周崇鑫

世界上有千千萬萬種語言，在飛行員和空中交通管制員之間也有若一種特殊的語言無線電陸空通話。它就像一座“天橋”，讓來自天南海北、世界各地的飛行員和空中交通管制員建立起聯(lián)系，而不會發(fā)生任何溝通障礙，可以說，除了大家所熟知的流量控制、天氣原因等因素以外，航班是否能夠準(zhǔn)點、安全落地，跟這座“天橋”是否暢通也有著密不可分的聯(lián)系。

在現(xiàn)代空中交通管制中，空中交通管制員是通過無線電向飛行員發(fā)布一條條管制指令來實現(xiàn)空中交通管制工作的。即管制員發(fā)出管制指令一一機組完整復(fù)誦指令并執(zhí)行一一管制員通過雷達信號或目視觀察道面確認(rèn)飛行員是否正確執(zhí)行管制指令，從而實現(xiàn)對地面和空中飛機的指揮。暢通的無線電陸空通話是管制員與飛行員之間的橋梁，而陸空通話的標(biāo)準(zhǔn)性則是支撐這座“天橋”的基石。無線電陸空通話幾乎是現(xiàn)階段管制員表達管制意圖的唯一手段，陸空通話錯誤是造成飛行不安全事件和事故征候的重要原因之一。有一句話是這樣說的：在你和別人的對話中，重要的不是你說了什么，而是對方從你的話中聽到了什么。這句話表達了“聽”的重要性，然而在陸空通話中，“說”和“聽”缺一不可。既要發(fā)出準(zhǔn)確無誤的管制指令，也要認(rèn)真監(jiān)聽飛行員對指令的復(fù)誦，只有這樣一來一回，才能保障空中交通管制的安全。在現(xiàn)有的主要事故征候分類方法中，主要按照事件性質(zhì)和責(zé)任原因分類，包括飛機故障、陸空通信、間隔調(diào)配、軍航機組、滑行錯誤、違反指令、軍航管制、防撞警告、飛錯高度、空管雷達、場道保障、飛錯航線、跑道侵入、天氣原因、飛行計劃、非法干擾等16種原因，可見其中絕大多數(shù)都和無線電陸空通話有關(guān)。世界上最典型的與陸空通話有關(guān)的事故有1990年，阿韋安克的航班AVA502，由于飛行員沒有通過陸空通話向管制員申請優(yōu)先權(quán)，導(dǎo)致該航班燃油耗盡而墜毀，導(dǎo)致人員傷亡197年，荷蘭皇家航空公司與美國泛美航空公司在西班牙特拉立夫機場的跑道上相撞，造成兩機人員死傷的慘劇，其主要原因是荷機組未能正確理解管制員的指令那么，造成陸空通話錯誤的原因究竟有哪些呢？仔細研究歷年來民航所發(fā)生的不安全事件，我們不難發(fā)現(xiàn)，不安全事件往往不是發(fā)生在航空器流量密集、天氣復(fù)雜多變等特殊情況下，而是發(fā)生在流量稀少、天氣正常、無明顯飛行沖突的環(huán)境中，在通話過程中由于“錯、忘、漏”造成的不安全事件很多，然而單純的技術(shù)原因所造成的不安全事件卻相對較少。

1、在無線電陸空通話發(fā)生“錯”的行為是一種有意識行為，但并非所有的錯誤都是有意識的，通常是因技能欠缺、違反規(guī)定、僥幸心理、行為過失等方面的因素所造成。這是“錯、忘、漏”三個問題中所占比例最大、性質(zhì)較為嚴(yán)重的一個。

2、在無線電陸空通話發(fā)生“忘”的行為也是一種無意識行為，通常是因注意力的分散或記憶力短暫的模糊或丟失，導(dǎo)致對某個事項的遺忘而導(dǎo)致問題的發(fā)生。忘，雖說在“錯、忘、漏”中所占比例不大，但其一旦發(fā)生，影響和危害極大，后果嚴(yán)重。民航工作中不乏因管制員遺忘動態(tài)而誤發(fā)指令的事件。例如前機尚未脫離跑道，就給五邊航空器發(fā)布落地指令;又例如場務(wù)車輛正在檢查跑道，卻給了跑道外等待的航空器進入跑道的指令。這都是由于管制員在短時間內(nèi)遺忘動態(tài)。

3、在無線電陸空通話發(fā)生“漏”的行為屬于一種無意識或有意識狀態(tài)下的行為，通常是在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)通話程序不嚴(yán)、精力不濟的狀況下發(fā)生的，是操作過程中的一種疏忽行為。其主要原因：一是沒有嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)通話程序執(zhí)行;二是雖按標(biāo)準(zhǔn)程序執(zhí)行，但由于超負荷的工作量，可能產(chǎn)生聽不清、聽力差等情況，無法正確接收飛行員的復(fù)誦，從而不能準(zhǔn)確判斷飛行員是否正確接收指令

近來單位反復(fù)組織學(xué)習(xí)“三防五要”的工作程序，其中防止跑道侵入、防止因五邊間隔復(fù)飛、防誤入施工區(qū)都和標(biāo)準(zhǔn)陸空通話有著密不可分的聯(lián)系。自2013年到塔臺工作以來，我就將長長的跑道視為一條“生命線”，每次單位安全教育日也一再強調(diào)標(biāo)準(zhǔn)陸空通話的重要性，尤其是“進跑道”“起飛、落地”等指令更是重中之重。一般情況下，管制員和飛行員都會按照標(biāo)準(zhǔn)陸空通話來執(zhí)行，但當(dāng)特殊情況下時，管制員或飛行員需要對方明白自己的意圖，會使用一定程度的非航空用語，一般來說管制員和飛行員間可能需要不止一次非管制用語來進行交流，來表達自己的需要。雖然非航空通話增加了通話量，降低了效率，但它可以清楚的表明雙方的需要因此對保障飛行安全有著重要的意義。但要注意的是，絕對不可以顧此失彼。在工作中我經(jīng)常發(fā)現(xiàn)飛行員對管制指令復(fù)誦不完整的情況，甚至是丟失了關(guān)鍵性指令。例如：給某航空器發(fā)布“跑道外等待”的指令，會有機組簡短的回答“收到”，而并未對關(guān)鍵性指令進行復(fù)誦。工作中，往往會有管制員忽略這一點，不去追究，但這是非常大的安全隱患。除此之外，還要注意管制指令的“放手程度”。很多管制員喜歡把管制沖突問題拋給飛行員，這也體現(xiàn)在些不規(guī)范的陸空通話中，例如“后方?jīng)]有影響后可以推出開車”在氣象條件不好時使用指令“短五邊飛機落地后進跑道”等等。這些指令看似簡化了通話量，實則埋下了很多安全隱患。還有一些非標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話更是造成了不小的歧義。例如“進跑道等通知”這條指令究竟是在表達“等待進跑道的指令”還是“進入跑道后等待下一步指令”？這類指令意義不明確，容易造成誤會，尤其在航班量大、氣象條件不好的情況下更要避免使用。按照標(biāo)準(zhǔn)通話當(dāng)航空器在等待點等待時管制員應(yīng)使用“跑道外等待”（ HOLD SHORT OF RUNWAY）、“原地等待”（ HOLD POSITION）等標(biāo)準(zhǔn)用語;當(dāng)航空器尚未到達等待點仍處滑行狀態(tài)時，管制員應(yīng)使用“跑道外等待”（ HOLD SHORT OF RUNWAY）、等待點等待“（ HOLD AT HOLDING POINT）等標(biāo)準(zhǔn)用語。

標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話是保障飛行安全的組帶，每一句話每一個字都要按標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，與對方首次聯(lián)系時要報自己呼號，頻率移交時小數(shù)點的“點”字不可省略，這些微小的細節(jié)才是約束管制指令標(biāo)準(zhǔn)性的關(guān)鍵。干里之堤潰于蟻穴，小的方面不重視，等到大的問題出現(xiàn)就為時已晚。在現(xiàn)實工作中，我們要不斷改進陸空通話的標(biāo)準(zhǔn)性，提高無線電陸空通話的質(zhì)量。個人認(rèn)為，可以通過以下兩個方面提高陸空通話的規(guī)范性。

1、班組協(xié)作是提高無線電標(biāo)準(zhǔn)陸空通話的重要手段。在工作中充分發(fā)揮“雙崗制”的作用，主班管制員和副班管制員協(xié)同一致，主班管制員要切實協(xié)調(diào)好飛行沖突判斷、調(diào)配及陸空通話用語等個重要工作;副班管制員要認(rèn)真守聽主班管制員和飛行員的對話及復(fù)誦，及時提醒主班管制員出現(xiàn)的通話失誤，尤其在飛行繁忙時更需要兩人密切配合

2、管制員和飛行員之間要相互溝通，了解對方的工作也是提高陸空通話效率的手段之一。正如之前所說，如果飛行員了解管制通話標(biāo)準(zhǔn)的重要性，就不會對進跑道這樣重要的指令只復(fù)誦一句簡單的“收到”。雙方適當(dāng)?shù)臏贤ㄅc交流，使飛行員了解管制員工作的緊張程度，從而更自覺有效地復(fù)誦和執(zhí)行指令。

無線電陸空通話語言是飛行員與空中交通管制員交流的載體對于塔臺管制員而言它就是守衛(wèi)跑道安全的重要武器。提高陸空通話質(zhì)量，防止陸空通話中“錯、忘、漏”的發(fā)生是一項系統(tǒng)工程，需要從工作的方方面面不斷提升業(yè)務(wù)技能，班組也要不斷配合協(xié)作。在今后的工作中，我們應(yīng)努力提高陸空通話質(zhì)量，規(guī)范陸空通話的內(nèi)容，認(rèn)清陸空通話是保證飛行安全的重要環(huán)節(jié)，堅持使用標(biāo)準(zhǔn)陸空通話，最大限度地發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)陸空通話對飛行安全的保障作用和促進作用。