摘要：1871—1918年是德帝國(guó)時(shí)期，這段時(shí)間內(nèi)德國(guó)鐵路交通發(fā)展異常迅速，而中國(guó)亦開(kāi)始了獨(dú)立的鐵路建設(shè)。兩國(guó)鐵路交通發(fā)展的不同在于：德國(guó)鐵路交通建設(shè)起步早，工業(yè)基礎(chǔ)比較扎實(shí);中國(guó)鐵路建設(shè)起步晚，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱。德國(guó)鐵路交通建設(shè)的主體是由私營(yíng)發(fā)展至國(guó)營(yíng)，而中國(guó)鐵路交通建設(shè)的主體是由外資籌資、發(fā)展至民營(yíng)為主。德國(guó)開(kāi)始步入交通科學(xué)制度化建設(shè)時(shí)期，形成初步的交通科學(xué)體系;而中國(guó)在緩慢地推進(jìn)國(guó)內(nèi)的鐵路里程，為后來(lái)的鐵路建設(shè)打下了初步的基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：中國(guó);德國(guó);鐵路;交通;比較分析

中圖分類(lèi)號(hào)：F532?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A?文章編號(hào)：1672-0768（2020）03-0028-06

1871—1918年這段時(shí)間恰是德帝國(guó)時(shí)期，而中國(guó)則是處于清朝末年和民國(guó)初年。中德兩國(guó)交通狀況的差別是比較大的，在交通工具、交通設(shè)施建設(shè)等方面存在巨大的反差，由于兩國(guó)鐵路交通發(fā)展的起點(diǎn)不同、交通發(fā)展階段的不同而導(dǎo)致了這些差異。

一、中德兩國(guó)鐵路交通發(fā)展的起點(diǎn)比較

1871年前中德兩國(guó)鐵路交通發(fā)展的起點(diǎn)不同，這是由于兩國(guó)工業(yè)化發(fā)展的狀況決定的。盡管德國(guó)的工業(yè)化開(kāi)始得比英國(guó)、法國(guó)要晚，但是在1873年前德國(guó)已經(jīng)完成了工業(yè)化發(fā)展的兩個(gè)階段，第一階段是1835—1850年，第二階段是1850—1873年[1]87。與德國(guó)兩次工業(yè)化發(fā)展階段處于同時(shí)期的中國(guó)，則正處于道光、咸豐和同治幾位皇帝統(tǒng)治時(shí)期，尚未開(kāi)始工業(yè)化階段。

在工業(yè)化的第一階段，普魯士政府一方面為工業(yè)化的發(fā)展積極創(chuàng)造條件，另一方面積極擴(kuò)建交通體系，加強(qiáng)對(duì)公路、運(yùn)河和鐵路建設(shè)的投資。創(chuàng)造的條件包括廢除行會(huì)制度、實(shí)行城市自治管理、教育體制的現(xiàn)代化、經(jīng)濟(jì)自由主義政策、解放農(nóng)民等，最突出的表現(xiàn)是由政府出面組織年輕官員、技術(shù)員、工程師到英國(guó)、美國(guó)去訪問(wèn)學(xué)習(xí)，組織定期性的工業(yè)博覽會(huì)，發(fā)行科技雜志，協(xié)助工商業(yè)部門(mén)組織職業(yè)聯(lián)合會(huì)等，這種職業(yè)聯(lián)合會(huì)有力地推動(dòng)了工業(yè)技術(shù)上的進(jìn)步。在德國(guó)，率先開(kāi)始工業(yè)化的是交通部門(mén)中的鐵路行業(yè)，鐵路業(yè)的發(fā)展迅速地帶動(dòng)了工業(yè)的全面發(fā)展。弗里德里?！だ钏固厥紫葟慕?jīng)濟(jì)上論證了“新交通革命”的重要性，他說(shuō)“這種便宜、快速和有規(guī)律的大規(guī)模運(yùn)動(dòng)具有分工上、地點(diǎn)選擇上和提高銷(xiāo)售額上無(wú)可比擬的長(zhǎng)處?！盵2]160在1835年德國(guó)就開(kāi)通了紐倫堡至菲爾特一段鐵路，1839年開(kāi)通了從萊比錫到德累斯頓的第一條帶有隧道的鐵路線。

鐵路建設(shè)的發(fā)展，至少帶來(lái)了兩個(gè)大的影響，其一，不可避免地產(chǎn)生了對(duì)機(jī)器、鐵軌、鐵、煤的巨大需求，從而推動(dòng)了德意志工業(yè)的發(fā)展和工業(yè)的現(xiàn)代化;同時(shí)，促進(jìn)貨物運(yùn)輸量的增長(zhǎng)和運(yùn)輸價(jià)格的大幅度下降，使得工業(yè)品的銷(xiāo)售更加容易，出現(xiàn)了大規(guī)模銷(xiāo)售，為德國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)的形成創(chuàng)造了條件。在德國(guó)工業(yè)化的第一階段，已發(fā)明了新的鐵軌碾壓技術(shù)，埃森的克虜伯發(fā)明了處理兩噸重鋼塊的技術(shù)，薩爾的斯圖姆改進(jìn)了英國(guó)的焦炭高爐技術(shù)，使得鋼產(chǎn)量大增。鐵路建設(shè)的發(fā)展，也刺激了煤的需求。魯爾區(qū)的煤開(kāi)始向深井開(kāi)采發(fā)展，1815—1834年，煤產(chǎn)量只緩慢地上升了50%，但到1839年就再提高了50%，1849年比1834年又提高了110%，因此，冶金、鋼鐵業(yè)是魯爾區(qū)領(lǐng)導(dǎo)性的工業(yè)部門(mén)。鐵路建設(shè)的發(fā)展，導(dǎo)致蒸汽機(jī)的需求擴(kuò)大，這就迅速推動(dòng)了機(jī)器制造業(yè)的發(fā)展，與此相適應(yīng)，機(jī)器制造業(yè)又促進(jìn)了紡織業(yè)的發(fā)展。1846年在關(guān)稅同盟中已有423家機(jī)器制造工廠，一共雇有12 518名工人[1]85。據(jù)估計(jì)，工業(yè)生產(chǎn)在1815—1850年間增長(zhǎng)了7倍[3]197。

其二，加快了德國(guó)的城市化進(jìn)程，使得德國(guó)城市具有小型化的特點(diǎn)。鐵路建設(shè)的發(fā)展，除了促進(jìn)生產(chǎn)的集中與競(jìng)爭(zhēng)、推動(dòng)技術(shù)工藝上的革新與改造之外，還促進(jìn)了工業(yè)勞動(dòng)力的集中，工廠一般分布在鐵路沿線的站點(diǎn)，鐵路交通的發(fā)展，使得工業(yè)勞動(dòng)力不必都定居于該城市，他們可以近則每天、遠(yuǎn)則每周乘火車(chē)往返于工廠與居住地，這就大大限制了城市發(fā)展的規(guī)模，但對(duì)工業(yè)人口數(shù)量并未限制。這些定居于鄉(xiāng)村的工業(yè)人口，對(duì)當(dāng)?shù)剜l(xiāng)村的都市化起了較大的作用，因?yàn)樗麄兇龠M(jìn)了所在居住地的商業(yè)繁榮，導(dǎo)致了德國(guó)城市普遍比較小，而如此眾多的小城市組成的城市帶則匯集為一個(gè)大工業(yè)中心。這種小城鎮(zhèn)化，固然源于人們對(duì)鄉(xiāng)村生活的依戀和對(duì)大城市文明的反感，但是也避免了城市化進(jìn)程中的一系列大城市病的產(chǎn)生，諸如城市住房短缺、交通擁堵、各種生活設(shè)施建設(shè)的問(wèn)題等。

在工業(yè)化的第二階段，采礦與冶金鋼鐵行業(yè)成了德國(guó)領(lǐng)導(dǎo)性的工業(yè)部門(mén)，在關(guān)稅同盟區(qū)域里，1850—1870期間，石煤采掘量由550萬(wàn)噸上升至2 639萬(wàn)噸，褐煤采掘量從150萬(wàn)噸上升至760萬(wàn)噸，鐵礦采掘量在20年間增長(zhǎng)了4倍，生鐵產(chǎn)量從21萬(wàn)噸上升至126.1萬(wàn)噸，鋼鐵生產(chǎn)的年平均增長(zhǎng)率為10%，魯爾成為歐洲最大的重工業(yè)區(qū)，魯爾的煤已出口至英國(guó)[4]486。在這個(gè)階段，化工、機(jī)械工業(yè)、金屬加工業(yè)、煤氣工業(yè)、電器工業(yè)、紡織業(yè)等都有較大的發(fā)展，棉紡織業(yè)全面實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化。這個(gè)階段還實(shí)現(xiàn)了通訊革命，1847年西門(mén)子公司開(kāi)辟了從不萊梅至委格薩克的德國(guó)第一條公共電報(bào)線路，1868年鋪設(shè)了第一條陸地電報(bào)線，不久海底電纜也把歐洲與北美連接起來(lái)[5]105。上述工業(yè)化的發(fā)展是因鐵路建設(shè)的發(fā)展才得以被推動(dòng)，鐵路網(wǎng)里程從1850年的5 856公里增加至1870年的18 876公里，鐵路的擴(kuò)展，增加了各地的聯(lián)系和工業(yè)品的銷(xiāo)售，推動(dòng)了德國(guó)工業(yè)化進(jìn)程的快速發(fā)展。

而1835—1850年的中國(guó)，正開(kāi)始淪落為殖民地半殖民地社會(huì)時(shí)期，鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后中國(guó)對(duì)外開(kāi)放了5個(gè)港口（廣州、廈門(mén)、福州、寧波、上海），開(kāi)始了外國(guó)人在中國(guó)租地通商，“外國(guó)資產(chǎn)階級(jí)在廉價(jià)搜刮中國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品的同時(shí)，也要使中國(guó)成為他們的工業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)?！盵6]75毛澤東指出“外國(guó)資本主義對(duì)于中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)起了很大的分解作用，一方面，破壞了中國(guó)自給自足的自然經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，破壞了城市的手工業(yè)和農(nóng)民的家庭手工業(yè);另一方面，則促進(jìn)了中國(guó)城鄉(xiāng)商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展”[7]620。

在外國(guó)商品涌入中國(guó)的同時(shí)，西方先進(jìn)的工業(yè)革命成果也隨之被引入中國(guó)，一批先進(jìn)的知識(shí)分子領(lǐng)悟到，西方堅(jiān)船利炮、先進(jìn)工業(yè)品的背后是較為發(fā)達(dá)的工業(yè)技術(shù)、交通技術(shù)的巨大變革。這其中就包括被視為“奇技淫巧”的鐵路。中國(guó)人知道鐵路這種交通工具，最早是來(lái)源于德國(guó)傳教士郭實(shí)臘，1835年他在《火蒸車(chē)》的文章中寫(xiě)道：“……故用火蒸車(chē)，即蒸推其車(chē)之輪，將火蒸機(jī)，縛車(chē)輿，載幾千擔(dān)貨。而那火蒸車(chē)自然拉之……倘造恁般陸路，自大英國(guó)至大清國(guó)，兩月之間可往來(lái)，運(yùn)貨經(jīng)營(yíng)，終不吃波浪之虧。”[8]186林則徐、魏源和徐繼畬都對(duì)鐵路產(chǎn)生了興趣。1841年，林則徐在其編譯的《四洲志》中介紹美國(guó)時(shí)，提到“其不通河道者，即用火煙車(chē)陸運(yùn)貨物，一點(diǎn)鐘可行二三十里”。其后，1842年，魏源刊刻的《海國(guó)圖志》亦載道“又有火輪車(chē)，中可住千人，一時(shí)能行百八里，故國(guó)內(nèi)多造鐵轱轆之路”[9]7。此外，徐繼畬的《贏寰志略》也對(duì)鐵路作了介紹，并稱(chēng)之為“精能之至”的運(yùn)輸工具[10]239?？傊?，1850年以前，雖然中國(guó)的有識(shí)之士知道了鐵路這個(gè)先進(jìn)的交通工具，但是中國(guó)仍然沒(méi)有開(kāi)始修建鐵路。

1856—1860年英法聯(lián)軍發(fā)動(dòng)第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后，中國(guó)的國(guó)門(mén)進(jìn)一步被打開(kāi)，中國(guó)知識(shí)分子普遍認(rèn)為近代鐵路對(duì)西方各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用，因此主張學(xué)習(xí)西方，在國(guó)內(nèi)修建鐵路。1863年27家外國(guó)在上海的洋行聯(lián)合組成蘇滬鐵路公司，上書(shū)江蘇巡撫李鴻章，要求按照各國(guó)通行辦法，承辦上海至蘇州的鐵路，被李鴻章斷然拒絕。1863年春，英國(guó)鐵路工程師斯蒂芬生爵士提出一個(gè)鐵路系統(tǒng)建設(shè)的綜合性計(jì)劃，以漢口為中心，用鐵路干線把天津、上海、廣州四大商業(yè)中心聯(lián)結(jié)，并連接寧波、蘇州、福州、佛山等地，經(jīng)過(guò)四川、云南直達(dá)印度的路網(wǎng)計(jì)劃。這個(gè)計(jì)劃曾呈交清政府，但是沒(méi)有得到任何回應(yīng)[11]6-7。1866年英國(guó)駐華公使阿禮國(guó)也向總理各國(guó)事務(wù)衙門(mén)提出，“上海黃浦江地方，洋商起貨不便，請(qǐng)由海口至該處，於各商業(yè)經(jīng)租就之地，創(chuàng)修鐵路一道，計(jì)三十里，由外國(guó)資助，不必中國(guó)相助”。但總理衙門(mén)以“開(kāi)筑鐵路防礙多端”為由，予以拒絕[11]50。1867年又有一家以中國(guó)鐵路有限公司為名的公司要求在上海至蘇州之間修建一條鐵路，亦被清政府拒絕。

總而言之，1871年前外國(guó)人在中國(guó)要求修建鐵路的計(jì)劃都被一一拒絕，中國(guó)失去了利用外資修建鐵路的大好機(jī)會(huì)，中國(guó)陸路交通仍然是傳統(tǒng)的方式——坐轎子、騎騾馬。這與德國(guó)同期鐵路建設(shè)的迅速擴(kuò)展形成巨大的反差，經(jīng)歷了兩次工業(yè)化階段的德國(guó)，具備了較扎實(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)，鐵路建設(shè)在第一次工業(yè)化階段之后就開(kāi)始取得突飛猛進(jìn)的發(fā)展，與此同時(shí)，鐵路建設(shè)也推動(dòng)了工業(yè)化的發(fā)展進(jìn)程。

二、中德兩國(guó)鐵路交通發(fā)展階段的比較

1871年后中德兩國(guó)處在交通業(yè)發(fā)展的不同階段上。德國(guó)的交通業(yè)有了前期的積累，加之1871年德帝國(guó)實(shí)現(xiàn)了國(guó)家統(tǒng)一，使交通業(yè)的發(fā)展如虎添翼，交通業(yè)步入制度化發(fā)展時(shí)期。而同期中國(guó)的鐵路建設(shè)才開(kāi)始蹣跚起步。

德帝國(guó)交通制度化建設(shè)的關(guān)鍵一步是關(guān)于鐵路國(guó)有化的討論。在此之前鐵路股份公司大多是私人企業(yè)，1835年德國(guó)的第一條鐵路就幾乎沒(méi)有得到政府的支持[12]101。而1871年鐵路企業(yè)已經(jīng)被證明是有利可圖的，俾斯麥出于軍事方面的考慮也主張鐵路國(guó)有化，因此德國(guó)政府開(kāi)始組織鐵路國(guó)有化相關(guān)問(wèn)題的討論。主要討論私人鐵路變成國(guó)有化后的收費(fèi)政策問(wèn)題、在各地是否統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題、在某些偏僻路段是否允許較高的收費(fèi)？在討論中科學(xué)家發(fā)揮了應(yīng)有的作用，一些科學(xué)家也作為政黨的下議院議員在德帝國(guó)時(shí)代承擔(dān)義務(wù)，其他一些科學(xué)家則在“上議院”或類(lèi)似的咨詢(xún)委員會(huì)中由政府選出來(lái)。討論的結(jié)果是實(shí)行鐵路國(guó)有化政策，制定了統(tǒng)一的國(guó)家鐵路收費(fèi)價(jià)目表。

在交通業(yè)的發(fā)展中，產(chǎn)生了交通科學(xué)的概念，形成了一整套交通科學(xué)制度。出現(xiàn)了一些有關(guān)交通的刊物，比如《交通科技周刊》《交通科學(xué)年鑒》《世界經(jīng)濟(jì)和世界交通》《鐵路檔案》等[13]76。在一些高校開(kāi)設(shè)了有關(guān)交通科學(xué)的講座，比如：耶拿大學(xué)的安東（Anton）教授、慕尼黑技術(shù)高校的多恩（Dorn）教授、科隆貿(mào)易高校的維閔豪斯（Wirminghaus）教授、弗萊堡大學(xué)的維爾曼（Weyermann）教授、科隆大學(xué)的庫(kù)斯克（Kuske）教授、曼海姆大學(xué)的恩德瑞（Endres）教授、曼海姆商業(yè)學(xué)校的哥忒恩（Gothein）教授等主講交通方面的講座。交通專(zhuān)業(yè)被曼海姆商業(yè)高校作為主要考核的專(zhuān)業(yè)。特別值得一提的是，理查德·亨利希（Richard Hennig）作為《世界經(jīng)濟(jì)和世界交通》的主編，他本人于1910—1913年間在科普刊物上也發(fā)表了幾篇交通科學(xué)報(bào)告和論文，這本刊物1914年被《世界經(jīng)濟(jì)：世界經(jīng)濟(jì)和世界交通月刊》取代，主辦者是已登記注冊(cè)的學(xué)會(huì)——德國(guó)世界經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)。1908年成立的“高技術(shù)鐵路公職人員協(xié)會(huì)”，是今天德國(guó)交通科學(xué)協(xié)會(huì)（DVWG）的前身。自1878年始，主管交通的部門(mén)是公共事務(wù)部，1904年首次在巴伐利亞成立交通管理的專(zhuān)門(mén)部門(mén)，1919年成立國(guó)家交通部。

緊接著，鐵路員工的教育問(wèn)題被提上議事日程。對(duì)鐵路員工的教育是應(yīng)該放在普通大學(xué)里或者按照法國(guó)模式在一所特殊高校里進(jìn)行？“有經(jīng)驗(yàn)的”鐵路員工是應(yīng)該在教育機(jī)構(gòu)里受教育，還是應(yīng)在見(jiàn)習(xí)期內(nèi)在實(shí)踐中進(jìn)行本身的教育？他們應(yīng)有的學(xué)習(xí)結(jié)構(gòu)和掌握何種知識(shí)程度呢？德國(guó)自1810年柏林洪堡大學(xué)創(chuàng)立以來(lái)，各大學(xué)都以它為榜樣，培養(yǎng)綜合性素質(zhì)的全面發(fā)展的人才，對(duì)鐵路人才的特殊教育主要體現(xiàn)在實(shí)踐中，在1900年這種教育形式已經(jīng)不符合時(shí)代發(fā)展的要求。因此，一些學(xué)者主張：在大學(xué)商科中在法學(xué)的基礎(chǔ)課程之外開(kāi)設(shè)鐵路業(yè)的特殊課程，由于這點(diǎn)在當(dāng)時(shí)沒(méi)有得到執(zhí)行，因此對(duì)鐵路員工的專(zhuān)門(mén)訓(xùn)練，只能經(jīng)過(guò)一些繼續(xù)教育課程而得到改善。交通刊物也發(fā)揮了繼續(xù)教育的作用，比如普魯士公共勞動(dòng)部出版的《鐵路檔案》，曾刊登大學(xué)教授科恩與鐵路工作者烏爾利希之間關(guān)于鐵路收費(fèi)相關(guān)問(wèn)題的討論，鐵路員工從中獲得了課本之外的關(guān)于在其它各州鐵路業(yè)的各種新的法律裁決、新的文獻(xiàn)、新的發(fā)展等知識(shí)，促使鐵路員工理論與實(shí)踐相結(jié)合，這樣在交通體系中，鐵路科學(xué)家和鐵路員工組成一個(gè)共同體。由于鐵路是國(guó)有的，因此鐵路從業(yè)人員是屬于國(guó)家公職人員。

在1874—1882年間，各州都成立了“鐵路委員會(huì)”，它向議會(huì)的顧問(wèn)委員會(huì)咨詢(xún)問(wèn)題，它的產(chǎn)生增加了政府與經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)系。議會(huì)的調(diào)查一般是詢(xún)問(wèn)科學(xué)家，或者“傾聽(tīng)”公眾的聲音，或者考慮報(bào)告的撰寫(xiě)，這成為今天議會(huì)咨詢(xún)的濫觴?？茖W(xué)家主要考慮，一是給國(guó)家提出解決問(wèn)題的方案，二是提出各種各樣方法的基礎(chǔ)論證。在德帝國(guó)時(shí)期，科隆大學(xué)的交通科學(xué)研究所、基爾大學(xué)的世界經(jīng)濟(jì)和海洋交通研究所、漢堡交通科學(xué)大學(xué)、杜塞爾多夫管理學(xué)院開(kāi)設(shè)的鐵路公職人員課程等，都使交通科學(xué)的制度化建設(shè)趨于完善。

1871年后中國(guó)的現(xiàn)代交通也開(kāi)始起步。1873年動(dòng)工的上海吳淞鐵路，1876年6月30日建成，全長(zhǎng)15公里，轟動(dòng)一時(shí)。當(dāng)時(shí)比較開(kāi)明的官員是支持鐵路建設(shè)的，上海道臺(tái)沈秉成、北洋大臣李鴻章等都大體上支持修建吳淞鐵路，但是上海的外交事務(wù)是由南洋大臣負(fù)責(zé)。鐵路尚未建成時(shí)，以?xún)山偠?、南洋大臣沈葆楨和蘇松太兵備道馮焌光為代表的地方官員，堅(jiān)決要求制止這條鐵路的建設(shè)，而且在1876年3月21日給英國(guó)領(lǐng)事發(fā)出了照會(huì)，糾紛最終協(xié)商解決的結(jié)果導(dǎo)致1877年10月20日這條鐵路的停運(yùn)。

盡管第一條鐵路夭折了，但是現(xiàn)代文明的新事物是不可阻擋的。1876年民族企業(yè)家唐廷樞（1832—1892）提出必須修建鐵路解決開(kāi)平煤礦的運(yùn)輸問(wèn)題，如果沿用傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，用牛車(chē)將煤運(yùn)至江邊，再用小船運(yùn)至天津，每噸計(jì)價(jià)六兩四錢(qián)，比從日本進(jìn)口的煤每噸六兩還要貴，無(wú)人愿意購(gòu)買(mǎi)。如果修建鐵路轉(zhuǎn)水運(yùn)至上海，每噸成本才四兩，必能打開(kāi)銷(xiāo)路，并解決輪船和軍艦的燃料問(wèn)題。李鴻章采納了他的建議，上報(bào)朝廷批準(zhǔn)，興建從唐山至胥各荘的鐵路。1881年11月8日，全長(zhǎng)9.7公里的唐胥鐵路通車(chē)，中國(guó)總算有了自己修建并且至今（成為京沈鐵路一部分）仍在運(yùn)行的鐵路。只不過(guò)它的列車(chē)是用馬拉的，時(shí)人稱(chēng)之為“馬車(chē)鐵路”！第二年，英籍礦務(wù)工程師金達(dá)（C·W·Kinder）利用舊鍋爐改裝成一臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)，才改用機(jī)車(chē)牽引[14]1。

從19世紀(jì)60年代至1889年，清廷內(nèi)部就是否修建鐵路，整整辯論了20多年。1889年5月5日，清政府發(fā)布一道“上諭”：鐵路“此事為自強(qiáng)要策，必應(yīng)通籌天下全局。……但冀有益于國(guó)，無(wú)損于民，定一至當(dāng)不易之策，即可毅然興辦，毋庸筑室道謀?！盵11]171此后，官方再不反對(duì)修建鐵路。這個(gè)時(shí)期建成的鐵路很少，主要是唐胥鐵路逐步向兩端延長(zhǎng);1887年南邊延至天津，1894年向北伸展至山海關(guān)。此外，還修建了18公里的大冶鐵路和其他一些支線?？傞L(zhǎng)不過(guò)364公里[15]7。由于清政府資金匱乏，民營(yíng)資本亦不足，因此修路資金的來(lái)源主要是向外國(guó)公司或政府借款。凡借款修筑的鐵路，其經(jīng)營(yíng)權(quán)也大多落入外國(guó)公司或外國(guó)政府手中。1894年自主鐵路為21%，以后便在6.9%至15.7%之間波動(dòng)[15]6。

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)之后，近代中國(guó)有了第一次修筑鐵路的高潮，即甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后至辛亥革命（1895—1911），這段時(shí)間一共新建了9 254公里鐵路，約占近代中國(guó)所修鐵路的40%。其中絕大部分是義和團(tuán)事件后，清政府努力推行新政的10年間修筑的[15]7。1903年，清政府頒布《鐵路簡(jiǎn)明章程》，允許商辦鐵路，以解決修建鐵路的資金問(wèn)題。因此，從是年起，全國(guó)各省陸續(xù)成立民營(yíng)鐵路公司。當(dāng)時(shí)各省的民營(yíng)公司主要有：浙路、蘇路、湘路、閩路、贛路、粵路、新寧、潮汕、皖路、川路、晉路、洛潼、滇路、西潼、鄂路、桂路等[16]77。

中國(guó)人依靠自己的力量修建的第一條鐵路，是京張鐵路。這條鐵路的修建決策、資金籌措，包括起用中國(guó)工程師詹天佑和利用國(guó)內(nèi)資金等等，都與袁世凱分不開(kāi)。畢業(yè)于耶魯大學(xué)的詹天佑是修建鐵路的專(zhuān)門(mén)人才，1888年，他受聘于天津鐵路公司（該公司由李鴻章組建，又名中國(guó)鐵路公司），已經(jīng)參與了津沽、萍醴、關(guān)東等鐵路線的建設(shè)。當(dāng)時(shí)袁世凱為討好慈禧，奏請(qǐng)修建從新城高碑店至易縣的新易鐵路，專(zhuān)供皇室祭祖用。他命詹天佑為總工程師。該線于1902年12月動(dòng)工，僅花了4個(gè)月的時(shí)間，以不到60萬(wàn)兩白銀的費(fèi)用建成了這條長(zhǎng)達(dá)42.5公里的鐵路。北京至張家口的鐵路，1905年10月動(dòng)工，1909年9月竣工，全長(zhǎng)201公里，“中隔居庸關(guān)、八達(dá)嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，工程至為艱巨?！盵17]915通車(chē)以后又開(kāi)始修至綏遠(yuǎn)（到達(dá)今內(nèi)蒙呼和浩特和包頭）的延長(zhǎng)線，最終修成了818公里的干線，這條鐵路線至今仍是中國(guó)鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

民國(guó)之初資金仍然缺乏，導(dǎo)致孫中山鐵路計(jì)劃的流產(chǎn)。他曾計(jì)劃利用60億外資，在十年內(nèi)修筑20萬(wàn)里長(zhǎng)的鐵路，并制定了一份四通八達(dá)的全國(guó)鐵路規(guī)劃圖。袁世凱是支持這個(gè)計(jì)劃的，在1912年9月9日他發(fā)出了總統(tǒng)令：“特授孫文以籌劃全國(guó)鐵路全權(quán)”，并每月?lián)芙o孫中山3萬(wàn)元的辦公經(jīng)費(fèi)。但是該計(jì)劃仍然得不到外資的支持。

總之，在1871—1918年這段時(shí)間，德國(guó)的鐵路建設(shè)納入國(guó)有化計(jì)劃，各州都有鐵路建設(shè)委員會(huì)，與議會(huì)的咨詢(xún)機(jī)構(gòu)相聯(lián)系，共同討論、制定一系列交通制度，制定統(tǒng)一的鐵路收費(fèi)價(jià)目表，各州都有鐵路建設(shè)委員會(huì)，與議會(huì)的咨詢(xún)機(jī)構(gòu)相聯(lián)系;政府重視交通人員的培養(yǎng)，大學(xué)開(kāi)設(shè)交通科學(xué)相關(guān)課程，有的大學(xué)設(shè)立了相應(yīng)的大學(xué)教授教席，交通學(xué)發(fā)展成為一門(mén)科學(xué)，有一些刊物成為科學(xué)討論的陣地。這段時(shí)間，中國(guó)也開(kāi)始了鐵路建設(shè)，盡管在政府上層仍然有意見(jiàn)分歧，但是經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，鐵路建設(shè)取得了可喜的進(jìn)步，由最初的外資籌建、發(fā)展為政府獨(dú)立建設(shè)、最后是民間籌資建設(shè)的一個(gè)小高潮時(shí)期。尤其是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)、自行籌資修建的京張鐵路，代表了當(dāng)時(shí)的鐵路建設(shè)水平。

三、結(jié)論

根據(jù)上述的德中兩國(guó)交通業(yè)發(fā)展的起點(diǎn)不同和交通發(fā)展階段不同的比較，我們能夠得出下述幾點(diǎn)結(jié)論。其一，德國(guó)鐵路交通建設(shè)起步早，工業(yè)基礎(chǔ)比較扎實(shí);中國(guó)鐵路建設(shè)起步晚，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱。德國(guó)在1871年前就經(jīng)過(guò)了兩次工業(yè)化的發(fā)展階段，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)實(shí)力和工業(yè)水平，加之有19世紀(jì)早期李斯特的鐵路“大技術(shù)體系”的影響，因此，德國(guó)鐵路里程在1870年就達(dá)到了18 876公里，而同時(shí)期中國(guó)還未正式開(kāi)始鐵路建設(shè)。盡管經(jīng)過(guò)兩次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)的國(guó)門(mén)已經(jīng)被打開(kāi)，但是，外國(guó)商人因經(jīng)商的需要、多次要求在中國(guó)修筑鐵路的要求也被一一拒絕，這是由于當(dāng)時(shí)清政府統(tǒng)治者還未真正認(rèn)識(shí)到鐵路這個(gè)新興交通工具的威力，他們僅僅將之看成是帝國(guó)主義侵略、擴(kuò)展的工具。

其二，德國(guó)交通建設(shè)的主體是由私營(yíng)發(fā)展至國(guó)營(yíng)，而中國(guó)交通建設(shè)的主體是由外資籌資、發(fā)展至民營(yíng)為主。德國(guó)鐵路的修建，一開(kāi)始就是私人股份公司在其中發(fā)揮了作用。1835年德國(guó)的第一條鐵路就是私人股份公司修建的。后來(lái)德國(guó)經(jīng)過(guò)兩次工業(yè)化的發(fā)展，國(guó)力增長(zhǎng)較快，1871年后德帝國(guó)已經(jīng)具備了獨(dú)立修筑鐵路的實(shí)力，最主要的是，帝國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)識(shí)到，鐵路能夠帶來(lái)很多實(shí)惠，有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，因此開(kāi)始德國(guó)鐵路的國(guó)有化。而中國(guó)最初的鐵路建設(shè)是在外力的推動(dòng)下發(fā)生的，清廷內(nèi)部在辯論了20多年后終于同意開(kāi)展鐵路建設(shè)，可是，由于政府缺乏資金，所以往往是利用外資來(lái)修建鐵路。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)之后，中國(guó)人普遍意識(shí)到交通對(duì)國(guó)家富強(qiáng)的深刻意義，加之，1903年政府允許商辦鐵路，于是形成了第一次修筑鐵路的高潮。在這次修路熱潮中，幾乎各省都成立了民營(yíng)修路公司，這段時(shí)間總共建成的9 254公里的鐵路幾乎都是民營(yíng)公司修建的。

其三，德國(guó)開(kāi)始步入交通科學(xué)制度化建設(shè)時(shí)期，形成初步的交通科學(xué)體系;而中國(guó)在慢慢地推進(jìn)國(guó)內(nèi)的鐵路里程，為后來(lái)的鐵路建設(shè)打下了初步的基礎(chǔ)。盡管兩國(guó)明顯不在一個(gè)發(fā)展平面上，但是德國(guó)的交通科學(xué)制度、專(zhuān)家參與國(guó)家政策討論的傳統(tǒng)、鐵路委員會(huì)和議會(huì)咨詢(xún)委員會(huì)共同討論交通制度的模式等，都能為中國(guó)提供借鑒作用。

其四，之所以會(huì)有上述三點(diǎn)不同，是因?yàn)閮蓢?guó)鐵路發(fā)展的成因不完全一樣。德國(guó)鐵路發(fā)展的主要原因是，在19世紀(jì)30年代德國(guó)就已經(jīng)具備了發(fā)展鐵路交通的工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)水平，因此它在1835年就有了第一條鐵路;而中國(guó)發(fā)展鐵路交通的主要原因是外部力量的推動(dòng)，1876年建成的吳淞鐵路是外國(guó)人修建的，后來(lái)在外國(guó)商人和國(guó)內(nèi)一些官員的持續(xù)鼓噪之下，最終在1881年中國(guó)有了第一條自主建造的鐵路——唐胥鐵路。中國(guó)修建鐵路的大部分資金也是來(lái)源于外資，比如津沽鐵路、京奉鐵路、滬寧鐵路等。

其五，兩國(guó)鐵路交通發(fā)展的意義和影響也不完全一樣。德國(guó)鐵路交通的主要影響有兩點(diǎn)：第一，推動(dòng)了德國(guó)的工業(yè)化發(fā)展。鐵路業(yè)的發(fā)展，使得煤炭、鐵軌和蒸汽機(jī)需求量大增，這就促進(jìn)了冶金業(yè)、鋼鐵業(yè)、采礦行業(yè)和機(jī)器制造業(yè)的發(fā)展，增加了各地的商貿(mào)聯(lián)系，為德國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)的形成打下了基礎(chǔ)。第二，推動(dòng)了德國(guó)的城市化發(fā)展，使得德國(guó)的城市具有小型化的特點(diǎn)。鐵路交通的發(fā)展，使得工業(yè)勞動(dòng)力不必居住在工廠附近，他們住在原來(lái)的農(nóng)村，照樣能夠每天往返于工作地點(diǎn)和居住地之間，這樣，不僅使得德國(guó)城市的規(guī)模不大，而且促成了鄉(xiāng)村都市化。中國(guó)鐵路交通的主要影響為：第一，鐵路這個(gè)新式的快速的交通工具產(chǎn)生之后，中國(guó)一些有識(shí)之士很快就發(fā)現(xiàn)了它的巨大作用，他們一方面促使民眾接受這一新生事物，另一方面則積極推動(dòng)鐵路的修建，為構(gòu)建近代中國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)打下了基礎(chǔ)，推動(dòng)了交通業(yè)的發(fā)展進(jìn)步。第二，鐵路交通的發(fā)展，增加了對(duì)煤炭、鋼鐵的需求，刺激了采礦業(yè)、冶金業(yè)及機(jī)器制造業(yè)的發(fā)展，這點(diǎn)與德國(guó)類(lèi)似，盡管兩國(guó)處在不同的發(fā)展階段上，但是鐵路發(fā)展對(duì)中國(guó)近代的工業(yè)化、新興城鎮(zhèn)的產(chǎn)生、經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易發(fā)展等起的作用不可低估。

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