小街區(qū)密路網(wǎng)的適用性分析

王 剛

(北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037)

2016年中共中央、國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中提到:“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，新建住宅要推廣街區(qū)制，樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)”等內(nèi)容.“窄馬路、密路網(wǎng)”的概念其實(shí)和“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的概念基本一致，都是通過增加支路將原有的大街區(qū)分隔成小街區(qū)，提高道路網(wǎng)密度，改善區(qū)域的交通可達(dá)性.“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的規(guī)劃理念的核心要素到底有哪些，以及它的適用性如何，是筆者這篇文章分析的重點(diǎn).

1 小街區(qū)密路網(wǎng)的核心要素

1.1 街區(qū)尺度

新城市主義提出，小街區(qū)的單邊最長不超過183 m，周長<549 m.巴塞羅那的街區(qū)尺度一般為130 m×130 m，東京的街區(qū)尺度一般為100 m×100 m，香港的街區(qū)尺度一般為50 m×40 m～70 m×100 m，巴黎的街區(qū)尺度一般為140 m×140 m.綜合來看，小街區(qū)的邊長尺度為50～150 m之間.

1.2 案例分析

1.2.1 波特蘭市

波特蘭市面積376 km2，街區(qū)尺度分為2種：一種是威拉米特河西的Downtown區(qū)，也就是波特蘭的城市中心和商務(wù)中心區(qū)，街區(qū)尺度為60 m×60 m；另一種是威拉米特河?xùn)|的住宅區(qū)，街區(qū)尺度為80 m×160 m.

波特蘭的路網(wǎng)密度為25 km/km2，大約是中國道路網(wǎng)密度的3～4倍.道路網(wǎng)密度越高，車輛的通達(dá)性就越好，擁堵的風(fēng)險(xiǎn)就越低.“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的規(guī)劃理念就是減小街區(qū)的尺度，提高道路網(wǎng)密度，從而提高區(qū)域交通的可達(dá)性和便利性.

波特蘭CBD地區(qū)大多數(shù)道路都為單行道，尤其是主干路.成對的單向路相交使交叉口的相位由原來的4相位減少到2相位，保證道路通行效率的同時(shí)還保留了各條道路的轉(zhuǎn)向功能.相對規(guī)整的道路間距以及相同相位的信號配時(shí)，還可設(shè)置綠波進(jìn)一步提高通行效率.

如果主干路不能單向行駛，則必須做到主干路全線禁止左轉(zhuǎn).當(dāng)與主干路相交為雙向道路時(shí)，相交道路禁止左轉(zhuǎn)，只允許直行和右轉(zhuǎn).有些特殊交叉口相交道路采取右進(jìn)右出形式(圖1).這些交通組織方式均是為了減少交叉口的信號相位，提高交叉口的通行能力.

圖1 雙行道路相交交叉口示意圖

波特蘭河西CBD地區(qū)的城市干道多數(shù)采用單向二分路，例如：SW Washington St 和 SW Alder St；SW Clay St 和 SW Market St.道路主要為單向2車道或3車道+路側(cè)停車，限速25 mph(40 km/h).相關(guān)研究表明：單向二分路通過“信號綠波”協(xié)調(diào)控制，通行效率至少提高20%以上(一對2車道的單行路，通行能力超過7車道的雙向路)降低事故率達(dá)30%～55%.波特蘭基本上干路與所有的相交單行道路均為信號控制.有些流量小的道路讓行通過路口.連通的道路系統(tǒng)提升了整個(gè)地區(qū)的微循環(huán)、步行可達(dá)性和沿街商業(yè)的活力.只有保證道路的連通性，小尺度街區(qū)的作用才能發(fā)揮.波特蘭河西區(qū)的交通組織如圖2所示.

圖2 波特蘭CBD地區(qū)單行交通組織圖

即使主干路不能做成單向路，如Burnside St，也要通過采取全程禁止左轉(zhuǎn)等措施，來保證主干路的效率和南北的連通性.如果相交道路為雙向道路，交叉口為右進(jìn)右出(如圖3)且全程禁止左轉(zhuǎn)行駛，則配合單向相交道路，既能較好地滿足主路的通行效率，又能保證相交道路的連通性.

圖3 波特蘭CBD地區(qū)雙行交通組織圖

由于波特蘭的居住區(qū)多為1～2層低密度居住，所以只有主干路采用單向交通組織，且當(dāng)相交道路流量較低時(shí)，交叉口采取讓行，其他道路均為雙向行駛.此方式可使居住區(qū)信號燈的數(shù)量遠(yuǎn)低于CBD區(qū)域，大大本省了交通設(shè)置成本.如圖4所示的SE 12th Ave街道.

圖4 波特蘭居住區(qū)交通組織示意圖

1.2.2 曼哈頓市

曼哈頓的城市面積為59 km2，整個(gè)城市都是小街區(qū)密路網(wǎng)的設(shè)計(jì)理念，東西向道路非常密集，間距為80 m，南北向主要的道路只有12條，間距為200～300 m.整個(gè)曼哈頓的街區(qū)尺度為80 m×200 m～80 m×300 m.

曼哈頓的街道比較狹窄，但是車流量都非常大，所以道路基本都為單向組織(圖5).

圖5 曼哈頓街區(qū)交通組織示意圖

曼哈頓居住區(qū)的交通組織和波特蘭截然不同，主要原因是曼哈頓的居住區(qū)不再是1～2層的低密度住宅，而是多層或高層的公寓，故車流量和停車位的需求都比較大，為了解決通行效率和停車問題(圖6)，居住區(qū)也采用單向交通組織.

圖6 曼哈頓街區(qū)路側(cè)停車示意圖

曼哈頓也有少量雙行道路，處理方式和波特蘭一樣，主路禁止左轉(zhuǎn)，保證主干路的通行效率，例如42街(圖7).

圖7 曼哈頓42街交通組織示意圖

1.3 小結(jié)

波特蘭和曼哈頓的公建區(qū)道路都采取了單向行駛的交通組織方式，即使不能單向行駛也采取了禁止左轉(zhuǎn)燈方式以保證主干路的通行效率；而居住區(qū)在保證主要道路單向行駛的前提下，根據(jù)實(shí)際車流量的大小，其他道路可采用雙向讓行的交通組織方式.

綜上，小街區(qū)、密路網(wǎng)的核心要素首先是“通”，城市主干路不能阻斷相交的次干路或者支路，路網(wǎng)四通八達(dá)才能保證交通的循環(huán)組織，車輛才有更多的選擇，從而減少擁堵；其次是車流量大的公建區(qū)和住宅區(qū)道路需采取單向行駛，道路單向行駛既能減少交叉口的相位，又能保證主要交通方向車流的通行效率，同時(shí)還能保證轉(zhuǎn)向交通不受影響；再次是道路間距基本一致，道路間距基本一致的情況下，整條道路就可設(shè)置綠波信號，從而提高整條道路的通行性.

2 小街區(qū)、密路網(wǎng)帶來的問題

通過波特蘭的案例分析可看出，小街區(qū)、密路網(wǎng)配以單行的道路網(wǎng)對車行交通是友好的，為車行交通提供了最大的便利性.但是以機(jī)動車為主導(dǎo)的出行方式必然會帶來一系列的問題.

2.1 空氣污染問題

在機(jī)動化出行非常便利的情況下，采取小汽車出行將是人們出行的首選方式，這樣就會產(chǎn)生更多的尾氣排放.尾氣會導(dǎo)致空氣中的顆粒物和有害物質(zhì)增多，進(jìn)而產(chǎn)生霧霾，嚴(yán)重影響空氣質(zhì)量，對人們的身體健康造成危害.

2.2 噪音污染問題

小街區(qū)、密路網(wǎng)導(dǎo)致許多住宅都退線很少，居住區(qū)緊鄰城市道路，來來往往的車輛行駛中產(chǎn)生的噪音將對居住區(qū)產(chǎn)生非常大的影響.噪音污染將嚴(yán)重影響居住區(qū)的舒適度.

2.3 公共空間的缺失

小街區(qū)、密路網(wǎng)的建立會增加道路和停車空間，相應(yīng)的公共活動空間就會減少.小街區(qū)、密路網(wǎng)的理念是把街道作為公共空間，讓人們的交往、購物和生活都在街道上實(shí)現(xiàn)，而街道又是機(jī)動車的通行空間，故人車沖突在所難免.

3 小街區(qū)密路網(wǎng)的適用性分析

3.1 規(guī)劃理念不同

現(xiàn)階段規(guī)劃師的規(guī)劃理念是以人為本，鼓勵公共交通和慢行交通出行，減少碳排放，減少空氣污染.小街區(qū)、密路網(wǎng)的規(guī)劃理念是以機(jī)動車出行為主導(dǎo)的交通方式，這種交通方式與我們的規(guī)劃理念是矛盾的.

3.2 交通組織方式不同

小街區(qū)、密路網(wǎng)的精髓就是“通”和“單行”，道路四通八達(dá)可提高路網(wǎng)的通達(dá)性，單行道路可減少交叉口相位，提高通行效率.波特蘭和曼哈頓的地塊非常規(guī)整，整個(gè)城市的道路網(wǎng)基本都為單行，尤其是主干路.而我們的道路網(wǎng)從歷史規(guī)劃就是以雙行為主，地塊劃分也大小不一，道路網(wǎng)更是各種不規(guī)則.我們的道路網(wǎng)體系和小街區(qū)密路網(wǎng)的道路體系是不完全相同的.

3.3 生活觀念不同

小街區(qū)、密路網(wǎng)是以街道作為公共空間，人們在這里交往、購物，所以道路退線都很小，人們從家里出來就是街道，這是讓人們更多地在戶外活動交流；而我們一直以來都比較保守，喜歡安靜，講求私密性，所以我們的住宅都是大的封閉社區(qū)，社區(qū)內(nèi)部有公共活動空間，有孩子可放心游玩的空間.可見，生活觀念也是不同的.

綜合來看，美國式的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”，不管從規(guī)劃理念、道路網(wǎng)格局，還是生活觀念都和我們有很大不同.所以美國式的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”筆者認(rèn)為并不一定適用其他地方.

4 真正適合的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”

近年來，隨著規(guī)劃理念的提升，以人為本，鼓勵公共交通和慢行的綠色低碳出行理念開始得到認(rèn)可.有一些歐洲國家的規(guī)劃理念也在轉(zhuǎn)變，他們從原來的小街區(qū)、密路網(wǎng)規(guī)劃正在轉(zhuǎn)向“大街區(qū)”“無車社區(qū)”規(guī)劃.

巴塞羅那在原有小街區(qū)的基礎(chǔ)上將9個(gè)小街區(qū)組成1個(gè)大街區(qū)，將原有的道路和交叉口空間部分改為公共空間和慢行空間.開始向“以人文本”的方式轉(zhuǎn)變，如圖8、圖9[1]所示.

圖8 巴塞羅那公共空間改造圖

圖9 巴塞羅那小街區(qū)/大街區(qū)對比圖

維也納早期的城市規(guī)劃都是以“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的理念來構(gòu)建整個(gè)城市的路網(wǎng)格局，但是最新規(guī)劃的阿斯龐新城區(qū)是以無車社區(qū)和共享街道社區(qū)為理念的新型社區(qū)(圖10).阿斯龐新區(qū)共規(guī)劃9個(gè)無車區(qū)，4個(gè)混合社區(qū)，通過在新區(qū)環(huán)路上設(shè)置停車場出入口截流車輛，打造無車社區(qū).社區(qū)內(nèi)部主要以慢行交通為主，只允許應(yīng)急車輛通行.

圖10 阿斯龐新區(qū)規(guī)劃圖

可見，隨著人們生活方式和生活需求的轉(zhuǎn)變，也將導(dǎo)致規(guī)劃理念發(fā)生轉(zhuǎn)變.

通過以上2個(gè)歐洲案例可看出，規(guī)劃理念正在從“小街區(qū)、密路網(wǎng)”向“以人為本，鼓勵公交和慢行”方向轉(zhuǎn)變.筆者認(rèn)為未來的規(guī)劃趨勢應(yīng)該是打造新型的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”，把加密的道路讓給慢行交通使用，還可結(jié)合規(guī)劃區(qū)域設(shè)置“無車區(qū)”“共享街道”，鼓勵公共交通和慢行交通的同時(shí)，減少碳排放.

5 總結(jié)

美國式的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”不管是從規(guī)劃理念、道路網(wǎng)格局還是生活觀念來看都需要一定的前置條件，不一定適合其他地方.在提倡“以人為本，鼓勵公共交通和慢行”的今天，我們需求更多的是舒適的慢行環(huán)境、更高的居住品質(zhì)以及更安全的生活空間.所以，將“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的理念和“以人為本，鼓勵公共交通和慢行”的理念相結(jié)合也許是未來規(guī)劃的新方向.

我國現(xiàn)狀的居住區(qū)很多都是大街區(qū)模式，大多數(shù)都有圍墻，拆除圍墻在很長一段時(shí)間內(nèi)還是很難的.雖然街區(qū)內(nèi)設(shè)置了內(nèi)部路，但是內(nèi)部路并不能成為公共空間被更多的人利用.所以筆者建議：在小街區(qū)密路網(wǎng)規(guī)劃理念的基礎(chǔ)上，將增加的支路調(diào)整成為慢行專用路或者步行街，將原有的大街區(qū)分隔成小街區(qū)后，道路就作為公共空間被更多的人利用.同時(shí)將公建區(qū)和居住區(qū)的圍墻打開，使慢行交通更加方便.把大尺度街區(qū)變成小街區(qū)，把機(jī)動車道路變成慢行道路和公共空間，這種與以人為本的理念結(jié)合的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”也許對我們的適用性會更好.