng)目：教育部高校示范馬克思主義學(xué)院和優(yōu)秀教學(xué)科研團(tuán)隊(duì)建設(shè)重點(diǎn)項(xiàng)目“增強(qiáng)大學(xué)生對(duì)思想政治理論課的獲得感研究”（17JDSZK021）

中圖分類號(hào)：K265 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ?文章編號(hào)：1003-854X（2020）09-0110-07

關(guān)于抗戰(zhàn)時(shí)期國(guó)民政府的鐵路建設(shè)，學(xué)界已對(duì)其進(jìn)行了關(guān)注，如金士宣、施曼華、李占才、朱從兵等。金士宣考察了湘桂、桂黔、滇越、滇緬、敘昆、綦江、隴海鐵路咸同支線及隴海鐵路寶天、天蘭兩段①。施曼華則對(duì)湘桂、黔桂、湘黔、滇緬、滇越、敘昆、寶天鐵路及咸通支線、綦江鐵路、湘桂鐵路大灣支線等線路做過考察②。李占才對(duì)抗戰(zhàn)期間大后方新建鐵路如湘桂、黔桂、滇緬、敘昆、綦江等鐵路線路做過一定的研究③。朱從兵和岳鵬星對(duì)全面抗戰(zhàn)前鐵路線路的規(guī)劃、建設(shè)籌款、修筑等方面進(jìn)行了詳細(xì)考察④。另外還有學(xué)者從抗戰(zhàn)時(shí)期不同區(qū)域來考察鐵路建設(shè)的狀況，如湖南⑤、湖北⑥、浙江 ⑦ 等。這些成果多關(guān)注各鐵路修建的工程、材料及經(jīng)費(fèi)等問題，而對(duì)戰(zhàn)時(shí)鐵路建設(shè)的特殊性和意義等則較少論及。戰(zhàn)爭(zhēng)催生了一些新的鐵路線，也摧毀了一些舊的鐵路線，戰(zhàn)爭(zhēng)的進(jìn)程決定著鐵路建設(shè)的進(jìn)展和鐵路的總體狀況。本文試以戰(zhàn)爭(zhēng)視角進(jìn)一步探討全面抗戰(zhàn)時(shí)期國(guó)民政府的戰(zhàn)時(shí)鐵路建設(shè)概況及其作用，期能有裨于深化對(duì)近代中國(guó)鐵路與戰(zhàn)爭(zhēng)關(guān)系的認(rèn)識(shí)。

一、增筑西南方向國(guó)際聯(lián)絡(luò)線

湘桂鐵路是全面抗戰(zhàn)時(shí)期興筑的第一條鐵路。湘桂路規(guī)劃終點(diǎn)方向直指越南海防港灣，其路線為：粵漢路衡陽(yáng)站為起點(diǎn)，沿途經(jīng)東安、全州、桂林、柳州、南寧、鎮(zhèn)南關(guān)，然后銜接越南境內(nèi)的鐵路，直至越南海防港。這樣一來，通過湘桂鐵路既聯(lián)通了西南各省與東南沿海各省的交通，又開辟了出?？诎叮怪袊?guó)抗戰(zhàn)所需國(guó)際支援物資能夠順利到達(dá)，同時(shí)也便于亞洲戰(zhàn)區(qū)中國(guó)地區(qū)對(duì)東南亞戰(zhàn)場(chǎng)的支援，因此，湘桂鐵路的興筑具有非常重大的戰(zhàn)略意義。

湘桂路全長(zhǎng)1000公里，該路分衡陽(yáng)至桂林、桂林至柳州、柳州至南寧及南寧至鎮(zhèn)南關(guān)四段。國(guó)民政府首先組織興筑衡桂段，該段全長(zhǎng)354公里，于1937年8月淞滬會(huì)戰(zhàn)開始籌劃興筑，是年10月動(dòng)工，于1938年9月26日通車。為適應(yīng)抗戰(zhàn)需要，該段鐵路的修筑采取“先通后備”的原則。為了實(shí)現(xiàn)快速修筑、快速通車，該段鐵路在修筑設(shè)計(jì)和材料的使用上皆遵循快捷實(shí)用的原則，如鐵路橋梁皆以搭筑便橋方式進(jìn)行，涵管則以石料、白灰、砂漿砌筑，所需鋼軌部分由浙贛、湘黔路移撥而來，由于大部分鋼軌、鋼梁等材料滯存香港，廣州淪陷前便日夜趕運(yùn)這批鐵路物料。當(dāng)時(shí)為了趕運(yùn)這些鐵路物資，火車及水運(yùn)雙管齊下，火車直運(yùn)衡陽(yáng)，水運(yùn)則運(yùn)至梧州后轉(zhuǎn)運(yùn)施工現(xiàn)場(chǎng)。枕木及橋用木料一部分由各舊路拆運(yùn)而來，不足部分則征用沿線各縣木料，并要求一律運(yùn)到工地。為爭(zhēng)取短時(shí)間內(nèi)通車，該段修筑時(shí)征用了大量的民工，全部路基工程，均征用民工修筑。衡桂段的修筑在依托湖南、廣西兩省民夫力量的基礎(chǔ)上，僅費(fèi)時(shí)10個(gè)月即建成。同時(shí)該路段的修筑，以平均每天工程進(jìn)度一公里的速度，創(chuàng)造了中國(guó)鐵路建筑史上的新紀(jì)錄⑧。

湘桂路桂林以下分桂柳段、柳南段和南鎮(zhèn)段。桂柳段自桂林到柳州，正線僅170多公里，而路線多經(jīng)峽谷，有隧道一座，高橋多座，修筑工程為湘桂全線最難之處⑨。該段1938年8月開始興筑，大部分土方由貴州省發(fā)動(dòng)民工搬運(yùn)。工程所用材料如鋼軌、枕木、橋梁、石灰等，初由各路存香港的材料供給，經(jīng)粵漢鐵路轉(zhuǎn)衡桂路運(yùn)到桂林，但運(yùn)送不到兩個(gè)月，10月廣州淪陷，鐵路運(yùn)輸遂中斷。修筑該段鐵路雖然面臨如此困難，但經(jīng)筑路大軍的“苦斗”，桂林至永福段45公里于1939年6月完工通車。且永福可由洛清江水運(yùn)抵達(dá)柳州，衡陽(yáng)柳州間運(yùn)輸通道已經(jīng)開通。永福柳州段工程曾一度放緩，1939年11月間日軍在欽州登陸，軍事緊急，又不得不晝夜趕修，于是年12月中旬通車，一些臨時(shí)便橋通車后又經(jīng)再行改造以方便列車運(yùn)行。柳南段自柳州到南寧，正線260公里，加上黎塘到貴縣57公里支線共計(jì)317公里。該段1937年6月開工，1939年11月24日日軍從北海登陸占領(lǐng)南寧后被迫停工。1940年10月中國(guó)守軍反攻，收復(fù)南寧。1941年4月該段工程復(fù)工，利用粵漢路拆卸舊料鋪軌修筑，到1941年9月8日，柳州至來賓段69公里建成通車。1943年又修建自鳳凰至大灣支線，長(zhǎng)19公里，以通紅水河和默江水運(yùn)。⑩ 南鎮(zhèn)段，自南寧至鎮(zhèn)南關(guān)。該段修筑是為了連接越南境內(nèi)鐵路，利用越南海防港進(jìn)出口物資。全面抗戰(zhàn)后，鐵路的重要性益發(fā)突出，國(guó)民政府提出加快修筑該路段。該路修筑于1939年4月動(dòng)工，5月開始鋪軌，10月通達(dá)明江，與西江航路相接，開始運(yùn)營(yíng)。1939年9月1日，歐戰(zhàn)爆發(fā)，所有運(yùn)到越南的材料，無法運(yùn)入國(guó)內(nèi)，工程受阻。1939年11月15日日軍在粵海防登岸，南寧失陷，該段工程備受打擊。1940年10月收復(fù)南寧后，湘桂路局組織搶修隊(duì)，拆運(yùn)走已鋪鋼軌，用于修建修黔桂路。

湘桂鐵路在極其艱難的環(huán)境中進(jìn)行興筑，期間因?yàn)閼?zhàn)事的緊張、戰(zhàn)局的轉(zhuǎn)移，工程時(shí)而加速趕筑，時(shí)而停滯，抗戰(zhàn)軍事的變化始終影響著湘桂鐵路的建設(shè)。

1938年10月日軍攻陷廣州、武漢后，改變其侵略方針，開始封鎖中國(guó)沿海各口岸。由于中國(guó)沿海鐵路交通線和港口被日軍占領(lǐng)，國(guó)民政府內(nèi)遷至西南地區(qū)，為了打通國(guó)際陸路交通線，取得抗戰(zhàn)國(guó)際援助的需要，國(guó)民政府組織修筑滇緬鐵路、敘昆鐵路。滇緬鐵路和敘昆鐵路是國(guó)民政府當(dāng)時(shí)規(guī)劃并修建的重要國(guó)際路線。

滇緬鐵路是由昆明接通緬甸的國(guó)際路線之一，中國(guó)境內(nèi)鐵路線長(zhǎng)880公里，自滾弄到臘戍線長(zhǎng)184公里，這條國(guó)際鐵路線共長(zhǎng)1064公里。該路建筑軌距定為一米，以期與緬甸鐵路相同，軌重每米35公斤，最小半徑100米，最大坡度30‰。1938年8月1日，該路工程局正式成立，隨后展開勘測(cè)。12月25日，建設(shè)工程開工。因此該路的所經(jīng)沿線多為高山大川，地勢(shì)崎嶇，加之滇邊瘴癘盛行，物資供給缺乏，材料運(yùn)輸困難，工人缺乏，因此該路的修筑十分艱辛。

該路為國(guó)際線路之一，與國(guó)外政治經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，所以，該路的修筑進(jìn)度多受時(shí)局影響。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，中國(guó)通往緬甸的國(guó)際運(yùn)輸線主要靠滇緬公路。滇緬公路于1938年7月通車，由于公路運(yùn)輸能力較低，只能運(yùn)入有限的國(guó)外物資及存放在九龍和仰光的鋼軌等材料。1940年7月英國(guó)迫于日本的壓力，封鎖滇緬公路3個(gè)月，這條中國(guó)“國(guó)際通道”被“封死”，修筑滇緬鐵路的重要性日益凸顯。是年9月，日軍在海防登陸，企圖斷絕國(guó)際運(yùn)輸線，英國(guó)遂于11月18日重新開放滇緬公路。德、意、日三國(guó)法西斯聯(lián)盟成立后，英政府極其希望中國(guó)能夠繼續(xù)抗日，并于1941年2月17日通知國(guó)民政府，決定協(xié)助緬甸政府修建自臘戍至滾弄的鐵路，并計(jì)劃與滇緬鐵路相連接。1941年2月，滇緬鐵路工程已完成昆明至安寧段35公里的鋪軌和安寧至平浪段87公里路基工程的80%，以及平浪至祥云段路基工程的20%。1941年5月，美國(guó)同意援用“租借法案”，借給中國(guó)滇緬鐵路材料借款1.5 億美元。國(guó)民政府決定先趕修祥云至滾弄段470公里工程，并將該段分為3個(gè)施工段，征募20萬民工，同時(shí)動(dòng)工修筑。1941年12月，太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，美國(guó)軌料停止運(yùn)華。1942年3月，仰光被日軍占領(lǐng)。滇緬鐵路全線停工，建設(shè)大軍期望建成該路的目標(biāo)未能實(shí)現(xiàn)。

滇緬鐵路的修筑是為了打通國(guó)際交通運(yùn)輸線，其建筑工程最終因?yàn)槿哲娬碱I(lǐng)仰光而停工?？梢?，戰(zhàn)爭(zhēng)可以催生鐵路，也可以終止鐵路的建設(shè)。

敘昆鐵路原為國(guó)民政府?dāng)M修建的川滇鐵路的一部分?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，隨著日軍向中國(guó)內(nèi)地不斷推進(jìn)，中國(guó)華東、華中和華南的鐵路干線及國(guó)土相繼丟失，中國(guó)抗戰(zhàn)水上國(guó)際交通線遂被日軍切斷。國(guó)民政府迫于形勢(shì)的嚴(yán)峻，將其政治中心遷至我國(guó)西南地區(qū)。為了開發(fā)西南地區(qū)的礦產(chǎn)資源、促進(jìn)西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及打通西南地區(qū)至越南出?？诘膰?guó)際陸路交通補(bǔ)給線，國(guó)民政府遂決定修筑一條貫穿西南地區(qū)的大動(dòng)脈——川滇鐵路。但由于抗日戰(zhàn)爭(zhēng)戰(zhàn)局形勢(shì)的急劇變化，國(guó)民政府僅完成了川滇鐵路敘府至昆明段的修筑任務(wù)，所以該路又被稱為敘昆鐵路。敘昆鐵路由昆明經(jīng)曲靖、宣威、威寧、昭通、鹽津而至四川敘府，全長(zhǎng)850公里，為抗戰(zhàn)大后方之主要通道，且其兩端地位極為重要。敘昆鐵路與滇緬鐵路同時(shí)動(dòng)工，意在溝通川滇，南接緬甸、越南，完成出海線路，運(yùn)輸盟邦軍事援助物資及重工業(yè)設(shè)備。敘昆鐵路與滇緬鐵路一樣，同為國(guó)民政府抗戰(zhàn)中最重要的國(guó)際線路。

1938年9月20日成立路局，10月成立川滇鐵路股份有限公司，路局隸屬公司，開始筑路招標(biāo)，12月15日該路正式開工，先修建昆明至曲靖的線路，長(zhǎng)160公里。由于云南省實(shí)行征工興筑，工程進(jìn)展緩慢。1940年9月，日軍在海防登陸，鐵路員工就把河口大橋破壞，并將河口到碧色寨的鋼軌、鋼枕、道岔拆除，運(yùn)到昆明，為昆曲間鋪軌用。1941年3月20日，該路開始通車。敘昆鐵路昆曲段完工，路基工程在宣威以南全部完成，宣威咸寧間局部開工，威寧以北路線雖已經(jīng)勘定，但因滇越鐵路的中斷而停工。1943年敘昆鐵路昆曲段又延長(zhǎng)至沾益，共長(zhǎng)176.9公里。修筑敘昆鐵路的戰(zhàn)略目的是接駁美國(guó)軍用品空運(yùn)昆明后轉(zhuǎn)運(yùn)內(nèi)地以接濟(jì)內(nèi)地物資需要，敘昆鐵路在轉(zhuǎn)運(yùn)盟軍空運(yùn)的物資方面貢獻(xiàn)巨大。

二、趕筑西南、西北地區(qū)內(nèi)部聯(lián)絡(luò)線

七七事變后，日本大舉侵華，日軍快速推進(jìn)，到1938年10月時(shí)日軍已占領(lǐng)廣州、武漢，國(guó)民政府的鐵路幾乎損失殆盡，僅有粵漢、隴海、浙贛一部分鐵路可用。1938年10月至1944年12月日本對(duì)中國(guó)采取封鎖政策，自此，抗戰(zhàn)進(jìn)入相持階段，國(guó)民政府政治重心、軍事主力向西移至中國(guó)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后、交通稀疏的偏遠(yuǎn)山岳地帶。這些地區(qū)交通不便，經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，對(duì)抗戰(zhàn)和國(guó)民政府的統(tǒng)治皆產(chǎn)生了巨大影響。為了擺脫困境，國(guó)民政府遂從交通特別是鐵路交通入手，加大在這些地區(qū)的建設(shè)力度。在抗戰(zhàn)建國(guó)同時(shí)并舉的情況下，為了打破日本對(duì)中國(guó)的封鎖，鞏固大后方的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，獲取國(guó)際物資及經(jīng)濟(jì)的幫助，國(guó)民政府開啟了在祖國(guó)西南、西北抗戰(zhàn)大后方的鐵路建設(shè)歷程。

抗戰(zhàn)初期，在日軍沿著鐵路線的強(qiáng)勁進(jìn)攻下，國(guó)民政府軍隊(duì)節(jié)節(jié)敗退，我國(guó)華北、華東區(qū)域大面積國(guó)土相繼淪喪，大西南、大西北區(qū)域快速成為我國(guó)抗戰(zhàn)的戰(zhàn)略區(qū)域。為了增強(qiáng)這些地區(qū)的戰(zhàn)略交通能力，國(guó)民政府在西南地區(qū)先后修筑了湘桂（參見前文）、黔桂、湘黔及成渝四條鐵路;在西北地區(qū)展筑隴海鐵路寶天、咸同支線。

成渝及湘黔兩路，因戰(zhàn)事轉(zhuǎn)移，雖經(jīng)歷了一度的趕工修筑，但最終分別停工和拆除。湘黔鐵路為長(zhǎng)江以南橫貫東西大動(dòng)脈的西段，自株洲向貴州開筑，1939年1月鋪軌到藍(lán)田計(jì)175公里。該路后因戰(zhàn)事停工，不久即被拆卸，所拆卸鐵路物資設(shè)備轉(zhuǎn)移為修筑黔桂路所用。成渝鐵路在國(guó)民政府的抗戰(zhàn)建國(guó)及國(guó)際交通上具有重大使命，是西南西北交通的咽喉，南經(jīng)敘昆、滇緬兩路可與當(dāng)時(shí)的法屬安南、英屬緬甸相接，北經(jīng)賓成路與西北大鐵路可達(dá)俄疆。該路于1936年6月開始測(cè)量，12月底定測(cè)完畢，1937年6月正式開工，原定全線同時(shí)興工，預(yù)期兩年半完成。因抗戰(zhàn)全面爆發(fā)，國(guó)外鐵路材料無法輸入，工款來源困難，只能選擇工程重要線段先行修筑。截止到1939年9月，該鐵路渝內(nèi)工程段完成32%，全線測(cè)量及購(gòu)地全部完成，但是限于外部環(huán)境的制約，無法鋪軌通車。該路雖然未能直接為抗戰(zhàn)后方起到有效的運(yùn)輸功能，但其間接貢獻(xiàn)依舊不可忽視。

抗戰(zhàn)進(jìn)入相持階段，大西南成了大后方，貴陽(yáng)成了西南地區(qū)的公路交通中心。湘桂鐵路修建后，如果再能修建一條從柳州通達(dá)貴陽(yáng)的鐵路，可成為西南地區(qū)的東西向干線，在國(guó)防上有極大效用，對(duì)后方經(jīng)濟(jì)及農(nóng)產(chǎn)品之調(diào)劑也有重要作用。因此，為了加強(qiáng)湖南、廣西兩省對(duì)重慶的貨物輸送能力，國(guó)民政府在修筑湘桂鐵路后，計(jì)劃利用前線鐵路撤退時(shí)拆卸的鐵路軌料和設(shè)施，再建一條柳州到貴陽(yáng)的鐵路。國(guó)民政府原計(jì)劃修筑湘黔鐵路，后來在時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)張嘉璈的建議下，改修黔桂鐵路。黔桂鐵路東接湘桂之柳州，西達(dá)貴州省會(huì)，全長(zhǎng)620公里。黔桂鐵路于1939年開始籌建，5月成立黔桂鐵路工程局，后因南寧事變及賓陽(yáng)事變，工程受到影響，至1940年3月又開始進(jìn)行。1941年2月，修筑通車至金城江，計(jì)長(zhǎng)167公里。1943年5月15日通車至獨(dú)山站，計(jì)長(zhǎng)401公里。1944年又通至都勻，展長(zhǎng)73公里，再通至產(chǎn)煤區(qū)的清泰坡，長(zhǎng)6.4公里，計(jì)柳州至清泰坡共長(zhǎng)467.4公里。豫湘桂戰(zhàn)役日軍沿平漢鐵路南下，經(jīng)武漢直驅(qū)長(zhǎng)沙，8月占衡陽(yáng)，粵漢全路隨之淪陷。11月隨著桂林、柳州也相繼淪陷，日軍沿黔桂鐵路推進(jìn)到金城江，再沿公路直趨獨(dú)山。國(guó)民政府出于抗戰(zhàn)后方空虛修建黔桂鐵路，然而黔桂鐵路竟把日軍到引到貴州等內(nèi)地，這是國(guó)民政府始料不及的，也是違背其建設(shè)黔桂鐵路初衷的。

全面抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，隨著國(guó)民政府政治重心的遷移，在抗戰(zhàn)建國(guó)同時(shí)并舉的推動(dòng)下，加強(qiáng)西北交通建設(shè)勢(shì)在必行。當(dāng)時(shí)西北地區(qū)交通極為不便，公路質(zhì)量很差，且無鐵路相通。國(guó)民政府為了運(yùn)輸玉門石油和開發(fā)西北經(jīng)濟(jì)，決定延展修筑隴海線，計(jì)劃先修筑咸同、寶天線，然后新筑蘭（州）新（疆）線，從而隴海路不斷向西延展，橫穿甘肅、新疆兩省，到達(dá)西伯利亞邊境，屆時(shí)隴海路全部里程將達(dá)2800公里。

1938年5月徐州失陷，日軍沿隴海鐵路西進(jìn)，6月日軍因黃河花園口決堤被阻，而鄭州以西至洛陽(yáng)以東的隴海鐵路停止通車，這段線路的鋼軌、枕木及其他材料被拆除他用。隴海鐵路過去所用的機(jī)車用煤都是從河南、山東各煤礦采購(gòu)而來，而潼關(guān)以東的線路被日本占領(lǐng)，隴海西段用煤本就急缺，而咸陽(yáng)以北的同官縣（今銅川市）有豐富的煤礦，于是國(guó)民政府決定先修建咸同支線，同時(shí)以余力展筑自寶雞到天水路線。

咸同支線，由隴海路咸陽(yáng)站分岔向北途經(jīng)三原、富平、耀縣，最終抵達(dá)同官煤田（今銅川），規(guī)劃全線里程135公里，該線計(jì)劃于1939年4月和“寶天路”同時(shí)修筑，實(shí)則至是年6月才正式開工，最終于1941年11月全線貫通。咸同支線的修筑，一方面可將煤炭從咸陽(yáng)運(yùn)輸?shù)戒P(guān)，另一方面聯(lián)絡(luò)陜北交通干線。該路建成通車，不僅解決了同官煤炭運(yùn)輸問題，而且促進(jìn)了煤炭開發(fā)，同時(shí)對(duì)陜北農(nóng)產(chǎn)棉花的運(yùn)輸及軍隊(duì)調(diào)遣，均發(fā)揮了效用。

寶天段自寶雞到天水，是隴海鐵路的延長(zhǎng)線，長(zhǎng)154公里，1939年由隴海路局設(shè)立寶天段工程處辦理。后因中原戰(zhàn)事失利，日軍襲擾隴海路，鄭州、洛陽(yáng)淪陷，寶天段急需筑成，寶天段工程處改為寶天工程局，專司寶天段的建設(shè)。該路工程艱巨為全國(guó)之冠，穿越隧道122余座，長(zhǎng)22公里。該路施工期間，由于戰(zhàn)事失利，材料來源短缺，而當(dāng)時(shí)公路運(yùn)輸以軍運(yùn)為主，無法隨時(shí)用汽車運(yùn)輸修筑鐵路的急用材料，修筑工程忽進(jìn)忽停。1944年國(guó)民政府在國(guó)家預(yù)算內(nèi)增列西北建設(shè)專款10億元，是年2月21日蔣介石手令西北建設(shè)?？铐?xiàng)下再撥寶天路工程款5億元，作為預(yù)購(gòu)材料的經(jīng)費(fèi)。國(guó)民政府1944年春開始趕修寶天段，利用隴海路洛陽(yáng)一帶拆除的路軌、橋梁材料等多方拼湊，到1945年前完成修筑任務(wù)的80%。寶天段花費(fèi)7年多時(shí)間（1939年5月至1945年12月），最終共計(jì)完成總規(guī)劃修筑任務(wù)的97%，并實(shí)現(xiàn)了通車。寶天線的建設(shè)為進(jìn)一步開發(fā)西北創(chuàng)造了條件。

三、戰(zhàn)時(shí)鐵路建設(shè)的特點(diǎn)

抗戰(zhàn)期間，國(guó)民政府為了鞏固后方政治、經(jīng)濟(jì)重心，增強(qiáng)抗戰(zhàn)力量，打通國(guó)際路線，在抗戰(zhàn)建國(guó)同時(shí)并舉的政策下，趕筑西南、西北地區(qū)鐵路網(wǎng)，以鞏固持久抗戰(zhàn)的戰(zhàn)略。這一時(shí)期所興建的鐵路總里程約2000公里。國(guó)民政府大后方的鐵路建設(shè)，是在日本封鎖中國(guó)對(duì)外出?？诘那闆r下進(jìn)行的，在進(jìn)出口幾近斷絕的環(huán)境下，戰(zhàn)時(shí)鐵路建設(shè)和維持的艱辛是難以想像的。戰(zhàn)時(shí)大后方的鐵路建設(shè)，具有如下幾個(gè)特點(diǎn)：

第一，鐵路建設(shè)主要分布在西南、西北地區(qū)。國(guó)民政府遷到重慶后，抗戰(zhàn)以四川、云南、廣西、貴州大后方為中心。我國(guó)西南、西北邊陲，成為抗戰(zhàn)的根據(jù)地。隨著國(guó)土的淪陷，尤其是武漢淪陷后，大量民眾、政府機(jī)關(guān)、工商團(tuán)體向西南后方轉(zhuǎn)移，西南區(qū)域遂成為國(guó)民政府政治、經(jīng)濟(jì)重心。由于西南、西北地區(qū)地形險(xiǎn)峻、人煙稀少、交通閉塞，加快該區(qū)域的建設(shè)勢(shì)在必行。經(jīng)濟(jì)建設(shè)，交通先行，而各種交通運(yùn)輸方式之中，鐵路運(yùn)輸因具有運(yùn)量大、速度快等優(yōu)勢(shì)，遂成為西南、西北區(qū)域各項(xiàng)建設(shè)的先導(dǎo)。加上國(guó)民政府時(shí)期原有鐵路分布多偏重東北、華北、華中、華南區(qū)域，導(dǎo)致國(guó)家東部與西北、西南區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展的巨大差異。國(guó)民政府首府遷至重慶后，“趁此抗戰(zhàn)時(shí)期趕速建筑西南、西北鐵路以完成抗戰(zhàn)建國(guó)事業(yè)” 遂成為當(dāng)時(shí)人們的共識(shí)，湘桂鐵路、黔桂鐵路、敘昆鐵路、滇緬鐵路、隴海鐵路寶天、咸同支線等集中于抗戰(zhàn)大后方西南、西北區(qū)域的鐵路線應(yīng)時(shí)而生。西南、西北鐵路建設(shè)不僅在國(guó)防上發(fā)揮重大效用，而且對(duì)西南、西北各省的資源開發(fā)具有重大促進(jìn)作用。雖然西南、西北各省地形多屬山地丘陵地帶，鐵路修筑工程艱巨、人力物力短缺，但是當(dāng)時(shí)鐵路員工和修路民工皆能發(fā)揮抗戰(zhàn)艱苦斗爭(zhēng)的精神，克服困難，最終部分完成建筑鐵路以利抗戰(zhàn)的重任。

第二，建筑鐵路的物料多為前方拆卸的撤退物資。由于日軍對(duì)中國(guó)沿海通道的封鎖，戰(zhàn)時(shí)國(guó)民政府修筑鐵路所用的鐵路器材，多是利用和改造前方拆卸的舊路器材及撤退物資。武漢會(huì)戰(zhàn)之前，國(guó)民政府決定搶拆臨近戰(zhàn)區(qū)的各鐵路的鋼軌、橋梁，并搶運(yùn)到后方以備建筑新路使用。如拆除平漢鐵路新鄭到鄭州段47公里、隴海鐵路鄭州至洛陽(yáng)段116公里移筑咸同及寶天鐵路;拆除南潯鐵路九江至牛行100公里移筑湘黔鐵路;拆除浙贛鐵路河下至株洲段199公里、粵漢鐵路長(zhǎng)沙以北韶關(guān)以南的路軌移筑湘桂鐵路桂柳段;拆除湘黔鐵路湘潭至藍(lán)田段145公里、粵漢鐵路汨羅至田心121公里、連江口至曲江104公里、新寧鐵路139公里移筑黔桂鐵路;拆卸滇越鐵路河口至碧色寨177公里移筑川滇鐵路等，抗戰(zhàn)后期國(guó)民政府共計(jì)移筑鐵路1330余公里。

正如前文所述，修筑湘桂鐵路桂柳段所用材料，大部分由浙贛、湘黔及粵漢南北段鐵路拆卸而來。但是原各路鋼軌材料新舊、大小、輕重、長(zhǎng)短、高低皆不一致，有三十五磅、六十三磅、六十五磅、八十五磅等各種不同規(guī)格。魚尾板螺絲釘?shù)纫喽嗖灰恢?，且在前方拆軌時(shí)配件多有失落，再次使用時(shí)收集、補(bǔ)充十分困難。另外枕木一項(xiàng)，則有香港的新洋松，粵漢的舊紅木、舊松木，以及湖南、廣西兩省所收購(gòu)的杉枕等，品種、材質(zhì)繁雜不一。這些因素的存在，皆給湘桂鐵路桂柳段的修筑帶來巨大困難。

黔桂鐵路的材料，主要來自敘昆鐵路。以拆遷200多公里的敘昆鐵路鋪400多公里的黔桂鐵路，其材料自然不夠。于是只能向各淪陷鐵路收用，其中一部分系向湘桂鐵路收用南鎮(zhèn)段路軌計(jì)70余公里;一部分系向粵漢鐵路收用曲江以南路軌約40余公里，及長(zhǎng)沙以北之路軌數(shù)公里;尚有一部分則收用浙贛鐵路樟樹一帶路軌，約40多公里;另有一部分系向新寧鐵路在臺(tái)山一帶收用計(jì)長(zhǎng)約100公里。至于其他材料，如道釘、枕木等，大都亦由湘黔撥用，其余則向各處收用。由國(guó)外采購(gòu)的材料，因香港、仰光相繼淪陷后則無法內(nèi)運(yùn)，不得不在各地搜求或覓取代用材料，但因款項(xiàng)不足，未能充分準(zhǔn)備。黔桂鐵路的修建過程中材料的缺乏實(shí)在是一大難題，但是鐵路員工致力于抗戰(zhàn)，克服了種種困難之后該路終于建成通車。

第三，特列建設(shè)?？?。全面抗戰(zhàn)開始后，國(guó)民政府積極推動(dòng)交通建設(shè)，抗戰(zhàn)與建設(shè)并進(jìn)。由于西南、西北地區(qū)交通不便，鐵路、公路、電信等都需要添設(shè)。而由于受戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，外款來源都已經(jīng)停頓。于是國(guó)民政府由中央設(shè)立建設(shè)專款，由國(guó)庫(kù)統(tǒng)一發(fā)放。自1937年起到1945年底，鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)、郵政、電信、材料七項(xiàng)總計(jì)領(lǐng)到建設(shè)專款1537億余元，其中鐵路建設(shè)?？钸_(dá)355.90億余元。此為戰(zhàn)時(shí)西南、西北鐵路建設(shè)的主要經(jīng)費(fèi)來源。1937年7月到1938年6月國(guó)庫(kù)支出鐵路建設(shè)?？?100萬元，1938年7月至12月支出建設(shè)?？?200萬元，1939年度增到1.18億元，1940年度增到1.47億元，1941年度增至3.36億元，1942年度達(dá)12.74余億元，1943年度建設(shè)專款為8.67余億元，1944年度約66.83余億元，1945年度達(dá)到52.47余億元。隨著持久抗戰(zhàn)的發(fā)展，國(guó)民政府的鐵路建設(shè)?？钤絹碓蕉?，總計(jì)抗戰(zhàn)以來各鐵路領(lǐng)用建設(shè)?？罟灿?jì)147.60億元。

湘桂路、湘黔路、滇緬路、敘昆路、寶天路、咸同支線的修筑費(fèi)用，主要依靠鐵路建設(shè)?？畹膿芨?。如前文所示，1944年度鐵路建設(shè)?？疃溉辉龆啵饕怯捎趯毺炖^續(xù)趕工，黔桂開始修復(fù)，總機(jī)廠擴(kuò)充業(yè)務(wù)，員工發(fā)給救濟(jì)費(fèi)、維持費(fèi)所需費(fèi)用增加。西南、西北區(qū)域鐵路建設(shè)雖所需費(fèi)用頗多，但國(guó)民政府在抗戰(zhàn)的艱難時(shí)刻仍能設(shè)?？钜员ＷC修筑，這在當(dāng)時(shí)的歷史條件下是極不容易的。但從中我們也可以看出，戰(zhàn)時(shí)西南、西北鐵路對(duì)于抗戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略價(jià)值和給予抗戰(zhàn)的重大貢獻(xiàn)。

綜上所述，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)入相持階段后，國(guó)民政府為了實(shí)施持久抗戰(zhàn)的需要，抗戰(zhàn)建國(guó)同時(shí)并舉，一方面堅(jiān)持抗戰(zhàn)，一方面建設(shè)大后方，以增強(qiáng)內(nèi)地交通，打通國(guó)際路線為目的。鐵路建設(shè)，既是抗戰(zhàn)的需要，又是建設(shè)大后方的必要支撐。國(guó)民政府為積極推動(dòng)西南、西北交通建設(shè)，增設(shè)鐵路建設(shè)?？睿瑸殍F路建設(shè)唯一經(jīng)費(fèi)來源。即便如此，由于時(shí)局所迫，全面抗戰(zhàn)時(shí)期國(guó)民政府新筑鐵路所需的路軌、橋梁等鐵路器材，多為利用和改造拆卸的舊路器材。

四、戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)國(guó)民政府鐵路建設(shè)事業(yè)的檢驗(yàn)與考驗(yàn)

全面抗戰(zhàn)以前，帝國(guó)主義列強(qiáng)對(duì)我國(guó)進(jìn)行殖民掠奪和滲透，致使我國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、外交無不受到牽制。我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展，亦深受帝國(guó)主義國(guó)家殖民掠奪的影響，全面抗戰(zhàn)前所我國(guó)修建的每一條鐵路，無不有帝國(guó)主義染指的痕跡。鐵路建設(shè)主權(quán)的喪失，使我國(guó)在鐵路建設(shè)時(shí)不能完全自主考慮國(guó)計(jì)民生及國(guó)防建設(shè)的需要。殖民主義勢(shì)力的干擾，導(dǎo)致我國(guó)的鐵路建設(shè)缺乏統(tǒng)籌安排、均衡發(fā)展的考量，全面抗戰(zhàn)前我國(guó)鐵路實(shí)際布局呈現(xiàn)出鐵路線多位于東北、華北及東部沿海地區(qū)，而西南、西北各省則十分落后的特征。1928年國(guó)民政府設(shè)立鐵道部，統(tǒng)一掌管全國(guó)鐵路。新成立的鐵道部試圖變革中國(guó)鐵路的建設(shè)面貌和運(yùn)營(yíng)管理，一方面加緊整飭鐵路建設(shè)，改良業(yè)務(wù)管理，增加舊路的營(yíng)業(yè)收入;另一方面著手整理鐵路舊債，恢復(fù)信用，籌謀新路建設(shè)資金。但日本的大舉侵略改變了國(guó)民政府鐵道部鐵路建設(shè)的布局。隨著日本侵華戰(zhàn)爭(zhēng)的逐步推進(jìn)，國(guó)民政府加緊了戰(zhàn)備鐵路的建設(shè)規(guī)劃。1936年鐵道部制定五年鐵路建設(shè)計(jì)劃，計(jì)劃建設(shè)8000多公里的新鐵路線。七七事變后日軍掀起的全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，中斷了該計(jì)劃的執(zhí)行。

全面抗戰(zhàn)開始后，為了抗戰(zhàn)的需要，也為了維護(hù)大后方的政治、經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要，國(guó)民政府陸續(xù)開始了在西南、西北地區(qū)鐵路網(wǎng)的建設(shè)。與此同時(shí)，日軍發(fā)動(dòng)了打通中國(guó)大陸陸上縱貫?zāi)媳苯煌ň€的“一號(hào)作戰(zhàn)”計(jì)劃，即豫湘桂戰(zhàn)役。豫湘桂戰(zhàn)役結(jié)束時(shí)，又使中國(guó)一些重要鐵路線淪陷，至此中國(guó)92%的鐵路淪陷?？箲?zhàn)初期，國(guó)民政府的鐵路在國(guó)防上還是為抗戰(zhàn)作出了重大的貢獻(xiàn)，尤其是淞滬會(huì)戰(zhàn)3個(gè)月，鐵路在當(dāng)時(shí)的軍運(yùn)、非軍事物資運(yùn)輸和難民運(yùn)輸方面，皆起到了關(guān)鍵作用?？箲?zhàn)的戰(zhàn)略相持階段，雖然隨著戰(zhàn)事的演變，我國(guó)鐵路大部分相繼淪陷，或者被我抗日軍民自行拆毀。但是在這個(gè)鐵路淪陷的過程中，在艱難的環(huán)境中鐵路運(yùn)輸還是發(fā)揮了極大的功效。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，國(guó)民政府對(duì)于西南、西北區(qū)域的鐵路建設(shè)，不僅發(fā)展了該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)，而且在中國(guó)出?？诒蝗哲姺怄i的情況下開辟了陸路聯(lián)通國(guó)際的基礎(chǔ)和通道，從而為抗戰(zhàn)做出了巨大貢獻(xiàn)。

縱觀抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期中國(guó)的鐵路建設(shè)事業(yè)，雖然經(jīng)歷了戰(zhàn)事頻繁、環(huán)境艱苦、物資短缺等艱難困苦，但是在戰(zhàn)火硝煙的洗禮下，中國(guó)的鐵路事業(yè)也經(jīng)歷著戰(zhàn)爭(zhēng)的考驗(yàn)。中國(guó)鐵路線的布局，雖然是在國(guó)民政府抗日應(yīng)急的情況下加強(qiáng)了西南、西北區(qū)域鐵路線的建設(shè)，但在事實(shí)上促進(jìn)了中國(guó)鐵路建設(shè)的進(jìn)程，并在布局上向區(qū)域平衡發(fā)展的方向上邁出了重要一步。對(duì)于抗戰(zhàn)期間，戰(zhàn)爭(zhēng)促使我國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)程加快的觀點(diǎn)，學(xué)界已有共識(shí)。近代學(xué)者陳暉認(rèn)為，近代中國(guó)鐵路建設(shè)出現(xiàn)了三次建設(shè)高潮，第一次是在1898年前后的清政府時(shí)期;第二次是第一次世界大戰(zhàn)前后的北洋政府時(shí)期;第三次是抗日戰(zhàn)爭(zhēng)前后的南京國(guó)民政府時(shí)期。20世紀(jì)50年代，中國(guó)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所對(duì)中國(guó)近代鐵路的筑路速度做過動(dòng)態(tài)分析：“從1876年到1948年的72年間，中國(guó)鐵路的興建出現(xiàn)過兩次高潮。第一次是在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后到辛亥革命期間;第二次是在日本帝國(guó)主義強(qiáng)占我國(guó)東北四省到七七抗日戰(zhàn)爭(zhēng)開始時(shí)期”。雖然二者認(rèn)為鐵路建設(shè)高潮的具體時(shí)間不一致，但有兩點(diǎn)是一致的：第一，戰(zhàn)爭(zhēng)是鐵路建設(shè)加速的一個(gè)重要因素;第二，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期是我國(guó)鐵路建設(shè)的又一個(gè)高潮期。民國(guó)元年以前，除去帝國(guó)主義在我國(guó)境內(nèi)修筑的鐵路，中國(guó)國(guó)有、民有干支線鐵路共計(jì)5849公里，平均每年建筑新路線約195公里。從1912年到1927年16年間，由于軍閥混戰(zhàn)，內(nèi)戰(zhàn)連年，國(guó)庫(kù)空虛，僅建設(shè)鐵路3723公里，平均每年232公里。且這一時(shí)期的中國(guó)鐵路建設(shè)，主要受到日本的威脅利誘，沒有較多體現(xiàn)新路建設(shè)為中國(guó)國(guó)防、經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)的目的。1928年到1942年14年間中國(guó)完成鐵路建設(shè)5915公里，平均每年約423公里。這一時(shí)間段，我國(guó)鐵路平均每年新修里程比1912年以前增加1倍以上，比民元以后16年增加近1倍。

鐵路線的增筑，是抗戰(zhàn)時(shí)期鐵路事業(yè)發(fā)展在硬件設(shè)施上的體現(xiàn)，而圍繞鐵路運(yùn)營(yíng)效率提高的鐵路管理制度的制定和完善，則是鐵路事業(yè)發(fā)展在內(nèi)部軟件系統(tǒng)提升的標(biāo)志。在抗戰(zhàn)期間，國(guó)民政府鐵路管理部門，在鐵路管理機(jī)構(gòu)改革與管理制度革新方面皆有所作為。其主要措施有：1928年成立鐵道部，隨后為了提高戰(zhàn)時(shí)鐵路運(yùn)輸效率，特別是戰(zhàn)時(shí)鐵路軍運(yùn)效率，組建鐵道運(yùn)輸司令部;改進(jìn)鐵路經(jīng)營(yíng)管理方式，施行鐵路聯(lián)運(yùn)、建立戰(zhàn)時(shí)鐵路互通車輛制度;整頓鐵路警務(wù)，維護(hù)交通秩序;改善和充實(shí)鐵路設(shè)備，如抽換重鋼軌、枕木及加固橋梁及添購(gòu)機(jī)車、車輛，增設(shè)電信設(shè)備等，以提高鐵路的行車效率?？箲?zhàn)時(shí)期中國(guó)的鐵路建設(shè)，在某種程度上存在著戰(zhàn)事變化促進(jìn)中國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)發(fā)展的特征，具體表現(xiàn)為鐵路線在延伸，鐵路建設(shè)空間布局趨向平衡，鐵路管理逐漸走向現(xiàn)代化。

國(guó)民政府的戰(zhàn)時(shí)鐵路建設(shè)，主要體現(xiàn)在新線的修筑方面，修筑的目的和意義十分明確。九一八事變后，日本強(qiáng)占我國(guó)東北諸省后，將其侵略勢(shì)力伸向華北，欲借鐵路線快速吞并中國(guó)。國(guó)民政府真正意識(shí)到日本對(duì)中國(guó)侵略的最終企圖，是在華北事變之后，或者更確切地說是在盧溝橋事變之后。華北事變后，南京國(guó)民政府著手抗戰(zhàn)準(zhǔn)備，構(gòu)筑國(guó)防戰(zhàn)備鐵路，如貫通粵漢鐵路;興建黃埔支線，粵漢與廣九路接軌;修建浙贛鐵路;修筑蘇嘉鐵路;展筑隴海鐵路到寶雞;修筑錢塘江大橋等。盧溝橋事變后，全面抗戰(zhàn)爆發(fā)，國(guó)民政府政治、經(jīng)濟(jì)重心逐漸向西南地區(qū)遷移，加大在西南、西北地區(qū)進(jìn)行鐵路建設(shè)的力度，為了打通國(guó)際陸上交通線、保持國(guó)際戰(zhàn)略物資及其他商品的流入，國(guó)民政府趕筑湘桂、黔桂、川滇、滇緬鐵路線，展筑隴海咸同、寶天支線。由于受戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，器材短缺，鐵路建設(shè)十分艱難。

鐵路的功能在和平時(shí)期和戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期既具有某種程度的一致性，又表現(xiàn)出不盡相同的特殊性。正如張嘉璈所說，“平時(shí)交通應(yīng)為戰(zhàn)時(shí)交通之準(zhǔn)備，而戰(zhàn)時(shí)交通即為平時(shí)交通之?dāng)U大應(yīng)用?！薄肮芾砥綍r(shí)交通之政策，恒以發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)為主，而戰(zhàn)時(shí)交通，則以爭(zhēng)取軍事勝利為目的，兩者實(shí)際所取之目標(biāo)，雖有不同，而其需要交通運(yùn)輸之應(yīng)用靈活，則一也?！?張嘉璈對(duì)戰(zhàn)時(shí)鐵路功能特殊性的解讀，是切中肯棨的。要達(dá)到運(yùn)輸?shù)撵`活敏捷，就必須有健全的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，鐵路作為近代化的主要交通工具，其在交通運(yùn)輸中的優(yōu)越性無可替代。鐵路運(yùn)輸作為交通的重要方式，其在運(yùn)輸量、速度、敏捷、靈活性等方面，優(yōu)越于其他交通方式，因而在戰(zhàn)時(shí)交通建設(shè)中鐵路建設(shè)尤為重要。這正是戰(zhàn)時(shí)國(guó)民政府致力于鐵路建設(shè)的基本動(dòng)力所在。

注釋：

① 金士宣：《鐵路與抗戰(zhàn)及建設(shè)》，商務(wù)印書館1947年版，第12—15、99—100、112頁(yè)。

② 施曼華：《鐵路與八年抗戰(zhàn)》，正揚(yáng)出版社1981年版，第38—43頁(yè)。

③⑩ 李占才、張勁：《超載——抗戰(zhàn)與交通》，廣西師范大學(xué)出版社1996年版，第86—93、86頁(yè)。

④ 朱從兵、岳鵬星：《南京國(guó)民政府戰(zhàn)前鐵路戰(zhàn)備述論（1931—1937）》，《中國(guó)礦業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲社版）2015年第9期。

⑤ 李聲滿：《抗戰(zhàn)時(shí)期的湖南鐵路建設(shè)述論》，《湖南工程學(xué)院學(xué)報(bào)》（哲社版）2007年第4期。

⑥ 張?zhí)┥?、冉曉梅：《武漢會(huì)戰(zhàn)前的湖北交通建設(shè)述論》，《湖北師范學(xué)院學(xué)報(bào)》（哲社版）2008年第5期。

⑦ 李京串、李小劍：《論南京國(guó)民政府前期（1927—1937）浙江省的鐵路建設(shè)》，《滄?！?011年第12期。

⑧ 龔學(xué)遂：《中國(guó)戰(zhàn)時(shí)交通史》，商務(wù)印書館1947年版，第154頁(yè)。

⑨ 凌鴻勛：《抗戰(zhàn)中誕生之湘桂鐵路南鎮(zhèn)及桂南段》，《抗戰(zhàn)與交通》1940年第33期。

田定庵：《滇緬鐵路之概況》，《抗戰(zhàn)與交通》1941年第62期。

薩福均：《抗戰(zhàn)中誕生之?dāng)⒗ヨF路》，《抗戰(zhàn)與交通》1940年第33期。

張公權(quán)：《戰(zhàn)時(shí)交通建設(shè)之動(dòng)態(tài)及其前瞻 ——應(yīng)香港國(guó)民日?qǐng)?bào)一周年紀(jì)念特刊》，《抗戰(zhàn)與交通》1940年第44/45期合刊。

交通建設(shè)月刊資料室編：《我國(guó)鐵路交通概述》（二），《交通建設(shè)》1952年第7期。

侯家源：《黔桂鐵路建筑經(jīng)過及新路建筑問題》，《交通建設(shè)》1943第7期。

凌鴻勛：《總統(tǒng)在抗戰(zhàn)時(shí)期對(duì)西北交通的堅(jiān)定措施》，《建設(shè)月刊》1956年第10期。

王開節(jié)：《中國(guó)近百年交通史》，臺(tái)北中國(guó)交通建設(shè)學(xué)會(huì)1960年刊行，第189頁(yè)。

王沿津：《戰(zhàn)時(shí)交通政策》，中正書局1940年版，第106、107頁(yè)。

國(guó)民政府交通部編：《十五年來之交通概況》，國(guó)民政府交通部1946年編印，第100頁(yè)。

陳暉：《中國(guó)鐵路問題》，商務(wù)印書館1955年版，第2頁(yè)。

嚴(yán)中平：《中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)史統(tǒng)計(jì)資料選編》，科學(xué)出版社1955年版，第171頁(yè)。

宓汝成：《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第264—273頁(yè)。

作者簡(jiǎn)介：劉瑞紅，蘇州大學(xué)社會(huì)學(xué)院博士研究生，江蘇蘇州，215120;河南師范大學(xué)中國(guó)共產(chǎn)黨革命精神與中原紅色文化資源研究中心研究員，河南新鄉(xiāng)，453000。朱從兵，蘇州大學(xué)社會(huì)學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，江蘇蘇州，215120。

（責(zé)任編輯 ?張衛(wèi)東）