任婭斐

在2016年，“馭勢科技”公眾號開號時(shí)，吳甘沙寫下了一篇名為《馭勢未來》的文章。

2008年，金融危機(jī)烏云壓城，汽車產(chǎn)業(yè)岌岌可危。比爾·蓋茨在計(jì)算機(jī)的傳統(tǒng)展會COMDEX上揶揄汽車產(chǎn)業(yè)界，“如果通用汽車像計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)那樣激流勇進(jìn)，我們就可以開著25美元的汽車，一加侖跑1000公里?！?/p>

通用汽車反唇相譏，“如果汽車像計(jì)算機(jī)那樣（裝Windows）的話，一天可能莫名其妙崩潰兩次，reset發(fā)動機(jī)還不行，必須得reinstall，安全氣囊彈出來前有個對話框，讓你選‘Are you sure？”

在這場激烈的交鋒中，沒人能想到，十年之后，汽車產(chǎn)業(yè)就發(fā)生了翻天覆地的變化。人工智能時(shí)代的來臨，使自動駕駛成為現(xiàn)實(shí)。

2014年，特斯拉Autopilot正式問世;2015年，Uber從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)挖走40余位人工智能和機(jī)器人專家研發(fā)駕駛技術(shù);2016年，谷歌將自動駕駛業(yè)務(wù)獨(dú)立出來并成立了Waymo公司，后來與車企巨頭克萊斯勒和本田成功聯(lián)手;同一年，通用豪擲10億美元收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise。

自動駕駛領(lǐng)域的波詭云譎，也讓吳甘沙開始重新思考自己的職業(yè)生涯，他決定冒險(xiǎn)賭一把。

從英特爾離職，入局自動駕駛

“我曾經(jīng)看到兩波技術(shù)趨勢，一波是1976年到1996年的PC時(shí)代，另一波是1996年到2016年互聯(lián)網(wǎng)崛起的時(shí)代，但我都沒趕上?！闭劶皠?chuàng)業(yè)的原因，吳甘沙告訴創(chuàng)業(yè)邦，在人工智能時(shí)代，他不想再成為置身事外的看客。

沒人能想到，十年之后，汽車產(chǎn)業(yè)就發(fā)生了翻天覆地的變化。人工智能時(shí)代的來臨，使自動駕駛成為現(xiàn)實(shí)。

而發(fā)生在2015年的兩件事，更是讓時(shí)任英特爾中國研究院院長的吳甘沙夜不能眠。

先是資深科技作家邁克爾馬隆做客英特爾，他在演講中對英特爾員工說，行事過于謹(jǐn)慎便會失敗。后來在一次英特爾高層領(lǐng)導(dǎo)力培訓(xùn)中，培訓(xùn)師又講道：“當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)就是設(shè)計(jì)一個不可預(yù)知的、沒有人敢押注的未來”。

吳甘沙開始重新思考自己在英特爾這井然有序的16年職業(yè)生涯，“我發(fā)現(xiàn)我未來10年的道路能夠看得清清楚楚，一切都是可預(yù)測的，這是一種死神的視角，能想象嗎？”

他覺得不能再等了，于是決定冒一次險(xiǎn)。

2016年，吳甘沙卸任英特爾中國研究院院長的職位，創(chuàng)辦了馭勢科技。他試圖在商業(yè)戰(zhàn)場中用技術(shù)打造一個真實(shí)的無人駕駛世界。

事實(shí)上，最初他選定的方向并非無人駕駛，而是機(jī)器人，最終選擇進(jìn)入自動駕駛這個領(lǐng)域，吳甘沙說是因?yàn)閮蓚€合伙人的加入。

一個是趙勇，他是人工智能科技公司“格靈深瞳”的聯(lián)合創(chuàng)始人，此前曾在谷歌研究院工作，主要的研究方向是計(jì)算機(jī)視覺。另一個是北京理工大學(xué)教授姜巖，他曾在2013年贏得中國智能車挑戰(zhàn)賽的冠軍，在自動駕駛研究領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富。

經(jīng)過一番探討之后，三人發(fā)現(xiàn)自動駕駛前景廣闊，而且也可以將他們在行業(yè)內(nèi)積累的多年經(jīng)驗(yàn)盡數(shù)其用。于是三人一拍即合，立刻做出決定：進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域。

趙勇負(fù)責(zé)市場，姜巖負(fù)責(zé)自動駕駛技術(shù)，吳甘沙的優(yōu)勢則在于軟硬結(jié)合協(xié)同設(shè)計(jì)，“馭勢三劍客”正式誕生。

成立僅十個月后，馭勢科技就開發(fā)出了第一款無人駕駛概念車——城市移動包廂（又稱熊貓車），并獲得了設(shè)計(jì)界的奧斯卡獎——德國紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎。

目前，馭勢科技聚焦于依托自研無人駕駛技術(shù)平臺，為各行各業(yè)提供“AI駕駛員”，并在大出行和大物流兩個領(lǐng)域取得了突破性進(jìn)展，使其在多個商業(yè)化場景中不斷落地。

但成就背后，吳甘沙團(tuán)隊(duì)也經(jīng)歷了無數(shù)次的坎坷與挑戰(zhàn)。

回憶起這些年的創(chuàng)業(yè)歷程，吳甘沙表示創(chuàng)業(yè)之初非常有信心，“當(dāng)時(shí)就覺得可以組成一支超強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)，兩年時(shí)間就能‘刀槍入庫，馬放南山”。

但事實(shí)上，自動駕駛商業(yè)化遠(yuǎn)比想象中要難得多。

堅(jiān)持“商乘”雙線策略

作為一個創(chuàng)業(yè)者，如何跟實(shí)力資金都雄厚的巨頭競爭？

吳甘沙講了一個寓言：有只獅子去抓兔子，結(jié)果沒抓到被別人嘲笑，但是獅子說：“這有什么可恥的？對我來說這只是一頓午餐，但對兔子來說是生與死的問題。”

在吳甘沙看來，巨頭和創(chuàng)業(yè)公司就如同是獅子和兔子。沒有技術(shù)和資金優(yōu)勢的創(chuàng)業(yè)公司，要有“農(nóng)村包圍城市”的思維，去那些巨頭忽視的、不屑去做的市場，以一種協(xié)同創(chuàng)新的方式參與合作。

“在大公司，如果你給領(lǐng)導(dǎo)提建議，太小的事情領(lǐng)導(dǎo)是不會支持的。但在創(chuàng)業(yè)公司，就是一個邊緣創(chuàng)新機(jī)會。”吳甘沙對創(chuàng)業(yè)邦說道。

馭勢科技定位為“無人駕駛新生態(tài)的賦能者”，公司的角色就像足球比賽里的中場球員，為前鋒創(chuàng)造進(jìn)球機(jī)會。

為了以更快的速度搶占自動駕駛市場，馭勢科技采取了雙線策略：一方面發(fā)展乘用車業(yè)務(wù)，量產(chǎn)L4自動代客泊車和L2/L3級自動駕駛系統(tǒng);另一方面發(fā)展垂直細(xì)分場景的L4級自動駕駛技術(shù)，在微公交、機(jī)場物流和工廠園區(qū)物流領(lǐng)域?qū)ふ衣涞貓鼍啊?p>

馭勢科技董事長 吳甘沙：通過商用車實(shí)現(xiàn)在具體應(yīng)用場景下沉和提供整體的解決方案，來獲得更高的毛利攝影┃張勇

2017年3月，馭勢科技第一款無人駕駛微公交產(chǎn)品在廣州白云機(jī)場開展示范運(yùn)營;2018年11月，攜手上汽通用五菱向消費(fèi)者交付了L4級自動代客泊車產(chǎn)品;2019年5月，與宇通客車合作無人微公交，并在公開道路進(jìn)行運(yùn)營;2019年年底，馭勢科技機(jī)場無人物流項(xiàng)目在香港國際機(jī)場正式開啟常態(tài)化運(yùn)營，成為世界首個無人駕駛物流車運(yùn)營項(xiàng)目，并實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營環(huán)境下“去安全員”的技術(shù)進(jìn)展;到了2020年，搭載馭勢無人駕駛技術(shù)的物流車已有上百臺在機(jī)場、制造業(yè)等各類場景中進(jìn)行常態(tài)化運(yùn)營。除此之外，馭勢科技亦同步和上汽大眾、東風(fēng)汽車合作探索開放道路無人駕駛技術(shù)。

“我們通過乘用車獲得大量、低成本的數(shù)據(jù)和實(shí)車驗(yàn)證能力，不追求高毛利;通過商用車實(shí)現(xiàn)在具體應(yīng)用場景下沉和提供整體的解決方案，來獲得更高的毛利?！眳歉噬掣嬖V創(chuàng)業(yè)邦，目前他們已經(jīng)在實(shí)踐中摸索出了盈利方案，公司在無人物流領(lǐng)域的業(yè)務(wù)布局幾乎占到了國內(nèi)市場的70%。

關(guān)于無人駕駛的落地場景，吳甘沙一直有自己的思考。馭勢科技在早期之所以以自動代客泊車、無人物流等特定場景的低速無人駕駛切入，一方面是想跳過輔助駕駛，直接進(jìn)軍全無人駕駛;另一方面也是出于安全、更快商業(yè)落地等因素的考慮。

吳甘沙認(rèn)為，今天的機(jī)器學(xué)習(xí)算法最怕的就是不確定的開放環(huán)境，因?yàn)閺谋举|(zhì)上來說，它是一種基于特定數(shù)據(jù)集訓(xùn)練的歸納法。機(jī)器看到過的，就懂;沒看到過的，就不懂。

目前來看，自動駕駛算法還是弱人工智能，沒有達(dá)到通用人工智能的地步，不能根據(jù)常識判斷，不能做因果推理，也不會舉一反三、觸類旁通。“所以，在新一代智能駕駛算法出現(xiàn)之前，馭勢科技必須確保它見過的所有場景都萬無一失。而在很多半封閉環(huán)境里，智能駕駛算法能夠更容易地將所有場景收入馭勢科技的數(shù)據(jù)庫中?！?/p>

而關(guān)于無人駕駛的安全問題，困擾了業(yè)界多年，馭勢科技也不例外。

吳甘沙認(rèn)為，無人駕駛的安全隱患主要來自兩個方面。一是算法的邊界問題。因此馭勢科技把無人車放在一個有清晰定義的邊界里面，保證它的可控性。二是系統(tǒng)可靠性的問題。

無論是快速進(jìn)入全自動駕駛，抑或考慮到安全問題，短時(shí)間來看，特定場景的無人駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用都能很好地實(shí)現(xiàn)馭勢科技的使命。

汽車領(lǐng)域有一個統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，如果車輛以32公里/時(shí)的速度撞上一個人，后者的生還率為90%;以48公里/時(shí)的速度撞擊，生還率會降到60%;當(dāng)速度提至64公里/時(shí)，其生還率則會降到20%。所以，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，保證后果可控是至關(guān)重要的。

此外，在無人駕駛汽車最關(guān)鍵的激光雷達(dá)方面，為了降低成本，馭勢科技在部分場景里采用16線的激光雷達(dá)，并通過后臺算法補(bǔ)足精度。通過激光雷達(dá)、雙目立體攝像頭、超聲波雷達(dá)，以及毫米波雷達(dá)的疊加，實(shí)現(xiàn)了360度無死角的傳感器覆蓋，以保證安全。

可見，無論是快速進(jìn)入全自動駕駛，抑或考慮到安全問題，短時(shí)間來看，特定場景的無人駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用都能很好地實(shí)現(xiàn)馭勢科技的使命。

馭勢科技的“2031使命”，是在2031年創(chuàng)造一個零事故死亡、零擁堵的交通體系，使出行和物流成本降至原來的1/3，道路和停車空間減少1/3，1/3路上的總時(shí)間成為生產(chǎn)力時(shí)間。

這組數(shù)字的另一層含義是，吳甘沙2016年開始創(chuàng)業(yè)，加上15年，正好是2031。無人駕駛是一個無人區(qū)，他們的理想就是從一個無名山丘崛起成為一座山峰。

自動駕駛的黃金時(shí)代，在下一個十年

對于通用場景無人駕駛技術(shù)成熟的時(shí)間，在業(yè)界一直有兩種說法：一種說法是技術(shù)成熟需要5年時(shí)間，2016年無人駕駛興起，2021年L5級別無人駕駛將會大規(guī)模實(shí)現(xiàn);另外一種說法是到2025年以后才能成熟，這一說法基本是按照10年的時(shí)間去算的。

吳甘沙更偏向后一種說法，他認(rèn)為，人們往往會高估技術(shù)的短期影響力，而低估技術(shù)的長期影響力（“阿瑪拉定律”，由美國科學(xué)家羅伊·阿瑪拉提出）。也因此，業(yè)內(nèi)就適當(dāng)?shù)匕褧r(shí)間線往后延了幾年。

他進(jìn)一步對創(chuàng)業(yè)邦解釋稱，自動駕駛行業(yè)從興起到實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長，需要經(jīng)過三個5年。

我們一直說偉大的公司都是冬天的孩子，為什么？因?yàn)樗谶^冬時(shí)還能保證不會死掉。我們不指望速勝，但是我們希望經(jīng)歷周期起伏后，做到不敗。

第一個5年，是從2016年到現(xiàn)在。這段時(shí)間，整個自動駕駛行業(yè)一直在學(xué)習(xí)和試錯，大家有些盲目樂觀。但經(jīng)過泡沫期后，行業(yè)現(xiàn)在對自動駕駛更有敬畏之心，更平和。

根據(jù)科技媒體The Information發(fā)布的研究顯示，截至2019年年底，投入自動駕駛戰(zhàn)場的各家公司已經(jīng)累計(jì)燒掉了約160億美元（約合1120億元人民幣）。

而“燒錢榜”上排名前兩位的是谷歌Waymo和通用Cruise，均超過30億美元。第三名的Uber則“燒光”20億美元。

第二個5年，是無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地，如雨后春筍冒出的一個階段。吳甘沙希望第二個5年結(jié)束時(shí)，馭勢能夠推出一款A(yù)I駕駛員的產(chǎn)品，快速進(jìn)入各行各業(yè)，即插即用。

第三個5年，AI駕駛員在出行和物流等關(guān)鍵場景中大規(guī)模應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長。改變城市，改變我們的生活。

據(jù)德勤最新發(fā)布的報(bào)告，德勤也認(rèn)為未來3年至5年，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化將迎來一輪高速推進(jìn)階段。而在中國，自動駕駛運(yùn)營車輛預(yù)計(jì)會在2030年達(dá)到3000萬輛。

盡管自動駕駛商業(yè)化依然道阻且長，但大勢已經(jīng)十分明顯。

通用Cruise CEO Dan Amman表示，自動駕駛市場規(guī)模未來可達(dá)每年8萬億美元（折合人民幣56萬億元），其中乘用市場分掉5萬億美元，貨運(yùn)市場分走2萬億美元，而車內(nèi)體驗(yàn)與數(shù)據(jù)挖掘則至少有5000億美元的機(jī)遇。

8萬億美元的大機(jī)遇放在面前，沒有人不想分一杯羹。

2014年左右進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域的特斯拉，目標(biāo)尤其大膽。馬斯克去年就提出將通過遠(yuǎn)程OTA將軟件更新至L4級自動駕駛汽車。到了今年計(jì)劃更加激進(jìn)，馬斯克在2020世界人工智能大會（WAIC）上表示，特斯拉有信心將在今年完成L5級別自動駕駛的基本功能。

百度Apollo也在今年交出了新的成績單。在9月15日舉行的百度世界大會上，百度去掉安全員的無人駕駛汽車正式上路。據(jù)百度集團(tuán)副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇表示，最快到2021年，大眾就會體驗(yàn)到全無人駕駛。

不過，趨勢歸趨勢，自動駕駛企業(yè)在向前奔跑的同時(shí)，還需要認(rèn)清一個現(xiàn)實(shí)，就是自動駕駛技術(shù)的落地仍需時(shí)日。

自動駕駛真正成熟大致需要三個階段：技術(shù)成熟、商業(yè)成熟和法規(guī)成熟。

目前行業(yè)整體還處在第一個階段，技術(shù)沒有完全成熟，大規(guī)模商業(yè)化也沒有開始。而在未來一段時(shí)間，自動駕駛車輛造價(jià)和運(yùn)營成本依然會非常高昂，道路交通長期需要人工駕駛和自動駕駛并存。

理想汽車創(chuàng)始人李想就曾坦言，自動駕駛的很多玩家目前仍卡在L3級別，沒有人做得很好，“安全冗余做得不夠”，如攝像頭、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的剎車轉(zhuǎn)向等，車規(guī)級的芯片技術(shù)也需要提升。

此外，在法律法規(guī)層面上，國內(nèi)對自動駕駛技術(shù)的態(tài)度也十分謹(jǐn)慎。

例如，《道路交通安全法》《公路法》《保險(xiǎn)法》等都很少涉及這方面的內(nèi)容。雖然部分地區(qū)已陸續(xù)開放有道路測試區(qū)域、頒發(fā)試運(yùn)營牌照等，但自動駕駛汽車高速公路測試、載人測試以及地圖應(yīng)用等方面依然受限。

針對自動駕駛車輛路測在法規(guī)和政策上的限制，中國工程院院士李德毅在今年的中國電動汽車百人會論壇上還曾建議，應(yīng)在全國城際公路和高速公路開放特定時(shí)間、特定路段的特定車道，連通各地區(qū)測試場，允許自動駕駛車輛加入和人工駕駛車輛混合運(yùn)行。

他頗為形象地說，如果無人駕駛不能像人一樣具備學(xué)習(xí)能力，不能應(yīng)對各種邊緣況，即使在公路上行駛了幾百萬公里，也不能夠獲得駕照。

當(dāng)然，從行業(yè)發(fā)展角度考慮，法規(guī)政策的完善只是時(shí)間早晚問題。但在自動駕駛商業(yè)化之前，自動駕駛企業(yè)能否找到自己的核心競爭力，以及能否獲得更多的糧食以備過冬，是現(xiàn)階段需要迫切解決的問題。

目前，馭勢科技已經(jīng)在商乘雙線蹚出了一條路，而在未來5年至10年的發(fā)展中，馭勢科技則希望能夠在1000萬臺量產(chǎn)車上，部署具備“影子模式”的自動駕駛系統(tǒng)，確保每一次L4/L5級自動駕駛算法的迭代都能在一個月內(nèi)完成數(shù)百億公里的實(shí)車驗(yàn)證，并最終在2025年前后實(shí)現(xiàn)L4/L5級自動駕駛技術(shù)的大規(guī)模量產(chǎn)。

“對于我們而言，就是要持續(xù)關(guān)注自身的造血能力。因?yàn)橐嬲龑?shí)現(xiàn)無人駕駛還需要相當(dāng)長的時(shí)間，而且過程非常艱難?！眳歉噬硨?chuàng)業(yè)邦表示，“挺到最后才的是真正的王者”。

寫在最后

新一輪的技術(shù)競賽異常激烈，創(chuàng)業(yè)者面臨的孤獨(dú)與壓力往往難以想象，很多時(shí)候就是需要大膽地告別過去，打破自我設(shè)限，不斷創(chuàng)新，持續(xù)地征服不確定性。

“我們一直說偉大的公司都是冬天的孩子，為什么？因?yàn)樗谶^冬時(shí)還能保證不會死掉。我們不指望速勝，但是我們希望經(jīng)歷周期起伏后，做到不敗?！?/p>

吳甘沙表示，在這個行業(yè)打拼，就要做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備，用孫子兵法里面的話，就是“先為不可勝，以待敵之可勝”。