某型飛機(jī)液壓系統(tǒng)內(nèi)部滲漏故障分析

劉廷法 郝天昊

摘 ?要：某型飛機(jī)在起落過(guò)程中，出現(xiàn)同時(shí)收放起落架、減速板時(shí)液壓告警燈閃亮的問(wèn)題，液壓系統(tǒng)保壓時(shí)間短，系統(tǒng)存在內(nèi)部滲漏。本文結(jié)合系統(tǒng)原理對(duì)該故障進(jìn)行了分析，給出了排故方法，并根據(jù)故障排查情況提出了通過(guò)計(jì)算來(lái)提高效率的排故思路。

關(guān)鍵詞：液壓系統(tǒng);內(nèi)部滲漏;液壓助力器

一、故障現(xiàn)象及系統(tǒng)原理

某型飛機(jī)在外場(chǎng)起落過(guò)程中，同時(shí)收放起落架、減速板時(shí)液壓告警燈閃亮，地面故障復(fù)現(xiàn)。機(jī)械師判斷該問(wèn)題與液壓泵效率無(wú)關(guān)，遂進(jìn)行了液壓系統(tǒng)保壓試驗(yàn)：在液壓系統(tǒng)壓力上升至額定壓力后，斷開(kāi)液壓泵，不進(jìn)行任何操縱，觀察并記錄從斷開(kāi)液壓泵到液壓告警燈亮的時(shí)間，即為系統(tǒng)的保壓時(shí)間。

經(jīng)試驗(yàn)，該機(jī)保壓時(shí)間約4分鐘。因該保壓時(shí)間沒(méi)有技術(shù)要求，故又對(duì)其它多架飛機(jī)進(jìn)行了同樣的測(cè)試，發(fā)現(xiàn)保壓時(shí)間一般為25min以上。因此判斷該機(jī)液壓系統(tǒng)存在內(nèi)部滲漏，導(dǎo)致在同時(shí)收放起落架、減速板時(shí)系統(tǒng)壓降過(guò)大，液壓告警燈閃亮。為此，需要對(duì)該機(jī)液壓系統(tǒng)可能出現(xiàn)內(nèi)部滲漏的附件進(jìn)行排查。

由該機(jī)型液壓系統(tǒng)原理圖（見(jiàn)圖1）可知，斷開(kāi)液壓泵后，系統(tǒng)內(nèi)壓力保持是由蓄壓器、管路、和系統(tǒng)內(nèi)附件完成的，其中附件包括副翼助力器、起落架電磁閥、襟翼電磁閥、減速板電磁閥和前、后艙剎車(chē)調(diào)壓器。由于蓄壓器充氣壓力未發(fā)生明顯變化且未發(fā)現(xiàn)管路外部滲漏，可以排除二者引起故障的可能性，而對(duì)于上述附件則需一一進(jìn)行排查。

二、排查過(guò)程

對(duì)于起落架、襟翼、減速板電磁閥和前后艙剎車(chē)調(diào)壓器，系統(tǒng)不動(dòng)作時(shí)其進(jìn)油口均處于關(guān)閉狀態(tài)，如果閥的密封性能不好，則會(huì)發(fā)生內(nèi)部滲漏，可以通過(guò)斷開(kāi)附件供壓接頭的方法對(duì)其進(jìn)行逐一隔離，隔離后重新進(jìn)行保壓試驗(yàn)，若保壓時(shí)間有明顯變化，則該附件有滲漏的可能。對(duì)于副翼助力器情況特殊一些，應(yīng)在助力器電門(mén)關(guān)閉和開(kāi)啟時(shí)分別進(jìn)行隔離和檢查。

按以上方法，具體排查情況如下：

1.液壓系統(tǒng)初始保壓試驗(yàn)時(shí)間4分10秒;

2.單獨(dú)斷開(kāi)減速板電磁閥供壓接頭保壓4分45秒;

3.單獨(dú)關(guān)閉副翼助力器開(kāi)關(guān)保壓6分45秒;

4.斷開(kāi)起落架、襟翼電磁閥、副翼助力器供壓接頭保壓13分30秒;

5.斷開(kāi)起落架、襟翼、減速板電磁閥、副翼助力器供壓接頭保壓11分30秒;

6.單獨(dú)斷開(kāi)后艙剎車(chē)調(diào)壓器保壓11分45秒;

7.更換后艙剎車(chē)調(diào)壓器和襟翼電磁閥保壓11分25秒;

8.再次斷開(kāi)副翼助力器電門(mén)開(kāi)關(guān)，將開(kāi)關(guān)置于“人工”位置，保壓40分鐘以上;

9.更換助力器后，接通副翼助力器開(kāi)關(guān)，保壓25分22秒。

經(jīng)排查，共發(fā)現(xiàn)襟翼電磁閥、后艙剎車(chē)調(diào)壓器、副翼助力器三個(gè)附件存在滲漏，全部更換后故障排除，且不再發(fā)生液壓告警燈閃亮的問(wèn)題。

三、計(jì)算分析

由上文排查情況可知，系統(tǒng)發(fā)生內(nèi)部滲漏故障時(shí)，可能會(huì)有多個(gè)附件同時(shí)存在滲漏，排查起來(lái)費(fèi)時(shí)費(fèi)力，且不能確定其它附件還存在滲漏。因此，有必要結(jié)合計(jì)算的方法來(lái)確定系統(tǒng)內(nèi)漏是否已排除完畢。

液壓系統(tǒng)從泵斷開(kāi)到液壓告警燈亮?xí)r，蓄壓器內(nèi)剩余壓力的滲漏量是相對(duì)固定的，不妨假設(shè)為1。假設(shè)單位時(shí)間系統(tǒng)的滲漏量為Q，則保壓時(shí)間T=1/Q。當(dāng)系統(tǒng)不同狀態(tài)的滲漏量分別為Q1，Q2，保壓時(shí)間分別為T(mén)1，T2時(shí)，有Q1-Q2=1/T1-1/T2。

對(duì)上文中狀態(tài)1、3、5、6、7中的時(shí)間進(jìn)行近似：4分左右算作4分，6分左右算作6分，11到13分算作12分，25分以上是大多數(shù)飛機(jī)的正常保壓時(shí)間，此時(shí)系統(tǒng)內(nèi)部滲漏被認(rèn)為是允許的，因此其時(shí)間可以算作無(wú)窮大。

于是，有：

狀態(tài)1：系統(tǒng)初始滲漏量=1/4;

狀態(tài)3：系統(tǒng)初始滲漏量-助力器滲漏量=1/6，計(jì)算得助力器滲漏量=1/4-1/6=1/12;

狀態(tài)5：系統(tǒng)初始滲漏量-助力器滲漏量-襟翼滲漏量=1/12，計(jì)算得襟翼滲漏量=1/6-1/12=1/12;

狀態(tài)6：系統(tǒng)初始滲漏量-后艙剎車(chē)閥滲漏量=1/12，計(jì)算得后艙剎車(chē)閥滲漏量=1/4-1/12=1/6;

狀態(tài)7：系統(tǒng)初始滲漏量-后艙剎車(chē)閥滲漏量-襟翼滲漏量=1/12，系統(tǒng)初始滲漏量-后艙剎車(chē)閥滲漏量-襟翼滲漏量-助力器滲漏量=0。

易知，上文中狀態(tài)1、2、3、4、5、7結(jié)果相一致，襟翼電磁閥、后艙剎車(chē)調(diào)壓器、副翼助力器三個(gè)附件滲漏量大體相當(dāng)。而狀態(tài)6中狀態(tài)存在偏差，經(jīng)分析可能是在單獨(dú)斷開(kāi)前后艙剎車(chē)調(diào)壓器時(shí)，副翼助力器電門(mén)未接通，導(dǎo)致副翼助力器滲漏量降低所致。在狀態(tài)7末尾，更換三個(gè)附件后系統(tǒng)的內(nèi)部滲漏量近似為0，可以認(rèn)為故障已經(jīng)排除，與實(shí)際現(xiàn)象一致。

綜上所述，通過(guò)計(jì)算來(lái)確定系統(tǒng)內(nèi)部滲漏是否已排除是可行的，可以通過(guò)邊排查邊計(jì)算、計(jì)算與試驗(yàn)相互驗(yàn)證的方法來(lái)提高排故效率和故障判斷的準(zhǔn)確率，以及進(jìn)行排故過(guò)程的復(fù)盤(pán)。

四、總結(jié)

本文提出了一種當(dāng)某型飛機(jī)液壓系統(tǒng)保壓時(shí)間過(guò)短時(shí)，排除系統(tǒng)內(nèi)部滲漏的方法和計(jì)算驗(yàn)證的思路，即采取斷開(kāi)附件供壓接頭的方式對(duì)進(jìn)行逐一檢查和排除，并可在排查過(guò)程中通過(guò)計(jì)算滲漏量來(lái)判斷是否還存在滲漏的附件，從而提高排故效率和準(zhǔn)確率。

作者簡(jiǎn)介：

劉廷法，高級(jí)技師，主要從事飛機(jī)機(jī)械專(zhuān)業(yè)接收故檢、分解、總裝裝配調(diào)試工作;

郝天昊，工程師，主要從事飛機(jī)液壓及座艙蓋系統(tǒng)修理技術(shù)研究工作。