李曉玉 閆國東 辛普陽

摘 要：船舶融資項目的投資回收期較長、存在更大的風險，需要對很多的環(huán)節(jié)進行協調。特別是現階段很多無法限制的因素，導致航運市場的運價一直在變化，如果企業(yè)出現戰(zhàn)略性的錯誤，就會有很大的損失，甚至讓企業(yè)破產。因此，這就要優(yōu)化船舶的融資方式，通過分析中小航企的融資現狀，整合常見的融資模式，提出建立健全的制度體系，放開航運業(yè)的準入限制、積極申請國外大型商業(yè)銀行貸款的建議，以提高中小航運企業(yè)船舶融資效率。

關鍵詞：中小航運企業(yè);船舶融資模式;供應鏈融資

中圖分類號：[U6-9]? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）11-0029-03

隨著經濟全球化的發(fā)展，國家之間聯系變得更緊密，合作不斷加深，為了緊跟全球化趨勢，2013年，我國提出了“一帶一路”戰(zhàn)略。同時，“一帶一路”的順利實施，也需要航運業(yè)提供支持。表1是近五年我國水路客貨運量和總客貨運量指標，可以看出在呈現上漲趨勢。

可以說航運市場的前景是非常廣闊的。2010-2018年間，歐洲銀行的貸款組合減少了2170億美元，降幅為58%。遠東銀行的航運貸款從2010年的660億美元增至2018年的1340億美元，翻了一番。然而，這些貸款中的大部分都與大型船東在遠東船廠的新造船和出口信貸融資有關。當前環(huán)境下，少數傳統航運銀行、出口信貸機構和亞洲租賃公司正在擴張，但這一擴張速度難以追上其他信貸機構的退出速度。在前40名海事銀行投資組合中，出口信貸機構直接貸款和租賃的比例從2008年的約5%上升至2018年的約35%。然而銀行專注于大型“頂級”航運公司，其他小型航運公司則很難獲得銀行融資。有數據顯示，在內河航運的運輸業(yè)務中，我國中小航運企業(yè)占比超過90%，在沿海航運的運輸業(yè)務中，占比達到50%，可以看出在航運業(yè)內中小航運企業(yè)的大體量。但是中小航運企業(yè)由于自身運營規(guī)模小、資金實力弱的特點，相比大型航企在融資方面會面臨更多的問題。而在2020年3月2日，日本神戶夜光郵輪公司宣布進入破產申請，這是新冠肺炎疫情爆發(fā)以來第一家宣布破產的航運公司，這次疫情的爆發(fā)也給中小航運企業(yè)的融資增加了難度。因此本文針對中小航運企業(yè)的融資模式進行分析，發(fā)現其在融資過程中存在的問題，以期找到提高企業(yè)融資效率的有效途徑。

1我國航運企業(yè)的主要融資模式

1.1銀行貸款融資模式

我國航運業(yè)最常見的融資方式就是銀行貸款，其是由航運企業(yè)先向銀行提出貸款申請，銀行對其進行資格審批，然后對企業(yè)提供資金，企業(yè)將獲得的貸款滿足自身的發(fā)展運營需要。銀行貸款融資模式可以分類為：商業(yè)銀行貸款融資、政策性銀行貸款融資。

1.2債券融資和股權融資模式

債券融資，企業(yè)通過發(fā)行債券在市場上籌集資金，以滿足日常經營活動所需，通常企業(yè)發(fā)行的債券要先經過評估機構的等級評估，評價企業(yè)的綜合實力和盈利狀況，以給投資者提供更多關于企業(yè)的信息，減少信息的不對稱。實際上，對于企業(yè)來說，這種融資方式能以更低的融資成本更快地融到資金，因此，非常適用于中小航運企業(yè)的日常運營。

股權融資主要是通過增發(fā)股票來籌集資金，以滿足公司的日常運營。相對于債券融資來說，股權融資能夠讓企業(yè)在籌集資金的同時，避免了定期償還利息和本金的壓力，但這種融資方式，對企業(yè)本身的實力要求比較高，需要具備一定的價值和盈利能力。同時股權融資又包括公開發(fā)行以及私募發(fā)行。

1.3船舶融資租賃模式

船舶融資租賃，分為經營租賃和融資租賃，融資租賃是指出租人先向供貨商支付一筆款項，購買承租人所需的船型，然后再把所購的船型出租給承租人，使其擁有船舶的使用權，在租賃期內，出租人定期收取一定的租金的一種融資方式。相比其他融資方式，融資租賃具有以下特點：首先，融到的資金能夠使用的期限通常較長，并且期間需要支付的租金相比較少，能減輕企業(yè)的還款壓力;其次，通過這種融資方式，企業(yè)可以一次性的融到購買或建造船舶所需的全部款項，可以節(jié)約在初期建造時候所支付的定金，降低企業(yè)的成本;并且，企業(yè)可以根據未來的現金流狀況來調整自己的支付結構，這樣可以提高企業(yè)的資金使用效率;最后，融資租賃公司對于市場運作更熟練，通過其專業(yè)化的流程，租賃公司可以更有效率地通過項目的審批，更快捷更多地融到所需的長期資金。

而我國航運業(yè)船舶融資租賃交易也是在快速增長，匯總各租賃公司的投放數據，2019年中資租賃公司投放總額達到158億美元，與2018年126億美元的投放額相比，實現26%的增長。2019年，中國船舶租賃企業(yè)凈利預增約25%，而其在2016年到2018年的純利分別為4.32億、6.03億、7.06億元，可以看出中國船舶租賃和借貸業(yè)務的強勁發(fā)展態(tài)勢。2020年2月6日，中國船舶航運租賃有限公司定價發(fā)行了8億美元債券，這筆款項將用于發(fā)展租賃業(yè)務同時就其現有債務進行再融資，這是新冠肺炎疫情爆發(fā)以后，第一筆中資企業(yè)債券發(fā)行，船舶租賃業(yè)處于快速發(fā)展時期，在未來較長的一段時間內還將保持快速的增長。

1.4航運產業(yè)基金模式

船舶產業(yè)基金依托多元化的金融業(yè)務，通過擁有船舶的所有權，以租賃或者出讓等方式運作，為航企提供融資服務。我國第一支船舶產業(yè)投資基金是由中船產業(yè)投資基金企業(yè)管理的，總規(guī)模達到200億元人民幣。遠海信達投資管理公司是由信達資產旗下資產管理公司和中遠海運聯合設立的，其致力于成為航運金融頭部品牌，2018年1月，信達投資管理公司在東疆成立了規(guī)模為10億元人民幣的信達遠海航運基金，在2019年10月，開發(fā)了抵押登記業(yè)務，這是國內的首例基金模式下的此類業(yè)務。

2 我國中小航運企業(yè)融資方面存在的問題

2.1融資方式單一，相關制度體系不健全

對于船舶制造業(yè)來說，最普遍的貸款方式是銀行貸款，航運企業(yè)在購買或者自行建造郵輪時，通常會先向銀行提出貸款申請需求，相比其他的融資渠道來說，信貸的數額更大、資金來源更充足、操作手續(xù)規(guī)范且還款期長，但同時審批時間更長、審批條件更加嚴格，資金使用的限制性條款更多等。隨著航運產業(yè)的高速發(fā)展，船舶制造業(yè)若是仍然僅利用銀行信貸融資，無疑將會無法獲得企業(yè)發(fā)展所需的資金。

我國支持大型航企發(fā)展的相關舉措更多，使其更容易獲得貸款，但這也導致中小航運企業(yè)在貸款申請時不具備任何優(yōu)勢。并且銀行作為主要資金來源，在過去10年中約占航運金融市場資金來源的70%。同時中小航運企業(yè)和大型航運企業(yè)存在很大的差距，中小航企就更需要專門的船舶融資業(yè)務。總之，航運企業(yè)融資的發(fā)展需要一個更加有利的環(huán)境，尤其是中小航運企業(yè)。

2.2中小航運企業(yè)在融資時面臨較多約束

目前，中國對于民間資本進入航運業(yè)還存在一些門檻，例如對合伙企業(yè)設立的約束限制了對KG基金模式的模仿;對私募基金的限制制約了對新加坡和伊斯蘭航運模式的模仿;對航運業(yè)的過度管制限制了民營資本進入航運領域，而目前我國設立航運基金只能以政府為主體，不能更多地吸收私人資本，從源頭上制止了產業(yè)基金的進一步發(fā)展。進一步加大了郵輪企業(yè)的融資難度。并且，對于船舶建造企業(yè)來說，建造船舶所需的資金主要來源于銀行貸款和定金，由于建造的過程很漫長，且在開工、上船臺等節(jié)點都需要預付款項，必須嚴格地使建造環(huán)節(jié)和資金進行匹配，以防資金出現缺口，否則可能會影響船舶建造的正常進行和按時交付，這也進一步加大了融資難度。

3 提高我國中小航運企業(yè)融資效率的建議

3.1建立健全的制度體系，放開航運業(yè)的準入限制

對于我國的航運業(yè)發(fā)展，政府會更傾向于輔助大型航運企業(yè)，若要改善中小航運企業(yè)融資難的現狀，相關部門應該加強對中小航企的重視程度，認識到其重要性。并且讓中小航運企業(yè)能夠獲得與大型航企一樣的待遇，在對中小航企進行貸款審查時應分析其實際情況、適當地降低貸款的審批門檻，使更多有一定實力的企業(yè)能增強自己的資金實力來進一步發(fā)展;同時符合相關條件的企業(yè)可以通過發(fā)行債券、設立基金、發(fā)行股票等進行融資，而這對于相關的金融機構來說，這些新型的融資渠道也提出了新的要求。

例如航運企業(yè)可以借鑒KG基金，首先設立一個有限合伙企業(yè)，而發(fā)起人以普通合伙人的身份用少量的自由基金，以新購入的船作為一種擔保進行貸款，同時獲取合伙人的投資。但是在中國，國有獨資公司、上市公司、公益性的事業(yè)單位和國有企業(yè)等只能成為有限合伙人，不能做普通合伙人，這樣的話對于KG基金的模仿就存在實質的障礙。為了改善這個境況，可以放開民營資本進入航運市場的限制、降低航運業(yè)的準入門檻。而這在中國市場經濟的建設中是一個長期的發(fā)展趨勢。實際來說，就是要在行政上打破航運業(yè)的準入壁壘，鼓勵民營企業(yè)進行船舶產業(yè)基金的發(fā)起和設立。而目前我國的船舶基金比如天津船舶產業(yè)基金和上海航運產業(yè)基金都是由政府或國企發(fā)起設立的，應該允許私募和公募基金進入船舶融資領域，放開準入限制。

3.2積極申請國外大型商業(yè)銀行貸款

中小航運企業(yè)較難從銀行獲得貸款，其可以積極去申請國外的大型銀行的商業(yè)貸款。而國際上著名的銀行和金融機構也看好我國的航運業(yè)融資業(yè)務，挪威銀行是最早對我國船舶開展融資租賃業(yè)務的銀行，側重服務于世界各國一流的航運公司，其在2006年針對中國籍船舶開展融資業(yè)務。隨后，蘇格蘭皇家銀行、匯豐銀行等國際銀行紛紛靠近中國船舶融資市場。2007年年底，法國外貿銀行進軍中國市場，并且給上海浦遠船舶有限公司提供了一筆貸款，用于其大型船舶的建造。隨后一年，澳大利亞新西蘭銀行表示已經和中國的幾家船舶企業(yè)簽署了融資協議，顯示出對中國市場的重視程度。并且，為了更好地開展合作，法國興業(yè)銀行、法國東方匯里銀行等外資銀行都在中國的上海、深圳等各大城市設立分行，以便更有效率地辦理船舶融資相關業(yè)務。

4結論

本文對我國郵輪中小航運企業(yè)投融資問題的現狀及發(fā)展進行了初步的探索性的研究，發(fā)現我國中小航運企業(yè)投融資存在融資方式單一，相關制度體系不健全、中小航運企業(yè)從銀行貸款時面臨更多約束等問題。通過借鑒國外郵輪企業(yè)運營經驗，提出我國的中小航運企業(yè)可以通過建立健全的制度體系，放開航運業(yè)的準入限制、積極申請國外大型商業(yè)銀行貸款等建議，從而提升我國航運業(yè)的投融資水平，以更好地支持航運業(yè)的進一步發(fā)展。

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