曹青

1 補貼退坡到電池成本線以下，標志著“后補貼時代”的來臨

2015年開始，我國對新能源汽車的補貼政策由“示范推廣”轉(zhuǎn)向“全面補貼”。2015年4月22日財政部、科技部、工業(yè)和信息化部（以下簡稱“工信部”）、國家發(fā)展和改革委員會（以下簡稱“國家發(fā)改委”）聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）?！锻ㄖ诽岢?016—2020年中央和地方對新能源汽車給與補貼，并逐步實施補貼退坡機制，2020年以后停止對新能源汽車實施補貼（圖1）。

2016—2018年，歷年補貼政策都對續(xù)航里程，能量密度等提出更高要求，同時補貼金額穩(wěn)步退坡。真鋰研究研究結(jié)論表明，退坡幅度與電池成本下降的幅度基本保持一致，中央和地方2級補貼合計基本可以覆蓋全部電池成本。在這種情況下，占車輛物料清單（Bill of Material，BOM）成本40%左右的動力電池系統(tǒng)理論上是全部都是由政府補貼買單，車輛補貼后全生命周期成本相對于燃油車來說具備一定的吸引力。比如全國暢銷車款之一的北汽EC系列，補貼后售價僅為5萬元左右。整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈在補貼的刺激之下發(fā)展迅速，新能源汽車產(chǎn)銷量逐年增長，主要零部件和材料的國產(chǎn)化率不斷提升，成本不斷下降。

按照原定計劃2020年補貼完全取消，2019年是補貼取消之前的最后一年。2019年的退坡在意料之中，但是業(yè)界普遍認為退坡的幅度之大在意料之外。2019年的退坡和以往各年有本質(zhì)的差別，中央補貼“砍半”，地方補貼完全取消。如圖2所示，2017年，250km續(xù)航的EV乘用車，中央補貼4.4萬元，地方補貼2.2萬元，補貼合計6.6萬元，完全可以覆蓋電池系統(tǒng)成本5.97萬元。同樣，2018年中央補貼3.4萬元，地方補貼1.7萬元，補貼合計5.1萬元，電池系統(tǒng)成本下降到3.95萬元，補貼仍然可覆蓋全部電池系統(tǒng)成本。

2019年，情況發(fā)生了很大變化。中央補貼降為1.7萬元，地方補貼完全取消。電池系統(tǒng)價格由2018年的1200元/kWh，下降到950元/kWh（這已經(jīng)是2019年成本下降的極限）。核算下來250km續(xù)航的EV乘用車電池系統(tǒng)成本3.2萬元，補貼額只能覆蓋約50%的電池系統(tǒng)成本。這是政府對新能源汽車實施補貼以來，補貼首次降到電池成本以下，標志著后補貼時代后補貼時代的第一年，中國新能源汽車就中斷了連續(xù)增長，2019年產(chǎn)量119萬輛，同比下降3%（圖3）。2020年疊加新冠肺炎的影響，市場氣氛低迷。為了能夠提振市場，政府根據(jù)實際情況適當放緩了補貼退坡的節(jié)奏，4月出臺的2020年補貼政策退坡幅度僅為10%，而且明確將補貼期限延長至2022年底。即便2020年的退坡非常溫和，但是后補貼時代產(chǎn)業(yè)仍然面臨著震蕩和調(diào)整，2020年上半年，中國新能源汽車電動汽車產(chǎn)量約35萬輛，同比下降約41.5%（2019年同期60萬輛）；對應(yīng)的總裝機量大約17GWh，同比下降約43%（2019年同期30GWh）。

2 后補貼時代來臨，產(chǎn)業(yè)進入競爭淘汰調(diào)整期，市場集中度進一步提升

后補貼時代行業(yè)的短期震蕩和調(diào)整是痛苦的，但也是正常和可預(yù)期的，是走向市場化的必經(jīng)之路。政策主導(dǎo)的市場，通常是大起大落的市場。如果政策突然失去吸引力，市場大概率會過度反應(yīng)，新能源汽車市場就是這樣。從需求端來看，由于消費者對新能源車價格較為敏感，直接漲價極易導(dǎo)致購買意愿下降。從生產(chǎn)端來講，補貼不能覆蓋的成本，其間的差額需要企業(yè)自行消化，補貼逐步退坡就是要倒逼企業(yè)提升成本競爭力和產(chǎn)品競爭力。

補貼退坡加劇了競爭，一些企業(yè)掉隊的同時，兼并重組也正在加快。2019年1月，雷丁汽車通過戰(zhàn)略重組入主野馬汽車。2019年5月愛馳購入江鈴控股50%的股權(quán)，成為了江鈴控股最大股東。2019年7月長江汽車被爆出停產(chǎn)、欠薪等一系風波之后，其控股母公司五龍電動車有限公司也陷入了破產(chǎn)的漩渦。2019年末華泰汽車業(yè)績造假、拖欠薪資、股權(quán)質(zhì)押、司法凍結(jié)、基地停產(chǎn)、法人失信等消息不斷爆出。2020年6月眾泰汽車披露了2019年年報，凈虧損111.9億元，是其總市值的4.3倍。以上這些都是新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷一輪補貼周期之后，大浪淘沙加劇競爭淘汰的一個縮影。

真鋰研究統(tǒng)計，2019年新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量相對2019年大幅減少。2016年EV乘用車生產(chǎn)企業(yè)有38家，2018年增長到53家，2019年下降到49家（詳見圖4）。同時，EV客車生產(chǎn)車企比2019年減少17家，EV專用車生產(chǎn)車企比2019年減少38家。

不僅車企數(shù)量在減少，鋰電池電芯企業(yè)及Pack企業(yè)也逐步向集中化的方向發(fā)展。真鋰研究統(tǒng)計表明，2019年共有約90家電芯企業(yè)和160家電池Pack企業(yè)沒有接到車企訂單。以上數(shù)據(jù)雖然并不一定表明這些產(chǎn)量為0的企業(yè)已經(jīng)倒閉破產(chǎn)退出，但是至少意味著洗牌加劇，市場集中度提升。

3 政策適當寬松，企業(yè)探索市場，共同推進2025年目標的實現(xiàn)

2019年12月初發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱“《征求意見稿》”）提出到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%的目標。按照上述25%的銷量目標，預(yù)計2025年新能源車銷量將達到600萬輛以上，2020到2025年復(fù)合增速需超過30%。

為了能夠在補貼退出后保證產(chǎn)業(yè)正常接軌，盡可能減少政策引起的波動，保持穩(wěn)定的發(fā)展速度，促進2025年產(chǎn)銷量目標的實現(xiàn)，政府正在重新調(diào)整政策組合，目前主要有以下5方面：

第一，雙積分政策調(diào)整，“單車積分降低”“積分比例逐年提高”2項改動對刺激車企重視發(fā)展新能源汽車以及提高積分交易價格有重要作用。2017年工信部正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》作為補貼退出之后支撐國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的長期政策。2018年的積分已經(jīng)開始交易，由于2018年積分供過于求，積分價格比較低，難以起到以積分交易獲取收益部分代替政府補貼的效果。

2019年9月11日，工信部發(fā)布《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》（以下簡稱“《征求意見稿》”）。《征求意見稿》當中有兩大重要變化：第一是降低了單車積分值”。舉例來說，以400km續(xù)航的純電動車型計算，在《征求意見稿》中只能獲得2.8分，而之前政策可以獲得5.6分，插電式混合動力乘用車從2分降到1.6分。這意味著相較于之前的政策，企業(yè)需要生產(chǎn)更多的新能源汽車才能夠獲取到預(yù)想的積分。第二是提高積分比例。現(xiàn)行雙積分政策規(guī)定的2019年和2020年的新能源汽車積分比例分別為10%和12%。（從目前的情況看，大部分車企都能輕松應(yīng)對這一比例。）《征求意見稿》提出“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求進一步提高為14%、16%、18%”。上述2個規(guī)則的調(diào)整有助于“倒逼”車企持續(xù)重視新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，調(diào)整積分供需，提高積分價格，通過積分交易來彌補車企因補貼調(diào)整減少的收入。

第二，補貼政策對新能源公交車、物流車、黨政機關(guān)公務(wù)用車等網(wǎng)開一面，同時要求地方主管部門明確新能源公交車替代目標和時間表。根據(jù)2019年3月26日4部委發(fā)布的新能源汽車補貼政策，要求地方政府在過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼?！俺狻北砻餮a貼新政對新能源公交車網(wǎng)開一面。2020年的補貼政策進一步明確指出：為加快公共交通等領(lǐng)域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡。

不僅如此，2019年5月8日，財政部、工信部、交通部、國家發(fā)改委4部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》明確中央財政支持新能源公交車推廣使用政策有關(guān)事項，核心內(nèi)容有以下3點：一是從2019年開始，新能源公交車輛完成銷售上牌后可以提前預(yù)撥部分資金；二是購置新能源公交車地方仍然可以給予補貼支持；三是明確新能源公交車推廣應(yīng)用的責任主體是各地方政府，要求地方主管部門制定新能源公交車推廣方案，明確新能源公交車替代目標和時間表，向國家部委報備。

第三，政策引導(dǎo)網(wǎng)約車、出租車積極采購新能源汽車。出租車和網(wǎng)約車也屬于政府相對可控的領(lǐng)域，各地方政府相關(guān)政策不斷出爐。深圳市交委表示到2019年底，深圳出租車將實現(xiàn)100%電動化。北京市財政局、北京市交通委員會發(fā)布了《關(guān)于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，自政策發(fā)布之日起至2020年12月31日，北京市財政局對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經(jīng)營者給予一次性政府資金獎勵。為迎接第二屆中國國際進口博覽會，上海出租車行業(yè)將更新投入1 877輛新能源純電動出租車，所配智能終端具有全程錄音錄像、駕駛員人臉識別等安全功能。根據(jù)《山西省交通運輸廳關(guān)于做好打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動重點工作的通知》，2020年底前，山西省11個設(shè)區(qū)市建成區(qū)公交車、出租車全部更換為新能源汽車。

2019年9月鄭州市交通運輸局發(fā)布了《關(guān)于市區(qū)出租汽車經(jīng)營者使用新能源車輛有關(guān)事項的通知》，要求新增網(wǎng)約車、出租車不得使用燃油驅(qū)動。此前，深圳、東莞、太原、大連、昆明、海口、沈陽、廣州等地，也提出新增網(wǎng)約車必須是新能源車輛。

第四，適當放開限購，刺激需求，鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給與支持。2919年6月6日，國家發(fā)改委、商務(wù)部、生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合下發(fā)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019—2020年）》。方案要求，嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，已實施汽車限購的地方政府應(yīng)由限制購買轉(zhuǎn)向引導(dǎo)使用。鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給與支持。

2019年9月12日，貴陽市政府宣布正式取消小客車搖號政策，成為全國實行限購政策的9省市中首個全面取消限購的城市，目前，廣州、深圳、貴陽、海南已宣布放寬或放開限購政策，但尚有北京、上海、杭州、天津、石家莊未對現(xiàn)行政策做出調(diào)整。

目前北京新能源指標申請人數(shù)超過41萬人次，按照排隊新申請者將等到2027年才能拿到指標，但是考慮到北京的交通擁堵狀況，相應(yīng)政策仍在斟酌當中。

第五，推動新能源汽車下鄉(xiāng)的政策實施，促進新能源市場的進一步打開。2020年7月15日工信部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》，此次新能源汽車下鄉(xiāng)活動將貫穿2020年下半年。根據(jù)3部門發(fā)布的參與活動汽車企業(yè)及車型，北汽新能源、長城汽車、上汽集團、長安汽車、奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪、東風汽車、一汽奔騰、合眾新能源等車企旗下的部分新能源車型將參與活動。

該通知要求地方政府在活動期間發(fā)布支持新能源汽車下鄉(xiāng)等有關(guān)政策，要求參與汽車企業(yè)發(fā)布活動車型和優(yōu)惠措施，要求各地要運用新聞媒體、微博微信、廣播電視等渠道，重點宣傳新能源汽車綠色、智能、安全以及使用成本低、駕乘體驗好、維護保養(yǎng)方便、配置選擇豐富等優(yōu)勢，為新能源汽車推廣應(yīng)用營造良好輿論環(huán)境。

從政策角度，推動新能源汽車下鄉(xiāng)的政策實施，將會促進新能源市場的進一步打開，助力鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，改變農(nóng)村居民出行方式，完善農(nóng)村交通體系。從企業(yè)角度，企業(yè)在農(nóng)村市場打開知名度，提高汽車銷量。因此，通過此次活動，新能源汽車的推廣和應(yīng)用將會有更大的提升空間。

綜上所述，雖然后補貼時代的陣痛已經(jīng)在產(chǎn)銷量下滑，企業(yè)兼并重組加劇等方面逐步顯現(xiàn)出來，但是從經(jīng)濟學角度來講，取消財政補貼，有利于減輕財政負擔，破除地方保護主義。同時也有利于倒逼企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新，可以真正形成良幣驅(qū)逐劣幣的效應(yīng)，使優(yōu)質(zhì)資源全部向核心的新能源汽車企業(yè)聚焦。政府對新能源汽車長期發(fā)展目標是堅定的，一系列政策組合拳出擊，將有助于推動新能源汽車行業(yè)穩(wěn)步前進。