客專和普速四線并行區(qū)段CTC 工程建設探討

付鵬

中國鐵路西安局集團有限公司延安車務段 陜西延安 727500

在我國各類基礎設置當中，鐵路為其中重要組成部分。當前，我國對于軌道交通的發(fā)展提供大力支持，并展開戰(zhàn)略性部署，加速了鐵路交通的發(fā)展進程。鐵路行業(yè)的信息化發(fā)展作為其實現現代化的重要標志，能夠為鐵路技術發(fā)展提供重要支撐。CTC 為鐵路信息化管理的建設重點，為提高鐵路運輸效率，需要對其建設方式深度分析。

1 CTC 相關介紹

CTC的全稱為Centralized Traffic Control即鐵路局調度中心，利用相關技術可對某一個調度區(qū)信號展開集中化控制，并對列車的運行進行管理和指揮等。當前，基于分散自律CTC 可對TDCS 系統(tǒng)展開集中化調度。融合計算機、網絡通信、現代控制、智能化分散等技術展開設計，將列車的運行計劃調整和控制作為中心，同時，打造集列車作業(yè)、調車作業(yè)等一體化的調度系統(tǒng)。發(fā)展CTC 工程，有助于我國的現代化鐵路調度指揮系統(tǒng)的建設，全方位推進鐵路的調度、運輸和指揮向自動化方向發(fā)展，進而提高鐵路的運輸效率，提高行車安全，實現減員增效這一管理目標。結合《鐵路信息化建設總規(guī)》中的要求，需要重點打造CTC 系統(tǒng)，優(yōu)化鐵路的調動和指揮環(huán)境，將CTC 作為調度中心，實現現代化管理[1]。

2 客專和普速四線并行區(qū)段CTC 工程信息化建設

2.1 基礎現狀

四線并行項目涉及多個車站以及4 條區(qū)間線路。同時，還包括CTC 通信中心、行調臺終端和接口服務器，此外，還涉及TDMS信息交換。四線并行項目開展的現狀是，線路Ⅰ號線路和Ⅱ號線路是客專級別線路，Ⅲ號和Ⅳ號線路屬于普速線路，上述四線并行，并且多個車站站點需要同時使用1 套連鎖設備。屬于區(qū)域連鎖的車站站點內，支線、接入口車站數量較多，并且Ⅲ、Ⅳ線路區(qū)間距離較短。由于當前多數區(qū)域的列車運行密度較大，導致運輸作業(yè)極為復雜。如果兩條客專線路日間行駛動車組數量超過100 對，則進行四線并行的難度較大。另外兩條普速線路主要運行貨車、普通客列等，如果沿線的專用出口、入口、車站支線等相對較多，也會為調度作業(yè)帶來較大壓力。應根據列車線路運輸作業(yè)的實際情況，對原有CTC 加以改造，并對其功能進行創(chuàng)新，開發(fā)出和其實際運行需求的信息化管理系統(tǒng)。

2.2 四線并行功能應用

為確保鐵路四線并行和車站實際運輸需求相符，對行車展開自動化指揮，主要對系統(tǒng)功能展開如下幾方面創(chuàng)新應用：

（1）運行圖卡控及管理。結合該線路動車組、普通列車實際并行情況，在股道的分配方面。將Ⅰ號、Ⅱ號和Ⅲ號、Ⅳ號線路的股道分別單獨設置。從固定軌道“到開”、“始發(fā)”和“終到”等對列車股道進行分配和固定，剩余列車需要按照優(yōu)先級的順序選擇股道。對于安全卡控，可依照對安全問題的影響程度，劃分成3個等級，并展開分級處理。運行調度人員可在編制計劃的階段，結合需求對列車進路的觸發(fā)屬性靈活設置，確定控制線路的自動觸發(fā)與否，可為其控制、調度車站列車進路。在優(yōu)化設計之后，可轉換CTC、TDMS 運行流程以及信息交換形式。運行線路可日間計劃生成，利用行調臺能對貨車、客車和特種車輛的日行計劃靈活設置，并分時段申請調整。在日班計劃之下能夠自動完成文本生成，以調度命令的形式，向相關站段當中下發(fā)，為調度人員管理提供便利。

（2）系統(tǒng)的信息應用。列車運行過程中，Ⅰ號、Ⅱ號當中動車組的運行，使用GSM-R 通信方式，Ⅲ號、Ⅳ號線的列車運行，利用450MHz 通信方式或使用GSM-R 通信方式，上述兩種通信均屬于無線通信。但是由于部分機車當中并沒有安裝CIR 設備[2]。因此，在無線車次的校核以及調度命令的傳輸多個方面，CTC 系統(tǒng)能夠更好地保留兩種通信模式，讓不同類型的機車借助不同傳輸方式，完成車地通信。該線路的CTC 系統(tǒng)，能夠在追蹤既有車次的基礎之上，按照無線通信顯示的車次信息，通過調度監(jiān)測顯示界面之上將列車類別、行駛速度和車次校核等信息全面顯示，為行車人員時刻掌握機車信息與運行信息提供巨大便利。此外，對于始發(fā)列車，還可利用CTC 系統(tǒng)，通過列車駛出對標點展開無線校核，轉變以往使用區(qū)間信號機進行定位的校核方式，可避免區(qū)間距離過短而導致的調度命令和預告信息難以及時發(fā)送的弊端。

（3）優(yōu)化控制方式。按照鐵道部發(fā)布的技術標準，在CTC 系統(tǒng)當中，具備兩種控制方式，分別為分散自律、非常站控。使用分散自律這一控制模式，調度人員能夠集中控制轄區(qū)當中所有列車，并展開調車作業(yè)；使用非常站控的模式完成列車下放，并將調車作業(yè)的權限向對應車站下放。在系統(tǒng)運用過程，為確保對Ⅰ號和Ⅱ號線路當中的動車進行自動化控制，開發(fā)4 種分散自律的控制模式。第一，中心自律，可實現利用調動總控制中心，對Ⅰ號、Ⅱ號、Ⅲ號、Ⅳ號線路列車運行以及調車進路等進行控制；第二，分級自律，利用調度中心，對于Ⅰ號、Ⅱ號、Ⅲ號、Ⅳ號線的進路進行控制，各車站完成調車進路的控制；第三，區(qū)域自律，其中控制重點調度Ⅰ號和Ⅱ號線路，而Ⅲ號、Ⅳ號線車站具有其進路控制權限，使用此控制方式禁止跨區(qū)排列進路；第四，Ⅰ號、Ⅱ號、Ⅲ號、Ⅳ號線路當中所有列車以及調車進路全部由車站進行管理和控制[3]。

3 結語

總之，鐵路CTC 項目改造的成功完成，真正實現高速、普速的四線并行，使原有車站當中指揮工作由原來的復雜化向自動化方向轉變，使行車過程作業(yè)人員工作強度有效降低。鐵路建設逐漸向自動化方向轉變，為高效完成行車調度，提高調度效率，降低人員工作強度，需要持續(xù)完善CTC 系統(tǒng)建設工作，發(fā)揮系統(tǒng)功能，提高鐵路運輸效益。