不愿做“前浪”，電動化浪潮下奔馳比誰都想贏

陳婧涵

正如《增廣賢文》中有一言：“長江后浪推前浪，世上新人趕舊人”，如奔馳、寶馬等傳統(tǒng)車企，雖然早已經(jīng)在江湖中奠定了不低的地位，但是面對時代的變革、電動化的浪潮時，還是免不了感到壓力。

除了無法打開市場，電動化轉型對奔馳更深層次影響是奔馳等品牌對“豪華車”定義的壟斷地位被打破，喪失了市場的制高點。

現(xiàn)在無論是特斯拉、蔚來等初創(chuàng)企業(yè)，還是PSA、通用等老牌車企，都在積極探索電動化時代豪華車的形態(tài)。這讓德系豪華王者梅賽德斯奔馳再也坐不住了。在長時間的醞釀后，奔馳在近日明確了電動化時間表。

在已然被新四化浪潮所顛覆的汽車行業(yè)里，如何賦予電動以及互聯(lián)汽車真正的豪華，是梅賽德斯奔馳下個20年的努力方向，也是決定其能否繼續(xù)屹立于行業(yè)頂端的關鍵。

全面電動化，數(shù)字化業(yè)務前景可觀

作為“電動為先”戰(zhàn)略的一部分，梅賽德斯奔馳宣布將基于即將推出的大型車純電車型EVA平臺發(fā)布4款全新純電動產(chǎn)品。其中，EQS是這一純電車型平臺的首款代表之作，將于2021年上市，WLTP電動續(xù)航里程超過700公里。接下來，還將有EQE、EQS SUV和EQE SUV三款車型陸續(xù)面世。此外，AMG、邁巴赫、G級車也將提供電動化產(chǎn)品。

“至2030年，在電動車型占新車銷量一半以上份額的同時，我們在內(nèi)燃機車型上的投資將迅速減少，屆時傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型的數(shù)量將減少70%。”梅賽德斯奔馳股份公司董事會成員及首席運營官馬庫斯·謝弗如是說。

接下來的2025年，梅賽德斯奔馳還將推出第二個全新的電動車平臺--MMA模塊化平臺，該平臺將主攻緊湊級與中型車的研發(fā)工作，以進一步完善電動車產(chǎn)品陣列。

除了加速電機、電池、新材料等方面的自主研發(fā)外，在汽車軟件領域，梅賽德斯奔馳也宣布將在2024年推出自有MB.OS操作系統(tǒng)。

通過這一操作系統(tǒng)，梅賽德斯奔馳將得以保留對所有車輛架構及用戶界面的控制權。自有軟件的開發(fā)，可幫助車輛實現(xiàn)更為迅捷頻繁的更新，它將圍繞可升級架構進行設計，以便控制未來的研發(fā)費用。

除去產(chǎn)品以外，梅賽德斯奔馳也在銳意實現(xiàn)成本的優(yōu)化和削減，通過削減支出、調(diào)整產(chǎn)能以及降低人員成本，其計劃到2025年，其固定成本相比2019年將降低20%以上，資本和研發(fā)支出同樣減少20%，以實現(xiàn)盈利能力和現(xiàn)金增值能力的提高。通過更合理的組合和定價、更好的產(chǎn)品陣容以及經(jīng)常性收入，使奔馳在2025年時，最高能實現(xiàn)雙位數(shù)的利潤增長。

中國市場成推動電動化關鍵

中國和德國是在“電動化”方向上最為激進的兩個市場，而這兩年的趨勢證明，中國已經(jīng)成為新能源汽車領域最炙手可熱的演練場。

梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒早在2010年就意識到了，其與比亞迪合資成立了騰勢新能源，并于12年發(fā)布品牌“DENZA騰勢”。旗下首款車型騰勢300于14年上市，并在17和18年分別進行了電池等方面的升級。

今年3月，吉利與戴姆勒宣布雙方成立合資公司，總部設在中國，將在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運營和推動smart品牌轉型，致力于將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。根據(jù)合資協(xié)議，全新一代純電動smart也將在中國的全新工廠生產(chǎn)，預計2022年開始投放市場并銷往全球。