摘 要：文章分析了國內(nèi)外航空標(biāo)準(zhǔn)件的發(fā)展趨勢和現(xiàn)狀，結(jié)合大規(guī)模定制的理論和方法，從政策管理架構(gòu)、業(yè)務(wù)管理架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)件數(shù)據(jù)和信息化系統(tǒng)等四個(gè)方面分別闡述了航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系的設(shè)計(jì)方案，提出了一些結(jié)論和展望。

關(guān) 鍵 詞：大規(guī)模定制;航空標(biāo)準(zhǔn)件;供應(yīng)鏈集成服務(wù)

中圖分類號：V229 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-7934（2020）10-0062-10

一、引言

由于航空標(biāo)準(zhǔn)件是航空飛行器產(chǎn)品直接使用的基礎(chǔ)性零件，因此其供應(yīng)鏈中每個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理程序都十分嚴(yán)格。同時(shí)航空標(biāo)準(zhǔn)件品種多、標(biāo)準(zhǔn)繁雜、通用性差的特點(diǎn)，又決定了其被監(jiān)管的數(shù)據(jù)量十分龐大。另外，和大多數(shù)生產(chǎn)物資一樣，標(biāo)準(zhǔn)件的供貨周期也受原材料、制造工藝、物流倉儲等環(huán)節(jié)的影響，最長的標(biāo)準(zhǔn)件供貨周期甚至超過了45周。這幾個(gè)特點(diǎn)正在讓標(biāo)準(zhǔn)件成為航空制造企業(yè)供應(yīng)管理的瓶頸問題，投入的管理成本與需要解決的問題正在逐年增長。因此，加強(qiáng)和改善航空標(biāo)準(zhǔn)件的供應(yīng)鏈管理效率和質(zhì)量成為當(dāng)務(wù)之急。

本文分析了國內(nèi)外航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈發(fā)展的情況，指出了發(fā)展航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系勢在必行。在此背景下，引入大規(guī)模定制理論，并以此理論為基礎(chǔ)，介紹了目前航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)模式，并提出集成服務(wù)體系在航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈建設(shè)中具有廣泛的適用前景。因此，本文結(jié)合大規(guī)模定制的理論和方法，從政策管理架構(gòu)、業(yè)務(wù)管理架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)件數(shù)據(jù)和信息化系統(tǒng)等四個(gè)方面分別闡述了航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系的設(shè)計(jì)方案。

二、航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈國外發(fā)展趨勢

國外對于航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)方式的改變在快速變化，波音空客從最早的傳統(tǒng)貿(mào)易型供應(yīng)方式，早已隨著零部件全球化分包制造而走向分銷模式。隨著航空運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，航空制造業(yè)供應(yīng)鏈也逐漸進(jìn)行分包，將一些供應(yīng)鏈上下游非核心的業(yè)務(wù)逐步向分銷商集中，例如：質(zhì)量檢驗(yàn)、倉儲配送等。分銷商在準(zhǔn)確的制造訂單數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，開始加大常用件號的儲備規(guī)模以獲取更低的采購成本和更高的利潤空間，這就在客觀上促成了航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)商的產(chǎn)生。

近十年以來的全球航空供應(yīng)鏈，尤其是在航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈上呈現(xiàn)出“垂直整合”演變趨勢。以波音空客為代表的全球主要飛機(jī)制造商，為了獲取更多利潤和更強(qiáng)的話語權(quán)，利用自身強(qiáng)大的產(chǎn)品訂單需求，對上下游的零部件供應(yīng)資源改變供應(yīng)模式，加強(qiáng)控制力度，推行“垂直整合”戰(zhàn)略。

在飛機(jī)研制過程中，波音、空客等機(jī)體OEM承擔(dān)飛機(jī)型號項(xiàng)目的大部分風(fēng)險(xiǎn)和開發(fā)成本，利潤率卻通常只為零部件供應(yīng)商的一半。據(jù)2018年Avascent咨詢公司提供的數(shù)據(jù)顯示，以過去3年未計(jì)利息、稅項(xiàng)、折舊及攤銷前的收入為例，空客的利潤率為7%，波音的為10%，而飛機(jī)結(jié)構(gòu)件供應(yīng)商Spirit的利潤率為14%，內(nèi)飾供應(yīng)商B/E公司的利潤率為20%，發(fā)動機(jī)供應(yīng)商普惠公司的利潤率達(dá)到了20%，航電供應(yīng)商羅克韋爾柯林斯的利潤率更是達(dá)到了23%。因此，波音空客等機(jī)體OEM開始采取積極的雙管齊下的方法以重新平衡業(yè)務(wù)盈利能力：一方面迫使供應(yīng)商在原來基礎(chǔ)上進(jìn)行重大價(jià)格讓步，另一方面力爭在利潤豐厚的售后市場中占據(jù)更主導(dǎo)的地位。

波音和空客在提高盈利能力上做出了一致的努力——強(qiáng)制降低零部件采購成本。2015年，空客啟動了一項(xiàng)針對空客A320飛機(jī)的“SCOPe+”計(jì)劃，施壓A320飛機(jī)項(xiàng)目供應(yīng)商在2019年前降價(jià)至少10%。與之相對應(yīng)，波音公司也已經(jīng)早在2012年就推出了旨在削減成本的成功伙伴計(jì)劃（Partner for Success，PFS）倡議。PFS倡議為波音的供應(yīng)商提供了一個(gè)簡單而又艱難的選擇：或者降低15%～25%的價(jià)格，或者面臨失去波音合作業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)。

飛機(jī)零部件供應(yīng)商巨頭紛紛開始聯(lián)手之后，波音和空客等機(jī)體OEM在零部件設(shè)計(jì)方案和價(jià)格談判中話語權(quán)越來越弱，領(lǐng)導(dǎo)地位越來越受到挑戰(zhàn)，不僅需要維持現(xiàn)有的銷售業(yè)績和利潤率，協(xié)調(diào)客戶和供應(yīng)商之間的關(guān)系，還需要尋找在這一快速變化的行業(yè)環(huán)境中繼續(xù)保持增長的新途徑。于是，空客、波音等機(jī)體OEM開始從源頭抓起，力圖把更多的飛機(jī)零部件生產(chǎn)供應(yīng)掌握在自己手中。

在機(jī)體OEM對供應(yīng)鏈進(jìn)行垂直整合的所有計(jì)劃里，最為矚目的事件是2018年5月1日，波音宣布以42.5億美元（32億美元現(xiàn)金、10.5億美元債務(wù)）收購全球最大的航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈服務(wù)商KLX。與此同時(shí)，在航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈的運(yùn)作模式上，波音空客都推出了各自的標(biāo)志性系統(tǒng)：波音的BASN系統(tǒng)和空客的Enablement系統(tǒng)。雖然兩個(gè)系統(tǒng)一深一淺，但其核心內(nèi)容都是與零件、材料制造商簽訂長期協(xié)議，鎖定價(jià)格，并推廣第三方供應(yīng)鏈服務(wù)。對于國際合作承制商而言，BASN系統(tǒng)是與新項(xiàng)目包捆綁的供應(yīng)商名錄，且包含第三方供應(yīng)鏈服務(wù);Enablement則側(cè)重供應(yīng)商名錄推薦。以緊固件為例，2019年較2015年供應(yīng)商平均銷售毛利下降了約30%。

三、航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

與國外形成鮮明對比的是，國內(nèi)航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈目前尚處于傳統(tǒng)貿(mào)易型供應(yīng)階段。航空制造業(yè)設(shè)立之初，在引進(jìn)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)制造技術(shù)的同時(shí)也引進(jìn)了標(biāo)準(zhǔn)件生產(chǎn)線，幾乎每家飛機(jī)、發(fā)動機(jī)制造企業(yè)都有自己的小型零件生產(chǎn)單元，這種模式在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)保證了大部分航空標(biāo)準(zhǔn)件的供應(yīng)可以自給自足。

隨著整個(gè)行業(yè)專業(yè)化分工的逐步加強(qiáng)，專業(yè)的航空標(biāo)準(zhǔn)件制造企業(yè)，如中航標(biāo)、航天精工、鈦金科技，以及和輝、西子、星箭等少數(shù)民營企業(yè)，無論是在生產(chǎn)能力還是設(shè)計(jì)技術(shù)上，都得到了長足的發(fā)展。但是由于國內(nèi)項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)件涉及標(biāo)準(zhǔn)體系繁多，標(biāo)準(zhǔn)件不標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)型不通用、企業(yè)間不流通，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)件制造商難以形成規(guī)模效益。

目前國內(nèi)的航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)依然是各制造廠商為合同供方，尚未發(fā)展出以倉、配、檢等第三方服務(wù)內(nèi)容為主業(yè)的集成服務(wù)商，這種供應(yīng)形式已經(jīng)難以適應(yīng)未來航空制造企業(yè)供應(yīng)鏈提升的需求了。

具體分析大致呈現(xiàn)以下三個(gè)方面的特點(diǎn)。

（一）標(biāo)準(zhǔn)件制造商的供應(yīng)能力有待提升

由于多種原因，中國標(biāo)準(zhǔn)件企業(yè)的生產(chǎn)零件門類很寬，產(chǎn)品規(guī)格普遍多達(dá)兩三千種。針對單一客戶、單一機(jī)型的訂單，不能集合航空制造整體的需求組織生產(chǎn)，沒有做到不同技術(shù)體系下的共用，達(dá)不到經(jīng)濟(jì)批量要求，小批量或單件生產(chǎn)，質(zhì)量和價(jià)格缺乏競爭力。

中國標(biāo)準(zhǔn)件制造企業(yè)大多沒有取得國際認(rèn)證資質(zhì)，因而產(chǎn)品不能進(jìn)入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈;國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)件單個(gè)型號零件用量少、不能按經(jīng)濟(jì)批量組織生產(chǎn)，成本高、質(zhì)量和供貨周期難以保證，航空制造企業(yè)為保障生產(chǎn)造成庫存積壓嚴(yán)重，同時(shí)也存在因缺件影響產(chǎn)品交付的情況，綜合導(dǎo)致用戶采購和供應(yīng)鏈管理成本上升。面對日益迫切的航空企業(yè)的供應(yīng)鏈管理提升需求，標(biāo)準(zhǔn)件制造商的供應(yīng)能力需要同步快速提升。

（二）航空企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)管理相對傳統(tǒng)

航空制造企業(yè)目前的標(biāo)準(zhǔn)件管理雖有很大提升，但其標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈管理方式和大多數(shù)物資供應(yīng)鏈一樣都是傳統(tǒng)的推式供應(yīng)鏈，管理是由前向后逐次展開的，其中大的環(huán)節(jié)包括生產(chǎn)計(jì)劃下達(dá)—采購計(jì)劃編制—詢比價(jià)和訂單簽訂—國際和國內(nèi)運(yùn)輸—報(bào)關(guān)報(bào)檢—接收檢驗(yàn)—庫內(nèi)管理分撿分包—配送等，每個(gè)環(huán)節(jié)又有諸多的管理節(jié)點(diǎn)。管理流程長、環(huán)節(jié)多、參與人員眾多、環(huán)節(jié)間的相互影響較大。從信息管理來看，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要管理者將本環(huán)節(jié)的管理結(jié)構(gòu)輸入系統(tǒng)，一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)誤差都會對后續(xù)環(huán)節(jié)產(chǎn)生影響。

根據(jù)系統(tǒng)管理理論，一個(gè)系統(tǒng)的環(huán)節(jié)越多，其管理效率越差，系統(tǒng)應(yīng)變能力越低。對于信息管理效果來說，手工輸入信息的中間環(huán)節(jié)越多，系統(tǒng)的可靠性越差。

這種推式供應(yīng)鏈模式下的計(jì)劃、采購、出入庫、質(zhì)檢、財(cái)務(wù)對賬等環(huán)節(jié)效率低，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的變動、拖延和失誤都會導(dǎo)致生產(chǎn)線斷供。為保證準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)，通常在前期設(shè)計(jì)定額、中期工藝定額到后期制訂生產(chǎn)計(jì)劃時(shí)，均會加大采購量，設(shè)計(jì)更改也影響采購計(jì)劃的準(zhǔn)確性，這些因素客觀上造成了采購需求計(jì)劃難以精準(zhǔn)，庫存壓降也就難以實(shí)現(xiàn)。

標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)在傳統(tǒng)管理方式下的響應(yīng)呆滯、計(jì)劃準(zhǔn)確度低，導(dǎo)致生產(chǎn)卡頓、庫存積壓等諸多問題，很難依靠局部的管理提升來改善整個(gè)供應(yīng)鏈上的效率，必須從全局的角度來審視和評價(jià)供應(yīng)鏈管理創(chuàng)新的效果。

（三）國內(nèi)航空標(biāo)準(zhǔn)件自身的復(fù)雜性

航空標(biāo)準(zhǔn)件是航空制造過程中使用最多的基礎(chǔ)性零件，由于屬于上機(jī)物料，供應(yīng)鏈中每個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理程序都十分嚴(yán)格。同時(shí)品種多、標(biāo)準(zhǔn)繁雜、通用性差的特點(diǎn)，又決定了標(biāo)準(zhǔn)件管理的數(shù)據(jù)量十分龐大，目前波音收購KLX后的Boeing Distribution Service INC.（BDSI）擁有規(guī)模最大的標(biāo)準(zhǔn)件庫存，零件件號數(shù)量超過50萬個(gè)。另外，和大多數(shù)生產(chǎn)物資一樣，標(biāo)準(zhǔn)件的供貨周期也受原材料、制造工藝、物流倉儲等環(huán)節(jié)的影響，最長的標(biāo)準(zhǔn)件供貨周期甚至超過了45周。

國內(nèi)項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)件涉及眾多不同標(biāo)準(zhǔn)，國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)件既有外購件也有自制件，自制件多屬“專用件”。大多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)件在不同機(jī)型之間不能通用，不同企業(yè)之間也不能流通。在選用進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)件時(shí)，有的選用了停產(chǎn)飛機(jī)的零件，已經(jīng)難以采購;有的選用的是同一個(gè)零件，但卻按不同標(biāo)準(zhǔn)、不同零件號采購、管理（由制造商、用戶、集成服務(wù)商分別命名）和使用;還有工程應(yīng)用問題（如材料、表面處理、防腐、特殊場合應(yīng)用）;面對龐大的歐美標(biāo)準(zhǔn)件產(chǎn)業(yè)鏈和眾多供應(yīng)商，在進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)件的選用決策上需要完整的信息數(shù)據(jù)和工程應(yīng)用參考。國產(chǎn)飛機(jī)直接使用國外企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)型號的標(biāo)準(zhǔn)件，還可能產(chǎn)生知識產(chǎn)權(quán)問題。

面對以上國內(nèi)航空標(biāo)準(zhǔn)件產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的諸多問題，對照國外航空標(biāo)準(zhǔn)件產(chǎn)業(yè)鏈的格局，不難發(fā)現(xiàn)其航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈的形成有內(nèi)在的發(fā)展邏輯：從航空標(biāo)準(zhǔn)件的供應(yīng)端（標(biāo)準(zhǔn)件制造商）來講，追求每一項(xiàng)產(chǎn)品的規(guī)?；a(chǎn)，保證產(chǎn)品訂單每批次的規(guī)模大于最小經(jīng)濟(jì)批量。從需求端（飛機(jī)制造企業(yè)）來講，每裝配一架飛機(jī)，都要根據(jù)不同的飛機(jī)構(gòu)型狀態(tài)，確保標(biāo)準(zhǔn)件在正確的時(shí)間以正確的規(guī)格件號按正確的組合形式齊裝配套，其對于成本控制的追求是趨向于個(gè)性化定制化。因此，航空標(biāo)準(zhǔn)件在供應(yīng)端的大規(guī)模批量生產(chǎn)和在需求端的按飛機(jī)架次的定制化配套，表面上是相互矛盾的，但本質(zhì)上確是可以調(diào)和的。

從國外先進(jìn)航空制造企業(yè)的發(fā)展歷程來看，解決這種大規(guī)模采購和定制化配套之間矛盾的思路在于按照“鏈”的視角來配置管理整個(gè)供應(yīng)資源，同時(shí)運(yùn)用大規(guī)模供應(yīng)鏈集成服務(wù)的驅(qū)動力來更好地響應(yīng)定制化配套的需求。

四、基于大規(guī)模定制的供應(yīng)鏈集成服務(wù)總體架構(gòu)設(shè)計(jì)

（一）政策管理架構(gòu)

供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系是供應(yīng)鏈體系的有機(jī)組成，從屬于整個(gè)供應(yīng)鏈體系，因此體系的運(yùn)行要遵從企業(yè)對于供應(yīng)鏈的管理要求，例如：供應(yīng)商管理與評價(jià)、價(jià)格機(jī)制和協(xié)議、用戶的統(tǒng)一身份識別等。這些基礎(chǔ)性的不區(qū)分物資的共性管理需求，很大程度上是來自于航空制造企業(yè)的合規(guī)性管理需求。因此政策性管理是供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系要解決好的首要問題。

按照供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的審計(jì)總體要求，合規(guī)性主要體現(xiàn)在政策引導(dǎo)下的采購行為陽光化，但從市場化的角度來看，陽光化恰好很好地為大規(guī)模定制的規(guī)?；於撕芎玫臄?shù)字化基礎(chǔ)。因此，政策管理架構(gòu)為大規(guī)模定制的實(shí)現(xiàn)鋪墊了很好的數(shù)字化基礎(chǔ)。

（二） 業(yè)務(wù)管理架構(gòu)

大規(guī)模定制的定制化設(shè)計(jì)是整個(gè)業(yè)務(wù)運(yùn)行的關(guān)鍵和重點(diǎn)所在，每家航空制造企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈狀況和需求都有所不同，對于普遍存在的按照裝配清單進(jìn)行線邊配送的需求，導(dǎo)致在前端作業(yè)環(huán)節(jié)集成服務(wù)的工作量成倍的增加，用傳統(tǒng)方式使得信息傳遞難以做到精準(zhǔn)，這個(gè)難題從另外一個(gè)角度也說明了需求的定制化趨勢促進(jìn)了航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的逐步向外轉(zhuǎn)移，催生了集成服務(wù)商的出現(xiàn)。

借鑒國際主流的航空制造企業(yè)對于標(biāo)準(zhǔn)化的物資供應(yīng)主要采用第三方提供集成服務(wù)（3PL）的形式（如圖1所示），前端對接眾多供應(yīng)商，采用長期協(xié)議方式（LTA）或訂單方式（B2B），力求實(shí)現(xiàn)規(guī)?；∕ASS），最大程度降低采購成本;后端對接主制造商，采用供應(yīng)商管理庫存（VMI）、區(qū)域前置庫（FSL）和產(chǎn)線直送（DLF）等方式，滿足不同生產(chǎn)線的定制化配套需求，并觸發(fā)Min-Max機(jī)制，實(shí)現(xiàn)自動補(bǔ)貨。

國內(nèi)航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系第三方服務(wù)商尚未發(fā)展起來，按照大規(guī)模定制的設(shè)計(jì)理念，參照國際主流集成服務(wù)業(yè)務(wù)模式，國內(nèi)的集成服務(wù)業(yè)務(wù)模式工作內(nèi)容能夠涵蓋所有可能涉及的中間環(huán)節(jié)，主要包括集中采購、戰(zhàn)略庫存和集成配送三大環(huán)節(jié)，業(yè)務(wù)模式如圖2所示。

國內(nèi)的航空制造企業(yè)往往因?yàn)槠髽I(yè)業(yè)務(wù)體量和所處航空產(chǎn)業(yè)鏈的位置，對標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)商的管理力度相對國外航空制造企業(yè)而言，弱化了不少。自身業(yè)務(wù)體量決定了整體采購規(guī)模不會太大，但是采購的物資品種和規(guī)格卻不見得減少多少，這客觀上決定了國內(nèi)航空制造企業(yè)在采購環(huán)節(jié)面臨的是“多品種、小批量”類型的業(yè)務(wù)，難以形成規(guī)模采購優(yōu)勢。

另一方面，因?yàn)閲鴥?nèi)航空制造企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)管理與國外航空制造企業(yè)相比復(fù)雜度要低不少，所以，多數(shù)國內(nèi)航空制造企業(yè)的內(nèi)部供應(yīng)鏈已經(jīng)呈現(xiàn)出定制化的特征，比如：企業(yè)內(nèi)部中央倉庫的能力加強(qiáng)，向車間二級庫房的包裝發(fā)送服務(wù)能力的提高，等等，都已經(jīng)在不同程度實(shí)現(xiàn)了倉儲和配送能力的集成定制化發(fā)展。因此，在國內(nèi)航空制造企業(yè)開展航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)，往往朝著包含規(guī)模化采購，也就是供應(yīng)鏈集成服務(wù)的合作方向洽談（如圖3所示）。

值得注意的一點(diǎn)是，國內(nèi)航空制造企業(yè)對于航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)的需求，往往衍生出來標(biāo)準(zhǔn)件以外物資種類的集成服務(wù)需求。無論從物資范圍或是服務(wù)能力上來說，這種近似于供應(yīng)鏈“采—倉—配”一體化整體外包式的業(yè)務(wù)需求，對任何一家供應(yīng)鏈服務(wù)專業(yè)公司而言，都不是一件能輕松應(yīng)對的業(yè)務(wù)，需要從這類航空制造企業(yè)最關(guān)心最迫切的問題上入手，逐漸沿著供應(yīng)鏈上下游來梳理優(yōu)化，不可大包大攬的承接，否則會發(fā)生意想不到的風(fēng)險(xiǎn)。

總而言之，借鑒國際航空標(biāo)準(zhǔn)件管理的成功經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)模式，建立適應(yīng)航空制造企業(yè)自身需求的航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系，一定要注意分析企業(yè)的供應(yīng)鏈創(chuàng)新需求，堅(jiān)持問題導(dǎo)向，注重調(diào)查研究，腳踏實(shí)地，實(shí)事求是，才能摸索出真正合作共贏的業(yè)務(wù)模式。

（三） 標(biāo)準(zhǔn)件數(shù)據(jù)

加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)件數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化和通用性意義在于：為標(biāo)準(zhǔn)件設(shè)計(jì)和工藝研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新，使中國標(biāo)準(zhǔn)件早日趕超世界先進(jìn)水平奠定基礎(chǔ);為航空上下游各企業(yè)市場化方式發(fā)展創(chuàng)造條件;為標(biāo)準(zhǔn)件合格供應(yīng)商建立清晰的產(chǎn)品體系和認(rèn)證機(jī)制，培訓(xùn)和輔導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)件研發(fā)制造企業(yè)建立符合CAAC、FAA、EASA適航要求的質(zhì)量體系，進(jìn)軍國際航空產(chǎn)業(yè)鏈;以通用性為基礎(chǔ)，以國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)整體需求為依托，借鑒美歐標(biāo)準(zhǔn)件行業(yè)發(fā)展路徑，引進(jìn)競爭機(jī)制，集中招標(biāo)采購，建立戰(zhàn)略庫存，盡量使標(biāo)準(zhǔn)件按照經(jīng)濟(jì)批量組織生產(chǎn)。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)件數(shù)據(jù)庫，使得標(biāo)準(zhǔn)件在采購環(huán)節(jié)更容易采購，采購周期、價(jià)格和質(zhì)量可控。數(shù)據(jù)庫方便設(shè)計(jì)人員了解國內(nèi)外航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和趨勢，熟悉不同標(biāo)準(zhǔn)體系，大幅度減少查詢、選用標(biāo)準(zhǔn)件的工作量和時(shí)間。航空產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員可以通過數(shù)據(jù)庫智能選擇最合適的標(biāo)準(zhǔn)件，逐步實(shí)現(xiàn)不同技術(shù)體系下的航空標(biāo)準(zhǔn)件的通用性。

另外，為支撐航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系業(yè)務(wù)的規(guī)范化發(fā)展，滿足各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)對數(shù)據(jù)使用的需求，需要全面、準(zhǔn)確、開放和唯一的主數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對主數(shù)據(jù)的集中化管理（清洗、整合、發(fā)布），把唯一、完整、標(biāo)準(zhǔn)的主數(shù)據(jù)分發(fā)給需要使用這些數(shù)據(jù)的業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)。

航空標(biāo)準(zhǔn)件可供借鑒的標(biāo)準(zhǔn)分類體系包括內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)和外部標(biāo)準(zhǔn)，其中：內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)包括詳細(xì)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（BACD）、零件規(guī)范（BPS）、工藝規(guī)范（BAC）、材料標(biāo)準(zhǔn)（BMS）、技術(shù)保障標(biāo)準(zhǔn)（BSS）、繪制標(biāo)準(zhǔn)（BDS）等，外部標(biāo)準(zhǔn)包括國際標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、用戶標(biāo)準(zhǔn)等。

航空標(biāo)準(zhǔn)件只有遵循在標(biāo)準(zhǔn)體系下統(tǒng)一的數(shù)據(jù)源，才能優(yōu)勢經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)集成采購、中心倉儲和集中配送，以規(guī)?；?、集中化和智能化來降低成本，提高效率，實(shí)現(xiàn)集成服務(wù)商的價(jià)值提升（如圖4所示）。

清理歷史物料信息，建立物料信息庫，建立主數(shù)據(jù)系統(tǒng)和管理中心，從物料的申請需求分析到最終的應(yīng)用設(shè)計(jì)和使用，使數(shù)據(jù)的全生命周期管理過程都具有相應(yīng)的內(nèi)部管理流程，既能配合集成統(tǒng)一管理，又不影響各模塊業(yè)務(wù)的應(yīng)用，確保物料數(shù)據(jù)唯一、物料信息全程可控。

（四）信息化系統(tǒng)

隨著世界航空巨頭波音、空客在供應(yīng)鏈的管理上的發(fā)展變化，標(biāo)準(zhǔn)件分銷行業(yè)正面臨著重新洗牌，傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)件分銷商向第三方物流配送服務(wù)商（3PL）的方向轉(zhuǎn)變，工業(yè)品超市、VMI和集成服務(wù)管理的理念正被越來越多的客戶認(rèn)可和接受。

信息化系統(tǒng)已經(jīng)成為高效、準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代管理功能的基礎(chǔ)。世界上領(lǐng)先的供應(yīng)鏈管理服務(wù)商均對信息化系統(tǒng)進(jìn)行了大量的投資，建立定制化的信息化系統(tǒng)，形成自身核心競爭力的組成部分。全球規(guī)模最大的標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈服務(wù)商KLX已經(jīng)累計(jì)為信息化系統(tǒng)投入超過1億美金。

為應(yīng)對當(dāng)前航空產(chǎn)業(yè)國際競爭日趨激烈、貿(mào)易爭端日益嚴(yán)重的宏觀環(huán)境，和建設(shè)航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈專業(yè)化子平臺發(fā)展需要，航空標(biāo)準(zhǔn)件集成服務(wù)商可以探索以航空標(biāo)準(zhǔn)件工業(yè)超市和SAP ERP企業(yè)資源計(jì)劃為核心，驅(qū)動智能供應(yīng)鏈，集成多種系統(tǒng)的整體集成方案，使企業(yè)高效、低耗、準(zhǔn)確、靈活的響應(yīng)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)、裝備制造和戰(zhàn)略儲備等需求，構(gòu)建“智慧供應(yīng)鏈平臺”。

航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)商未來的信息化體系建設(shè)應(yīng)做到：以客戶需求為驅(qū)動，以業(yè)務(wù)管控為核心，以成本核算為依據(jù)，以戰(zhàn)略決策為指導(dǎo)。打通標(biāo)準(zhǔn)件工業(yè)超市平臺、第三方電商工業(yè)品超市集成、SWM智能倉配系統(tǒng)和中臺OMS訂單管理系統(tǒng)、SRM供應(yīng)商協(xié)同、CRM客戶協(xié)同以及后臺的ERP企業(yè)資源計(jì)劃、WMS智能倉儲管理、TMS物流信息集成、OA企業(yè)辦公協(xié)同等系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全面的信息化集成共享，實(shí)現(xiàn)高效的工業(yè)品平臺服務(wù)支持體系。

核心的SAP ERP系統(tǒng)共分為財(cái)務(wù)會計(jì)、管理會計(jì)、物資管理、倉儲管理、銷售管理、質(zhì)量管理、項(xiàng)目管理等業(yè)務(wù)模塊，所有業(yè)務(wù)模塊共用主數(shù)據(jù)平臺，最終實(shí)現(xiàn)一體化管理平臺，并把詳細(xì)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)匯總到報(bào)表體系中呈現(xiàn)。

通過PO數(shù)據(jù)總線實(shí)現(xiàn)SAP ERP/OA/WMS/TMS等系統(tǒng)的整體數(shù)據(jù)集成。SAP ERP等后臺系統(tǒng)構(gòu)建的智能供應(yīng)鏈體系是與財(cái)務(wù)模塊實(shí)時(shí)、緊密集成的，供應(yīng)鏈模塊的實(shí)施不可能與財(cái)務(wù)、成本模塊完全割裂，原有的財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)將被SAP FICO模塊所替代。

航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系的信息化系統(tǒng)的總體架構(gòu)如圖5所示。

最終實(shí)現(xiàn)以下五個(gè)方面的主要功能。

一是建立統(tǒng)一的航空標(biāo)準(zhǔn)件數(shù)據(jù)管理平臺。遵循航空標(biāo)準(zhǔn)體系中的標(biāo)準(zhǔn)件的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，建立主數(shù)據(jù)管理平臺，清理客戶和供應(yīng)商的數(shù)據(jù)，確保上游標(biāo)準(zhǔn)件制造企業(yè)和下游制造及維修企業(yè)之間的數(shù)據(jù)可互通、融合、計(jì)算、應(yīng)用。

二是構(gòu)建以集采平臺標(biāo)準(zhǔn)件超市頻道和智能倉配系統(tǒng)為核心的前臺。將所有的航空標(biāo)準(zhǔn)件數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，工業(yè)超市內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)件實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)入制度，供應(yīng)商須具備航空體系的統(tǒng)一認(rèn)識，提升質(zhì)量保證，增加采購?fù)该鞫?，并幫助客戶降低庫存成本、提升庫存周轉(zhuǎn)率，達(dá)到降本增效的目的。

三是構(gòu)建以訂單服務(wù)系統(tǒng)、客戶/供應(yīng)商協(xié)同、數(shù)據(jù)安全為核心的中臺?；凇靶∏岸耍笾信_”的理念，把數(shù)據(jù)部分封裝成數(shù)據(jù)中臺，把業(yè)務(wù)部分封裝為業(yè)務(wù)中臺，為滿足工業(yè)超市、VMI等需求，通過對服務(wù)能力的重新構(gòu)建，形成新中臺下的新服務(wù)平臺和新協(xié)同平臺，增強(qiáng)上下游企業(yè)的協(xié)同。

四是構(gòu)建以企業(yè)資源計(jì)劃、智能倉儲物流為核心的后臺?；谛枨竽Ｐ?、集成多渠道需求，根據(jù)客戶的月需求計(jì)劃、安全庫存、消耗預(yù)測、庫存和采購數(shù)據(jù)、生產(chǎn)狀況和期量數(shù)據(jù)，構(gòu)建數(shù)據(jù)模型，提供資源需求計(jì)劃，并從供應(yīng)鏈最核心的倉庫管理和物流配送上著手，進(jìn)行高效的管理，從質(zhì)量保障、服務(wù)保障和運(yùn)輸保障上降低成本，實(shí)現(xiàn)智能供應(yīng)鏈管理，提升企業(yè)競爭力。

五是建立基于數(shù)據(jù)總線的一體化系統(tǒng)集成平臺，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動業(yè)務(wù)。打通集采平臺標(biāo)準(zhǔn)件頻道、SWM智能倉配系統(tǒng)和中臺OMS訂單管理系統(tǒng)、SRM供應(yīng)商協(xié)同、CRM客戶協(xié)同以及后臺的ERP企業(yè)資源計(jì)劃、WMS智能倉儲管理、TMS物流信息、OA企業(yè)辦公協(xié)同等系統(tǒng)接口，實(shí)現(xiàn)全面的信息化集成共享，實(shí)現(xiàn)高效的工業(yè)品平臺服務(wù)支持體系。

五、結(jié)論與展望

本文緊緊圍繞航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系的建設(shè)，系統(tǒng)的分析了國內(nèi)外航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈發(fā)展的情況。運(yùn)用大規(guī)模定制的理論和指導(dǎo)思想，從政策管理架構(gòu)、業(yè)務(wù)管理架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)件數(shù)據(jù)和信息化系統(tǒng)等四個(gè)方面分別闡述了基于大規(guī)模定制理論的航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系建設(shè)思路和方法，本文的研究結(jié)論主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

首先，航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系是當(dāng)前航空制造業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)件領(lǐng)域發(fā)展的先進(jìn)模式，集成化、數(shù)字化、智能化的供應(yīng)鏈管理體系已在國際先進(jìn)航空制造中有了成功應(yīng)用的案例。相對波音空客供應(yīng)體系有著穩(wěn)定的需求、較長的發(fā)展歷史而言，國內(nèi)航空制造供應(yīng)體系仍處于初級階段，沿用的仍是傳統(tǒng)模式。尤其是在航空標(biāo)準(zhǔn)件領(lǐng)域，供應(yīng)鏈集成服務(wù)尚未形成完整的體系和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，因此對于國內(nèi)航空制造行業(yè)來說，如何提升航空標(biāo)準(zhǔn)件的供應(yīng)鏈管理還要進(jìn)行深入細(xì)致的研究。

其次，航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)本身體現(xiàn)出了大規(guī)模定制的管理服務(wù)思路，因此方案設(shè)計(jì)要既具有政策管理職能和定位，又具有市場經(jīng)濟(jì)色彩的客戶化服務(wù)。按照大規(guī)模定制的理念和思路，在方案制定、業(yè)務(wù)實(shí)施的過程中，既要滿足供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)自身的提質(zhì)增效，又要滿足企業(yè)對于采購管理提升的管理需求，兩者相輔相成，缺一不可。爭取政策環(huán)境宏觀層面的理解和支持，對于很多業(yè)務(wù)操作等微觀層面的問題是至關(guān)重要的。

最后，航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，以信息化系統(tǒng)為基礎(chǔ)，重視倉儲配送核心服務(wù)能力和效率的提高，尤其是自動化、智能化作業(yè)設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用。整合從業(yè)務(wù)模式梳理到流程優(yōu)化調(diào)整、倉儲配送能力、信息化系統(tǒng)的各方面資源，企業(yè)、供應(yīng)商和集成服務(wù)提供商的通力配合，并堅(jiān)持不懈地推進(jìn)，持續(xù)不斷優(yōu)化完善。

在總結(jié)研究成果的同時(shí)，本文研究還存在一些不足之處，有待今后在理論研究和案例實(shí)踐中不斷進(jìn)行完善。主要有以下兩個(gè)方面。

由于收集資料的局限性，對國外波音空客在航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系上的最新進(jìn)展還不夠深入，一些方案細(xì)節(jié)還有待進(jìn)一步調(diào)研核實(shí)，因此，今后的研究需要對這些領(lǐng)域的信息進(jìn)行分類和集成，再納入本方案進(jìn)行優(yōu)化，這樣方案的各個(gè)環(huán)節(jié)才能更加符合業(yè)務(wù)未來的變化趨勢。

在大規(guī)模定制與航空標(biāo)準(zhǔn)件供應(yīng)鏈集成服務(wù)體系的結(jié)合運(yùn)用上，雖有很多關(guān)聯(lián)和啟發(fā)，但大規(guī)模定制的關(guān)鍵策略，如降低產(chǎn)品的多樣性和延遲差異化等，在本方案中還需要加深融合，并通過項(xiàng)目實(shí)踐，不斷總結(jié)探索。

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Research on Integrated Service System of Aviation Standard Parts Supply Chain Based on Mass Customization

ZHAO Bao-gang

（AVIC International Holdings （Zhuhai） Co.Ltd.， Zhuhai， Guangdong 519030）

Abstract：This paper analyzes the status quo and development trends of the aviation standard parts home and abroad， and then uses the theory and methods of mass customization to expound on the design schemes of aviation standard parts supply chain service system from the aspects of policy management structure， business management structure， standard parts data and information system. The paper also puts forward some conclusions and outlook.

Keywords： mass customization;aviation standard parts;supply chain integration service

作者簡介：趙寶剛（1976—），男，陜西彬州人，工程碩士，研究員級高級工程師，中航國際控股（珠海）有限公司副總經(jīng)理，研究方向：航空標(biāo)準(zhǔn)件/標(biāo)準(zhǔn)品供應(yīng)鏈集成服務(wù)。