吳靜 胡永然 吳衛(wèi)國 黃勤

摘 要：為獲得典型客戶關(guān)聯(lián)場景下某輕卡車架剛強度和疲勞性能，文章基于有限元法，對四種不同載質(zhì)量工況下三款車架進行了CAE模態(tài)、剛度、極限強度、疲勞強度分析，同時進行了試驗場道路載荷譜采集和分析工作，分析結(jié)果表明，項目車架強度性能滿足典型工況下結(jié)構(gòu)強度性能目標要求，且最終路試考核驗證通過。

關(guān)鍵詞：客戶關(guān)聯(lián);輕卡;車架;強度性能

中圖分類號：U463.32 ?文獻標識碼：A ?文章編號：1671-7988（2020）20-92-03

Abstract： In order to obtain the stiffness， strength and fatigue performance of a light truck frame under typical customer related scenarios， in this paper， based on the finite element method， the CAE modal， stiffness， ultimate strength and fatigue strength of three frames under four different load conditions are analyzed， at the same time， the collection and analysis of road load spectrum are carried out， The analysis results show that the strength performance of the frame of the project meets the requirements of the structural strength performance under typical working conditions， and the final road test verification is passed.

Keywords： Customer scenario; Light Truck; Frame; Strength performance

CLC NO.： U463.32 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）20-92-03

1 引言

隨著國家經(jīng)濟快速發(fā)展，商用車輕卡銷量也得到迅猛增長。輕卡市場可細分為城市物流市場、市郊區(qū)物流市場、農(nóng)村貨運市場等，而不同客戶關(guān)聯(lián)使用場景可大致分為1噸、2-3噸、4-6噸、6噸以上[1]。車架是輕卡底盤、動力系統(tǒng)和車身系統(tǒng)各總成件的安裝基體，這些總成的質(zhì)量及其傳給車架的力和力矩，可能造成車架強度和疲勞破壞[2-3]。

本文基于有限元法，對四種不同載貨質(zhì)量工況（Payload0 T，3.4T，4.5T，6T）三款車架進行了CAE模態(tài)、剛度、極限強度、疲勞強度分析，同時進行了試驗場道路載荷譜采集和分析工作，分析結(jié)果表明，項目車架強度性能滿足典型工況下結(jié)構(gòu)強度性能目標要求，且最終路試考核驗證通過。

2 不同Payload使用場景下車架CAE分析

2.1 車架CAE模態(tài)分析

本文利用Hyperworks和Nastran軟件，對基礎車、項目車、競品車共三款車型車架系統(tǒng)進行了建模，網(wǎng)格大小8mm，車架材料為B510L，屈服強度431MPa。

本文對三款車架進行自由模態(tài)分析，提取了前兩階模態(tài)，模態(tài)結(jié)果如表1，振型如圖2。

模態(tài)結(jié)果表明，三款車架模態(tài)性能基本相當。

2.2 車架CAE剛度對比分析

本文對三款車架進行彎曲和扭轉(zhuǎn)剛度對比分析，CAE分析結(jié)果如表2所示，結(jié)果表明，競品車車架彎曲扭轉(zhuǎn)剛度最小，項目車剛度性能較優(yōu)。

2.3 車架CAE強度對比分析

本文對三款車架進行了典型極限工況強度對比分析，載荷來自Adams模型提取，模型采用慣性釋放法無約束，工況包括靜態(tài)工況、轉(zhuǎn)彎工況、輪胎上抬工況，結(jié)果表明，項目車車架強度性能優(yōu)于競品車，且小于材料屈服強度，滿足目標要求。

2.4 車架CAE疲勞強度對比分析

本文對三款車架進行了四種不同Payload場景（Payload0 T/3.4T/4.5T/6T）車架疲勞強度對比分析，根據(jù)硬點的自由度施加對應載荷，載荷來自道路譜載荷采集數(shù)據(jù)，分析結(jié)果表明，項目車架疲勞損傷值為0.52，要好于競品車架疲勞損傷值0.69，滿足目標要求。

3 車架道路譜采集及分析

3.1 車架道路譜采集

本文通過臺架標定（圖5），建立了車架和車橋系統(tǒng)應力和應變標定關(guān)系，并按照圖所示，布置了M511-M528點加速度傳感器，按照表4試驗工況，采集了襄陽試驗場四種Payload載荷下的應變數(shù)據(jù)，得出其損失規(guī)律。

3.2 車架應變測試分析

針對四種Payload（0/3.4T/4.5T/6T），獲得了不同payload場景下，三向F損傷比值，見表5。

由圖6可知，隨著裝載貨物質(zhì)量增大，即payload增大，輪心受力損傷呈現(xiàn)增大趨勢，且Fz>Fy>Fx，而由圖7可知，車架前端和車架后端損傷變化較小，車架中端90度方向測點隨著payload增大，變大趨勢明顯上浮。

4 結(jié)論

綜上，本文基于Nastran有限元軟件，對四種不同載貨質(zhì)量工況（Payload0T，3.4T，4.5T，6T）三款車架進行了CAE模態(tài)、剛度、極限強度、疲勞強度分析，同時進行了試驗場道路載荷譜采集和分析工作，分析結(jié)果表明，項目車架強度性能滿足典型工況下結(jié)構(gòu)強度性能目標要求，且最終路試考核驗證通過。

參考文獻

[1] 馬學文.東風輕卡營銷管理研究[D].合肥：合肥工業(yè)大學，2006.

[2] 王霄鋒.汽車底盤設計[M].北京：清華大學出版社，2010.

[3] MITSCHKE M，WALLENTOWITZ H.Dynamik der kraftfahrzeuge [M].Berlin： Springer-Verlag，2004.