車架

前我國(guó)客車有碳鋼車架和不銹鋼車架兩種,國(guó)內(nèi)訂單一般采用碳鋼車架;國(guó)外訂單對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量、防腐性能要求高,一般采用不銹鋼車架[1-5]。這兩種車架的制作方法均以焊接為主,焊接工藝存在一定的收縮量[6-12],想要保證車架成品尺寸符合設(shè)計(jì)要求,需分析焊接收縮量,并在工裝上提前預(yù)留,從而保證最終產(chǎn)品尺寸。本文以我司三段車架制作為例,分析其在工位胎具上的放量要求,以抵消車架焊接時(shí)產(chǎn)生的焊接收縮量。1 碳鋼車架焊接工藝分析1.1 碳鋼車架焊接收縮量1)前段車架焊接收縮量

鍵部件開展研究。車架作為果園作業(yè)機(jī)械的主要承載機(jī)構(gòu)，起到連接機(jī)械其他機(jī)構(gòu)部件的作用，其必須要有足夠的強(qiáng)度與剛度用以承受機(jī)械其他部件傳遞過來的各種載荷。研究車架強(qiáng)度對(duì)提升果園作業(yè)機(jī)械整機(jī)的安全性與使用壽命具有重要意義。在相關(guān)研究成果中，王想到等[1]以運(yùn)輸車輛車架為研究對(duì)象，對(duì)其載荷設(shè)定、強(qiáng)度剛度的計(jì)算方法、車架模型的簡(jiǎn)化和有限元分析方法進(jìn)行了介紹，結(jié)合其實(shí)際工況進(jìn)行了有限元受力分析，并通過強(qiáng)度試驗(yàn)驗(yàn)證了分析結(jié)果的準(zhǔn)確性；趙艷梅等[2]對(duì)車架進(jìn)行模態(tài)分析得到

卡的輕量化水平。車架是皮卡的關(guān)鍵零部件，不僅承載發(fā)動(dòng)機(jī)、車身等零部件和人員的質(zhì)量，還要承受來自路面的各種載荷。車架性能直接影響乘員的乘坐舒適性、整車可靠性以及安全性，要求其具有足夠的強(qiáng)度、剛度以及較低的質(zhì)量。本文以某皮卡車型車架為研究對(duì)象，對(duì)皮卡車架進(jìn)行彎扭剛度、自由模態(tài)、多工況下車架的位移及應(yīng)力等性能分析?；诜治鼋Y(jié)果，優(yōu)化車架零件厚度、用材等，在保證車架性能不降低的基礎(chǔ)上，降低車架的質(zhì)量。1 皮卡車架的有限元模型沖壓零件采用殼單元PSHELL離散，焊接

的組成部分之一，車架不僅要承擔(dān)汽車內(nèi)各總成、車身以及貨物的重量，還要承受來自其他部件的各種力和力矩。為保證汽車的安全穩(wěn)定性，車架必須要有足夠的強(qiáng)度和剛度。對(duì)于卡車，其承受的重量以及來自外部力的作用更大，因此對(duì)強(qiáng)度和剛度有著更高的要求[1-2]。隨著近幾年有限元分析技術(shù)的廣泛應(yīng)用，在車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著巨大的助力[3]。沈瞳[4]等人基于SolidWorks 及CATIA 對(duì)某中型車架在幾種不同工況下做了ANSYS分析，為車架的設(shè)計(jì)提供了參考；

3)針對(duì)鋁合金在車架輕量化應(yīng)用的研究，周友明等[5]將重卡車架主體縱梁、橫梁替換為鋁合金材料并進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，通過CAE分析方法驗(yàn)算車架強(qiáng)度、剛度性能達(dá)到鋼制車架水平，輕量化方案可行。王璋等[6]在某越野車開發(fā)項(xiàng)目中采用全新的鋁合金車架，用仿真分析手段進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并通過了試驗(yàn)驗(yàn)證，最終滿足強(qiáng)度、剛度和疲勞耐久性能開發(fā)的目標(biāo)要求。張凱成等[7]運(yùn)用多學(xué)科優(yōu)化方法建立重型商用車車架優(yōu)化模型，并對(duì)4種典型工況下的車架同時(shí)進(jìn)行尺寸和材料的優(yōu)化，在保證可靠的強(qiáng)度和

言重型自卸汽車的車架一般都是作為承載的主要基體，所以車架的承載力和抗疲勞性能都會(huì)影響到使用效果。傳統(tǒng)的重型自卸汽車車架在設(shè)計(jì)時(shí)主縱梁并未與內(nèi)加強(qiáng)梁貼合在一起，這種結(jié)構(gòu)與長(zhǎng)軸距重型自卸汽車的要求完全不符，很容易造成事故。因此，為了提高重型自卸汽車的使用效率，必須要對(duì)重型自卸汽車車架的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行改進(jìn)，這樣就能滿足更多類型重型自卸汽車的要求。2 重型自卸汽車車架的受力和結(jié)構(gòu)形式重型自卸汽車車架的設(shè)計(jì)方案要與整車的設(shè)計(jì)方案相結(jié)合，車架在設(shè)計(jì)過程中必須要從兩個(gè)方面

離運(yùn)輸。卸料小車車架在經(jīng)過多次事故之后出現(xiàn)了嚴(yán)重的變形，其根源在于結(jié)構(gòu)的剛度、強(qiáng)度不足。有限元法是進(jìn)行復(fù)雜結(jié)構(gòu)靜力分析的常用方法，在結(jié)構(gòu)的改進(jìn)設(shè)計(jì)和分析中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。有學(xué)者對(duì)攤鋪機(jī)車架在施工作業(yè)過程中出現(xiàn)的變形量過大、易開裂問題，采用有限元法對(duì)攤鋪機(jī)車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行靜力分析，獲得了車架的應(yīng)力應(yīng)變?cè)茍D，同時(shí)在前后板增加筋板和增加衡量橫截面尺寸來改進(jìn)車架設(shè)計(jì)，使得車架變形量過大、易開裂的問題得到了解決。有針對(duì)電動(dòng)輪自卸車車架在扭轉(zhuǎn)工況下剛度不足，實(shí)際服役

接或間接地安裝在車架上。為了使汽車底盤車架承受盡可能均勻的載荷，防止汽車底盤車架縱梁的應(yīng)力集中，往往在專用設(shè)備和主車架之間設(shè)計(jì)副車架。某專用車為了增加專用設(shè)備的安裝空間，在設(shè)計(jì)副車架時(shí)，在副車架縱梁兩側(cè)設(shè)計(jì)下沉式邊梁，以滿足專用設(shè)備的安裝需求。本文以副車架邊梁為研究對(duì)象，借助有限元分析技術(shù)，研究副車架邊梁承載專用設(shè)備后受力情況，驗(yàn)證副車架邊梁設(shè)計(jì)的合理性，并對(duì)其進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)。2 副車架邊梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)根據(jù)某專用車功能要求，專用車副車架縱梁采用300×150

07）0 前言副車架是汽車底盤的中重要零部件之一，是支承車橋、懸掛的骨架，使車橋和懸掛通過其與車架相連。發(fā)動(dòng)機(jī)是向車身傳遞振動(dòng)的主要來源，其通過懸置固定在副車架上，副車架便承擔(dān)了一定的隔振作用，可以在一定的程度上阻隔發(fā)動(dòng)機(jī)工作帶來的振動(dòng)和噪聲，減少其直接進(jìn)入車廂，帶來良好的舒適性，提高整車NVH性能。而其中決定副車架對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)隔振效果的主要因數(shù)之一就是發(fā)動(dòng)機(jī)懸置安裝點(diǎn)的動(dòng)剛度（動(dòng)剛度，是表示結(jié)構(gòu)在動(dòng)載荷作用下抵抗變形的能力）[1]。因此，在副車架產(chǎn)品設(shè)計(jì)前期

種復(fù)雜載荷影響，車架的剛度和強(qiáng)度對(duì)汽車設(shè)計(jì)具有重要作用[1]。借助CAD/CAE 對(duì)汽車零部件進(jìn)行研發(fā)設(shè)計(jì)，是當(dāng)代汽車零部件設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。通過有限元仿真技術(shù)對(duì)現(xiàn)代汽車的車架進(jìn)行靜態(tài)、動(dòng)態(tài)特性分析，并給予改進(jìn)策略[2]，可以極大縮短研發(fā)和設(shè)計(jì)周期。汽車在行駛過程中受到復(fù)雜的彎曲工況作用，與前期的車架設(shè)計(jì)和測(cè)驗(yàn)方式比較，有限元技術(shù)能夠很好地模仿復(fù)雜的受力狀況，通過有限元技術(shù)對(duì)車架的參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，以此來減輕車架的重量、優(yōu)化車架的結(jié)構(gòu)。對(duì)有限元分析模擬的結(jié)果和試驗(yàn)結(jié)

00）1 引言汽車架是載貨車重要的承載部件，車身、懸架和發(fā)動(dòng)機(jī)等均安裝在車架相應(yīng)的位置，受力十分復(fù)雜，主要承受沖擊、彎曲、扭轉(zhuǎn)和整車自身重力等載荷。車架的動(dòng)態(tài)特效和剛度等性能對(duì)整車的舒適性、操穩(wěn)性和可靠性具有重要影響。當(dāng)車架的固有頻率與激勵(lì)頻率相同或相近時(shí)，將引起共振，從而產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲，嚴(yán)重影響車輛的舒適度。當(dāng)車架剛度不足時(shí)，會(huì)引起整車的變形增大，造成駕駛室密封性差、車門開閉故障等問題，因此車架必須具有良好的靜動(dòng)態(tài)性能，才能保證整車的各項(xiàng)性能。為了驗(yàn)證某

299）前言一般車架的測(cè)量方法是測(cè)量車架支架到左右基準(zhǔn)中對(duì)應(yīng)一側(cè)基準(zhǔn)的距離，這種測(cè)量方法沒有考慮車架變形以及左右基準(zhǔn)自身誤差的影響，容易出現(xiàn)累積誤差[1]。前橋測(cè)量方法則是測(cè)量前輪和大梁左右差，以及左右軸距差，此方法也沒有考慮車架變形，也會(huì)產(chǎn)生累積誤差。而后橋采用推進(jìn)線測(cè)量方法，將車架兩處橫截面中點(diǎn)擬合成整車虛擬中心線，測(cè)量后橋推進(jìn)線和虛擬車架中心線的偏差值，此方法能夠消除車架變形影響，較準(zhǔn)確反映后橋和車架的位置關(guān)系。目前客車車架大多為全承載結(jié)構(gòu)，由小規(guī)格

51）前言半掛車車架作為整車的主要承載基體，承受著來自車輛自身與外部各種形式的復(fù)雜載荷，也是許多專用工作裝置以及重要總成的安裝基礎(chǔ)。本文結(jié)合實(shí)際情況，參照半掛車整車車架參數(shù)，建立了車架的三維模型，對(duì)其簡(jiǎn)化后，導(dǎo)入到有限元分析軟件ANSYS Workbench進(jìn)行分析。[1]在承受38噸額定載荷情況下進(jìn)行靜力分析，分別得到滿載、滿載轉(zhuǎn)向、滿載制動(dòng)工況下的總變形量和等效應(yīng)力云圖，以此判斷車輛能否安全行駛；通過模態(tài)分析，研究車架前6階固有頻率，避免共振，為設(shè)計(jì)分

件和總成都是通過車架來固定其位置的，車架在底盤結(jié)構(gòu)中是非常重要的組成部分，其功能是支承連接汽車的各零部件，并承受來自車內(nèi)外的各種載荷。汽車在復(fù)雜道路上行駛時(shí)，固定在車架上的各總成和部件之間應(yīng)不發(fā)生干涉。當(dāng)汽車通過不平整的路面時(shí)，車架在載荷作用下會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形以及縱向平面內(nèi)的彎曲變形，因此，整車對(duì)車架在剛度、疲勞強(qiáng)度上都有非常嚴(yán)格的要求。本文以某款輕型卡車車架為例，建立仿真模型，搭建車架試驗(yàn)臺(tái)，進(jìn)行車架扭轉(zhuǎn)疲勞仿真分析與測(cè)試研究。2 車架結(jié)構(gòu)本文選取某款輕型

嚴(yán)重的超載現(xiàn)象，車架不但需要承載整車及貨物的重量，還要承受來自各種路況的激勵(lì)，車架的柔性表現(xiàn)的非常明顯[2-4]。另外，車架自身的重量在整車當(dāng)中占有很大成分，約占10%，并且絕大部分油耗和自身重量有關(guān)，根據(jù)文獻(xiàn)[5]可知重量降低10%，油耗和排放分別可下降7%、4%，因此有必要對(duì)車架進(jìn)行輕量化研究。減輕車架質(zhì)量有三種方法，一種是采用高強(qiáng)度的輕質(zhì)材料，一種是對(duì)汽車零部件進(jìn)行優(yōu)化，最后一種是采用新型制造技術(shù)[6]。對(duì)于汽車構(gòu)件的研究從最初的傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)法演變成有限

積雪的作用。其中車架是除雪車重要的零部件，它是除雪車的“骨骼”，除雪車上大部分部件和總成都安裝在車架上，依靠車架來固定位置，并且除雪車受到的各種內(nèi)外載荷都作用在車架上，因此除雪車車架性能的好壞影響著除雪車的安全性和舒適性。由于本次研究的對(duì)象除雪車車架是公司最新研發(fā)或改進(jìn)的結(jié)構(gòu)，因而可能存在部分結(jié)構(gòu)剛強(qiáng)度不足或者剛強(qiáng)度過剩的情況，所以對(duì)除雪車車架進(jìn)行有限元分析是改善車架結(jié)構(gòu)性能很重要的一步[1-2]。1 車架有限模型的建立1.1 建立除雪車車架三維模型根據(jù)公

的設(shè)計(jì)和開發(fā)中，車架是整車裝配的基礎(chǔ)[1]，車架必須要有足夠的強(qiáng)度和剛度以保證駕駛員的安全。在滿足大賽規(guī)則要求設(shè)計(jì)車架，并對(duì)車架進(jìn)行各工況下強(qiáng)度和剛度的分析就非常有必要[2]。1 建立車架有限元模型利用CATIA 軟件建立車架線框模型，將其保存為STI 格式，再重新導(dǎo)入AnsysWorkbench 的 static structure 模塊中，輸入車架主體結(jié)構(gòu)管件的截面尺寸，設(shè)置車架材料為30GrMo，密度為7.85×103kg/m3，楊氏模量為211 G

組成，中間通過副車架來連接。在壓裂車使用過程中，副車架得有足夠的強(qiáng)度和剛度，才能承受所有臺(tái)上設(shè)備由于不斷振動(dòng)所產(chǎn)生的應(yīng)力影響。因此，減小副車架的變形已成為壓裂車設(shè)計(jì)時(shí)需要重點(diǎn)考慮的問題[1]。壓裂車副車架的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是影響壓裂車使用壽命的重要因素之一，吳漢川[2]等分析了衡梁數(shù)量對(duì)副車架承載能力的影響；高媛[3]，王旱祥[4]等通過分析提出了優(yōu)化壓裂車車架設(shè)計(jì)及上裝布置的建議。Liu J等[5]分析了主框架與副車架之間的連接器數(shù)量和位置對(duì)底盤承載能力的影響。

品運(yùn)輸車的罐體副車架總成（下簡(jiǎn)稱：副車架），由車架縱梁、橫梁以及罐體斜撐等部件組成，主要起支撐罐體以及罐體與車架連接的作用。副車架各組成零部件應(yīng)保證罐體所需的設(shè)計(jì)強(qiáng)度和剛度，且需對(duì)所設(shè)計(jì)的副車架強(qiáng)度進(jìn)行校核。本文所設(shè)計(jì)的副車架材料，縱梁采用Q345B/T6，橫梁采用Q345B/T4;設(shè)計(jì)完成后，對(duì)罐體副車架的強(qiáng)度以及與底盤車架的連接支座做局部強(qiáng)度校核計(jì)算分析。下面是設(shè)計(jì)、校核過程。1副車架外形設(shè)計(jì)計(jì)算1.1副車架的截面形狀設(shè)計(jì)副車架的截面形狀通常多采用圖1

上裝結(jié)構(gòu)及其主副車架的連接方式，采用取消副車架設(shè)計(jì)方案，并對(duì)上裝前后機(jī)架進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，以滿足底盤車架連接的需要。通過車架的受力分析，對(duì)薄弱區(qū)域進(jìn)行加強(qiáng)。為開發(fā)無副梁攪拌車提供一種設(shè)計(jì)思路。攪拌車無副；車架；連接背景隨車國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，混凝土攪拌運(yùn)輸車的需求越來越多。目前，國(guó)內(nèi)的攪拌車大多數(shù)是在底盤上通過副車架安裝并固定。由于副車架的高度一般在120mm～140mm，因此上裝的質(zhì)心位置普遍較高。在行駛轉(zhuǎn)彎過程中較高的質(zhì)心容易出現(xiàn)側(cè)翻的情況；攪拌車基本運(yùn)行在市

02411 引言車架是摩托車的支撐結(jié)構(gòu)，它為摩托車的動(dòng)力系統(tǒng)，傳動(dòng)系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)以及相關(guān)的電氣系統(tǒng)提供相應(yīng)的支撐及安裝位置。摩托車車架的支撐功能決定了它具有高強(qiáng)度和高剛性的特征[1]，所以現(xiàn)代摩托車車架的常用材料主要是金屬材料，包括常見的鋼材、鋁合金、鎂合金，鈦合金等。這些金屬材料的車架具有高強(qiáng)度和高剛性的特征，但是其金屬本身的高密度特征限制了車架向更加輕便方向發(fā)展的可能。基于此，用密度更小的塑料取代金屬來制造摩托車車架成為了一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。接下來，本文將針

520）0 引言車架是客車的重要組成部分，在車輛行駛過程中，會(huì)受到汽車發(fā)動(dòng)機(jī)總成和各組成部分的質(zhì)量以及行駛時(shí)懸架傳遞的沖擊、扭曲與慣性的共同作用，其安全性、舒適性、使用壽命以及穩(wěn)定性是重要的判定參數(shù)[1]。通過有限元的方法對(duì)客車車架進(jìn)行分析，得出客車的靜態(tài)分析結(jié)果，可以更加透徹地了解車架的應(yīng)力和變形分布情況，從而提出優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，實(shí)現(xiàn)輕量化的目的。1 客車車架的模型建立1.1 車架CATIA三維模型建模采用CATIA三維軟件建立車架模型，采用邊梁式結(jié)構(gòu)，該

1.6%[1]。車架是汽車的受力基體[2]，因此，電動(dòng)汽車車架輕量化十分重要。目前電動(dòng)汽車車架多由經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)所得，然后根據(jù)使用情況和軟件分析結(jié)果等進(jìn)行優(yōu)化，從而得到較完善的車架[3]。設(shè)計(jì)與優(yōu)化過程耗時(shí)長(zhǎng)、成本高、效率較低，車架分析內(nèi)容往往局限于強(qiáng)度、剛度和模態(tài)三個(gè)方面，優(yōu)化研究引入現(xiàn)代優(yōu)化算法比較缺乏。車架優(yōu)化方法通常有尺寸優(yōu)化、拓?fù)鋬?yōu)化和結(jié)構(gòu)優(yōu)化等?，F(xiàn)代優(yōu)化算法主要有模擬退火算法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化算法、遺傳算法和蟻群算法等[4]，適用于不同的應(yīng)用場(chǎng)合。其中，

設(shè)計(jì)過程，論述其車架的結(jié)構(gòu)形式和特點(diǎn)，車架之間的連接方式，橫梁和縱梁的布置及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)安裝的位置及布局，并分析了車架的強(qiáng)度和剛度。關(guān)鍵字：漂移；車架；結(jié)構(gòu)；強(qiáng)度引言漂移三輪車是近幾年悄然興起的極限運(yùn)動(dòng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本低，操控更加簡(jiǎn)單，能夠讓更多的人輕易體會(huì)到漂移的樂趣。漂移三輪車的車架結(jié)合了小輪車和卡丁車的特點(diǎn)，隨著目前中國(guó)社會(huì)汽車保有量的增加，汽車改裝文化的逐漸流行，汽車漂移引起了越來越多的汽車愛好者的興趣，一些城市中有一些小型的卡丁車賽車場(chǎng)，但這樣

，夏婷婷?罐式車車架裂紋原因分析與改進(jìn)鄭東利，趙雷，胡志權(quán)，夏婷婷（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200）文章根據(jù)罐式車底盤車架裂紋產(chǎn)生情況進(jìn)行車架受力計(jì)算，分析車架斷裂原因，同時(shí)分析整車主副車架的聯(lián)接型式對(duì)底盤車架的受力影響，提出斷裂原因和改進(jìn)措施并進(jìn)行驗(yàn)證。專用汽車；主副車架；聯(lián)接布置1 概述市場(chǎng)反饋某油田區(qū)域8×4半承載式[1]原油運(yùn)輸罐式單車出現(xiàn)車架前端開裂問題，裂紋部位發(fā)生在主副車架聯(lián)接鎖固定位置，經(jīng)加固處理后問題再次發(fā)生，經(jīng)售后反饋設(shè)

00）1 半掛車車架的組成結(jié)構(gòu)以及遇到的問題分析探討1.1 新型半掛車的車架結(jié)構(gòu)形式傳統(tǒng)的車架結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，使用效率較低，傳統(tǒng)半掛車在拉貨運(yùn)輸過程中，很容易出現(xiàn)車架開裂的情況，給車主和司機(jī)造成了很大困擾，大大降低了車輛使用效率。隨著我國(guó)車企制造業(yè)的不斷發(fā)展，對(duì)半掛車車型在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行了一定改裝，結(jié)合車輛使用者的感受和市場(chǎng)使用情況，進(jìn)行了最新的設(shè)計(jì)，決定采用邊框式設(shè)計(jì)，對(duì)車架的組成部分，縱梁、橫梁、邊梁、支撐梁等部分進(jìn)行了整改，目的是為了使車輛車架更加輕量

7100641 車架概述車架是汽車的基體，一般由兩根縱梁和多根橫梁組成，經(jīng)懸掛裝置、前橋、后橋支承在車輪上。車架必須具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以承受汽車的載荷和從車輪傳來的振動(dòng)沖擊。2 車架有限元分析2.1 車架模型在CATIA軟件中建立公交車車架模型，并將其導(dǎo)入Hypermesh軟件，進(jìn)行六面體網(wǎng)格劃分，得到車架有限元模型，如圖1所示。圖1 車架有限元模型2.2 載荷與材料公交車車架的最大加載質(zhì)量按最大乘員82人、每人65 kg計(jì)算。乘員載荷為53.3 kN

析的某重型商用車車架輕量化縱梁結(jié)構(gòu)及性能研究鮑偉東，王曉龍，苗永（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710200）對(duì)于重型商用車來說，車架縱梁的結(jié)構(gòu)形式與其裝載貨物的類型和重量密切相關(guān)，車架縱梁的結(jié)構(gòu)形式對(duì)車架的承載能力、抗扭性能起著非常重要的作用。文章針對(duì)新開發(fā)的高強(qiáng)鋼、單層梁車架開展CAE仿真分析，并與現(xiàn)有的雙層梁結(jié)構(gòu)的車架進(jìn)行對(duì)比，最終確定單層梁車架的模態(tài)、剛度、強(qiáng)度滿足標(biāo)載車型的使用要求。輕量化；車架；縱梁；強(qiáng)度；剛度引言隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，用

的理解更加透徹。車架是賽車的重要組成部分，是車手安全的保證。滿足設(shè)計(jì)要求的車架，不僅要進(jìn)行強(qiáng)度分析和剛度分析，還要進(jìn)行模態(tài)分析，以避免發(fā)生共振。本文借助ANSYS軟件模擬賽事工況，對(duì)車架進(jìn)行有限元靜力學(xué)分析，以保證賽車安全完賽。1 BAJA車架設(shè)計(jì)建模依據(jù)大賽規(guī)則，應(yīng)用三維建模軟件CATIA建立賽車車架初步模型。車架三維模型如圖1所示。圖1 車架二維線框側(cè)視圖2 BAJA車架的仿真分析首先，將車架的線框圖導(dǎo)入ANSYS工作臺(tái)，進(jìn)行參數(shù)建模，設(shè)置每根鋼管的壁

，陳 振裝載機(jī)副車架斷裂分析及改進(jìn)遲立新1，田 野2，王 孟2，陳 振2(1.中交一航局第四工程有限公司，天津 300456;2.雷沃重工股份有限公司，山東濰坊 261200)為了解決作業(yè)工況惡劣時(shí)鉸接式裝載機(jī)副車架結(jié)構(gòu)容易出現(xiàn)焊縫開裂的問題，利用UG NX7．5和ANSYSWorkbench建立副車架的三維實(shí)體模型;選擇典型工況對(duì)該模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的應(yīng)力分析，得出副車架的應(yīng)力分布云圖。依據(jù)分析結(jié)果對(duì)副車架進(jìn)行改進(jìn)，并對(duì)改進(jìn)后的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn):改進(jìn)

ch對(duì)某軍用越野車架剛度的分析研究王 磊（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710020）文章構(gòu)建了帶副梁槽形截面車架和矩形截面車架兩種車架模型，運(yùn)用有限元對(duì)兩種車架進(jìn)行了剛度分析，并以分析結(jié)果為依據(jù)，為整車設(shè)計(jì)中車架設(shè)計(jì)與選型給予指導(dǎo)性建議。有限元；車架；扭轉(zhuǎn)剛度Abstract:This paper constructs two frame model with vice beam for the channel section and the rec

ch對(duì)某軍用越野車架剛度的分析研究王 磊（陜西重型汽車有限公司，陜西 西安 710020）文章構(gòu)建了帶副梁槽形截面車架和矩形截面車架兩種車架模型，并運(yùn)用有限元對(duì)兩種車架進(jìn)行了剛度分析，并以分析結(jié)果為依據(jù)，為整車設(shè)計(jì)中車架設(shè)計(jì)與選型給予指導(dǎo)性建議。有限元；車架；扭轉(zhuǎn)剛度CLC NO.: U467 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)16-72-021 概述在車輛行駛于不平路面時(shí)，不同結(jié)構(gòu)及截面形狀的車架，

股份有限公司）副車架是汽車底盤系統(tǒng)的重要部件，汽車上絕大多數(shù)部件和總成是通過副車架來固定其位置以保證汽車的正常行駛，并將路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力、側(cè)向力以及它們引起的力矩傳遞到車身上。副車架在一定程度上使車輛具有良好的乘坐舒適性和穩(wěn)定性，因此其可靠性強(qiáng)度直接關(guān)系到整車的安全性[1]。與國(guó)外的研究分析成果相比，我國(guó)的副車架設(shè)計(jì)尚處于起步階段,國(guó)內(nèi)主機(jī)廠對(duì)副車架一般進(jìn)行逆向研發(fā)，自主設(shè)計(jì)。文章主要在滿足整車安全性和舒適性的基礎(chǔ)上進(jìn)行了副車架的強(qiáng)度和

3900自卸貨車車架有限元分析陳陽1，2（1.常州工學(xué)院機(jī)械與車輛學(xué)院，江蘇常州213002；2.江蘇省數(shù)字化電化學(xué)加工重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇常州213002）自卸貨車由于載重量大、卸貨方便等特點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于運(yùn)輸行業(yè)中。以K D3900自卸貨車車架為研究對(duì)象，利用ANSYS Workb e n c h平臺(tái)對(duì)車架承受最大載荷情況時(shí)進(jìn)行了力學(xué)分析，得到了車架的M I SE和變形分布，并計(jì)算了K D3900自卸貨車車架五階固有頻率和振型，其結(jié)果可為K D3900自卸

YS的共振破碎機(jī)車架的有限元分析吳永勝，官革，邢紅亮（長(zhǎng)安大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，陜西西安710064）車架是共振破碎機(jī)重要組成部分，是整個(gè)車輛承載基體，因此車架在載荷作用下的強(qiáng)度和動(dòng)態(tài)特性設(shè)計(jì)須滿足共振破碎機(jī)工作時(shí)的工作要求。對(duì)車架的承載進(jìn)行了分析，通過有限元軟件ANSYS對(duì)車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)度和模態(tài)分析，得到車架在載荷作用下的應(yīng)力應(yīng)變圖和車架的固有頻率、振型圖，結(jié)果表明設(shè)計(jì)的車架滿足共振破碎機(jī)工作時(shí)的強(qiáng)度和頻率要求。共振破碎機(jī)車架；ANSYS；模態(tài)分析隨著水泥混

底盤車架改裝指南目前我國(guó)對(duì)于常規(guī)的廂式車、罐式車、自卸車等通常是采用二類汽車底盤改裝設(shè)汁，這是目前專用汽車設(shè)計(jì)中選用底盤型式最多的一種。所謂二類汽車底盤，是指在基本型整車的基礎(chǔ)上去掉貨箱。改裝設(shè)計(jì)總布置時(shí)，在沒有貨箱的汽車底盤上，加裝所需的工作裝置或特種車身。工作裝置或特種車身和底盤之間由車架進(jìn)行連接固定。主車架的改裝主車架是汽車底盤上各總成及專用工作裝置安裝的基礎(chǔ)，改裝時(shí)受到的影響最大，因此要特別引起注意。主車架是受載荷很大的部件，除承受整車靜載荷外，還

文章主要介紹賽車車架設(shè)計(jì)情況，并針對(duì)比賽的不同工況進(jìn)行車架強(qiáng)度和剛度校核，保證賽車的安全性能以及在各工況下的加速、減速和操控性能。1 車架三維模型設(shè)計(jì)車架設(shè)計(jì)使用CATIA建立三維模型，不同部位采用不同尺寸的鋼管，結(jié)構(gòu)上應(yīng)滿足文獻(xiàn)[1]的要求，盡可能多地使用三角結(jié)構(gòu)，在保證強(qiáng)度的同時(shí)，有效地減輕車架的整體質(zhì)量。車架通過ANSYS多次仿真模擬，優(yōu)化車架的整體結(jié)構(gòu)，提高車架的強(qiáng)度和剛度。車架通過CATIA人機(jī)工程模塊，模擬車手駕駛賽車時(shí)的視野范圍等，保證車手駕

主品牌微型商用車車架進(jìn)行剛度和模態(tài)分析，在不降低剛度和模態(tài)性能的前提下，最大限度地減輕質(zhì)量，以實(shí)現(xiàn)車架輕量化。1 建立車架有限元模型1.1 幾何清理與簡(jiǎn)化車架模型設(shè)計(jì)的車架UG三維圖如圖1所示。將UG模型保存為IGES格式，再把IGES格式文件導(dǎo)入到Hypermesh中，對(duì)其幾何數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，修補(bǔ)破損的曲面、刪除重疊面、釋放被誤約束的點(diǎn)和線等。圖1 車架原始幾何模型1.2 劃分網(wǎng)格運(yùn)用Hypermesh劃分車架有限元計(jì)算模型網(wǎng)格，以及運(yùn)用二維殼單元進(jìn)行網(wǎng)格

鄉(xiāng)運(yùn)輸行業(yè)中。其車架是重要的結(jié)構(gòu)承載部件，它將發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)部分、操縱部分和行車部分的部件緊密地聯(lián)結(jié)在一起，從而保證行車的安全性和舒適性。由于正三輪摩托車多用于較差的路況，且隨機(jī)振動(dòng)大，因此對(duì)正三輪摩托車車架的設(shè)計(jì)提出了更高的要求。多年來許多學(xué)者做了大量的研究，王晶等人利用ANSYS Workbench軟件對(duì)某三輪摩托車車架進(jìn)行了動(dòng)靜態(tài)有限元仿真計(jì)算［1］;王志明等人利用MSC．Patran/Nastran建立以板單元為基本單元的車架有限元模型，進(jìn)行了車架應(yīng)

以上的碰撞能量由車架吸收，車架的吸能效果對(duì)整車的加速度以及乘員和駕駛員的保護(hù)有重要的影響，即車架的耐撞性決定著整車的碰撞安全特性。因此，有必要對(duì)車架進(jìn)行耐撞性仿真研究。目前國(guó)內(nèi)對(duì)車架碰撞安全性的研究還不足，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，以及有限元分析方法的完善，采用計(jì)算機(jī)仿真來進(jìn)行車架正面碰撞研究成為一種非常必要的研究方法。1 車架碰撞模型的建立根據(jù)C-NCAP中100%重疊正面沖擊固定剛性壁障試驗(yàn)規(guī)定，汽車碰撞初速度為50km·h-1，并在前排駕駛員和乘員位置各