賈順勇

（中國鐵路南寧局集團有限公司 總調(diào)度長，廣西 南寧 530029）

2017 年以來，在國家實施“一帶一路”發(fā)展倡議的大背景下，西部陸海大通道迅速發(fā)展，廣西作為西部陸海大通道的出?？冢瑓^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展進入新的歷史機遇期。 與此同時，國家供給側(cè)改革持續(xù)深化，中國鐵路市場化改革持續(xù)發(fā)展，中國鐵路南寧局集團有限公司（下稱南寧局）置身其中，既面臨區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展良好的歷史機遇，又面臨自身發(fā)展的巨大壓力。 對此，南寧局積極推進“修程修制改革”“高鐵客貨混線”等運輸組織變革，充分釋放發(fā)達(dá)路網(wǎng)紅利，克服運能與運量發(fā)展不匹配等運輸困難，實現(xiàn)客貨運輸兩旺，成為區(qū)域發(fā)展的運輸骨干。 其中，貨物發(fā)送量2019 年完成1.19 億t， 與歷史最好成績（2012年）比，增幅6.25%；2020 年前10 月完成1.05 億t，同比增幅7.8%。

1 面臨的運輸困境

與2012 年相比較，受國家產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整、鐵路市場化改革、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等因素影響，南寧局雖然新增了高鐵路網(wǎng)運輸能力，但貨物運輸仍然面臨諸多困境。

1.1 鐵路基礎(chǔ)設(shè)施擴改滯后，運能與運量的發(fā)展不匹配

北部灣港口貨物吞吐量蓬勃發(fā)展，2019 年總量達(dá)到2.56 億t，比2012 年增長將近1 億t。但與此相比較，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施擴能改造相對滯后，導(dǎo)致鐵路運輸能力長期緊張，大量貨物被公路運輸分流。 以2019 年為例，公路運輸占?xì)J州港、防城港貨運總量分別為50.62%、36.8%， 而鐵路運輸分別只占34.3%、43.3%。鐵路運能緊張主要體現(xiàn)在：一是南昆線百威區(qū)段通道能力不足， 滿圖只能開行貨車33對，180 min 封鎖施工條件下只能開行27 對/d，但南寧局發(fā)往昆明局去向的車流可達(dá)38 對/d，能力缺口5～11 對/d。 二是主要編組站能力緊張。 柳州南站由于設(shè)計時未考慮折角車流的影響，造成單方向解編能力緊張；南寧南站解編能力定額為65 對，實際日均解體62 列、編組65 列，解編能力已飽和。 三是主要裝車大點防城港站只有2 條進港線，進出港能力緊張； 南防線欽防區(qū)段限制區(qū)間通過能力僅為36對/d，防城港日均裝車需求可達(dá)49 對/d，能力缺口13 對/d。

1.2 鐵路運輸服務(wù)多元化，加大了運輸組織的難度

鐵路運輸服務(wù)的多元化勢必要求鐵路運輸組織更為精細(xì)，提高了工作的難度。 多元化主要表現(xiàn)為:一是集裝箱運輸發(fā)展迅猛，但不同標(biāo)準(zhǔn)的箱型需要配空不同的車型，增加了配空的難度。二是集團公司內(nèi)用貨車只能裝管內(nèi)的貨物， 車輛通用性差，影響貨車周轉(zhuǎn)效率。三是客戶為了減少貨損而選車挑車，增加了調(diào)車作業(yè)；或者采用泡沫堵條防撒漏，增加了裝車時間。四是新增各種適應(yīng)細(xì)分市場的貨物列車種類， 例如點對點列車、 集裝箱班列、冷鏈運輸?shù)龋哟罅它c上的列車集結(jié)時間。 五是鐵路對大客戶的服務(wù)支持不僅體現(xiàn)在線上運輸，還得考慮貨物到達(dá)客戶端后的裝卸問題，對列車的編組要求更高。六是環(huán)境保護政策收緊后，散貨堆場排水、 抑塵設(shè)施達(dá)不到環(huán)保要求而影響裝車。

1.3 同業(yè)企業(yè)融合不充分，運輸組織堵點難以破解

2018 年以前，南寧局與控股合資公司（沿海公司）以及北部灣港的融合發(fā)展不充分，制約了集團公司運量的發(fā)展。 主要表現(xiàn)為：一是合資公司的機車機班交路在南寧南、黎塘站打斷，不但中轉(zhuǎn)距離短（均是170 km），且增加了貨車中轉(zhuǎn)次數(shù)和時間。二是合資公司機車機班長期不足，但長期未達(dá)成集團公司提供運力支持的機制。 三是防城港港務(wù)局鐵路專用線屬于自營自管，加上生產(chǎn)信息數(shù)據(jù)無法交互，增加了協(xié)同作業(yè)的難度。

1.4 運營機制不適應(yīng)市場化要求，限制整體運能的釋放

傳統(tǒng)運營機制在鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，很多方面不適應(yīng)市場化發(fā)展的要求，從而限制了整體運能的釋放。 主要體現(xiàn)：一是價格機制手續(xù)繁瑣，審批周期長，導(dǎo)致貨運攬貨營銷能力低，影響貨物發(fā)送量。二是傳統(tǒng)的局、段、站三級生產(chǎn)指揮模式，不利于扁平化管理和一體化指揮， 運輸效率瓶頸很難突破。三是新技術(shù)裝備所配套的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)難以擺脫舊標(biāo)準(zhǔn)束縛，先進裝備難以釋放運輸能力。 四是績效考核機制由于存在管理分界和專業(yè)壁壘，容易造成考核指標(biāo)的沖突，影響生產(chǎn)協(xié)同作業(yè)，降低運輸效率。

1.5 普鐵安全管理高鐵化，運輸作業(yè)效率明顯下降

效率和安全是對立統(tǒng)一的關(guān)系，隨著普速鐵路安全管理的要求越來越高，一些作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)允許的行為不被倡導(dǎo)，甚至明令禁止，必然降低運輸效率。 例如，編區(qū)站平面調(diào)車作業(yè)基本不溜放；動車和貨車不能在區(qū)間交會；司機超勞在中間站調(diào)休后不能繼續(xù)開車等。 2019 年，編區(qū)站柳州南、南寧南、玉林站的中時分別比2012 年增加了2.4、0.5、1.4 h，一定程度反映了安全措施增加后對運輸效率的影響。

1.6 裝車地越來越集中，擠壓運輸組織空間

受國家供給側(cè)改革、環(huán)境保護政策收緊等政策影響，南寧局戰(zhàn)略裝車點由原來的“兩港一線”（湛江港、北部灣港、南昆線）變?yōu)椤皟筛邸?，且北部灣港裝車數(shù)占比由34.72%大幅抬升至47.35%。 裝車貨源地、裝車去向、貨物品類高度集中，傳導(dǎo)至運輸組織端，又造成機力不足、主型空車不足、貨位沖突等點上運能綜合矛盾爆發(fā)，嚴(yán)重擠壓運輸調(diào)整空間。

2 采取的主要措施

針對上述存在的問題，南寧局積極貫徹國鐵集團市場化改革各項決策部署， 借力貨運承運制清算、機車車輛修程修制改革等政策落地良機，大力推進融合發(fā)展，創(chuàng)新運輸組織方式，最大限度地釋放發(fā)達(dá)路網(wǎng)的能力，緩解運能不足的矛盾，努力做好貨運上量工作。

2.1 借力貨運承運清算制改革，深化同業(yè)企業(yè)融合發(fā)展

同業(yè)企業(yè)聯(lián)運是指不同鐵路運輸企業(yè)之間的聯(lián)合運輸。 聯(lián)運能否順利開展，關(guān)鍵要看清算標(biāo)準(zhǔn)能否為各方所接受。 2018 年，全路統(tǒng)一推行貨運承運制清算辦法，該辦法的特點是清算機制向承運端傾斜，鼓勵鐵路運輸企業(yè)攬貨發(fā)送。 對此，南寧局不失時機協(xié)同沿海公司，以貨運承運制清算辦法為標(biāo)準(zhǔn)，實施“防城港、欽州港至柳州南站間”列車貫通黎塘站、“百色至防城港站間”列車貫通南寧南站運輸，列車對數(shù)分別達(dá)23 對/d、12～15 對/d，有效打通黎塘、南寧南站堵點，綜合效果明顯。 據(jù)統(tǒng)計，實施貫通運輸?shù)牧熊囋诶杼琳尽⒛蠈幠险痉謩e壓縮中時87 min/列、70 min/列，折算壓縮周時分別為0.016 d、0.01 d。 另外，從2018 年開始，集團公司動態(tài)調(diào)劑4批次司機到沿海公司助勤，有效緩解該公司司機不足的問題。 這些措施有力地促進集團公司貨運上量，2018—2020 年， 南寧局貨物發(fā)送量分別增長10%、12.7%、8.8%。

2.2 推進機輛修程修制改革，提高機車車輛運用效率

國鐵集團推行機車車輛修程修制改革，車輛列檢安全保障距離可提升至1 000 km，機車定檢公里按機型延長。 這些政策有利于減少檢修次數(shù)而加快機車車輛周轉(zhuǎn)。 為了將政策紅利盡快轉(zhuǎn)化為成果，南寧局采取了以下措施: 一是在具備能力條件的編區(qū)站間開行無列檢直通列車，日均減少列檢作業(yè)40列，壓縮周時約0.01 d。二是開辟沙井站作為南寧南站無列檢作業(yè)車場， 組織防城港至百色間直通貨物列車機車交路在沙井站貫通， 提升南寧南站無調(diào)中轉(zhuǎn)辦理能力2 500 輛/d，壓縮集團公司周時約0.01 d。三是機務(wù)系統(tǒng)以“以檢定修、量值修車、精準(zhǔn)施修”為切入點，修程修制改革成效明顯，累計減少修車15 臺，自主檢修的部件故障率降低19.3%，日均多供應(yīng)機車2 臺，為運輸暢通提供有力保障。

2.3 創(chuàng)新列車編組計劃應(yīng)用，努力適應(yīng)運輸服務(wù)多元化需求

列車編組計劃一般規(guī)定的是站與站之間列車編組的方案，這樣的標(biāo)準(zhǔn)比較粗放，顯然不能滿足運輸服務(wù)多元化的運輸需求。 對此，南寧局對列車編組計劃進行創(chuàng)新：一是充分發(fā)揮編區(qū)站自動化駝峰設(shè)備優(yōu)勢，編組站對去往防城港、欽州港、鷓鴣江站的列車按裝卸區(qū)、車種、箱型分別組號編組，推行“點菜式”輸送，大力緩解主要裝卸大點調(diào)車機力、股道運用不足的困難；同時，充分利用主要裝卸站整列裝車的設(shè)備優(yōu)勢，大力組織始發(fā)直達(dá)，緩解編區(qū)站的擁堵。 二是實施編組站車流互保。 柳州南站與貴陽南站實施車流互保，減輕貴陽南站解編壓力的同時減少柳州南站折角車流，促進運輸效率共同提升。 三是優(yōu)化小運轉(zhuǎn)列車開行，針對50 個主要貨運作業(yè)站機力運用特點，推行樞紐區(qū)域小運轉(zhuǎn)列車替代摘掛列車，嚴(yán)控貨車在技術(shù)站、作業(yè)站外圍等線。

2.4 合理利用技術(shù)裝備紅利，提高貨運通道能力

1） 實施高鐵客貨混線運輸。合理利用高鐵客貨共線標(biāo)準(zhǔn)， 在確保高鐵旅客運輸絕對安全的前提下，組織動車貨車混線運行，這是提高貨物運輸通道能力的有效辦法。 為此，南寧局采取了如下辦法：一是合理選擇動貨混線區(qū)段，只在貨車通道能力特別緊張的區(qū)段安排。 二是停辦欽防線欽州站客運業(yè)務(wù)，將客流分流至邕北線欽州東站8 對/d，為欽防線客貨混線運輸騰出通道能力，緩解南防線欽北區(qū)段的能力緊張。 三是南寧至柳州區(qū)段分流3～7 對普速客車經(jīng)柳南客專運行，緩解大動脈柳黎區(qū)段的能力緊張。 四是制定客貨混線區(qū)段降速運行，動車不能追蹤貨車，裝載散礦的敞車不能區(qū)間交會動車等措施，強化客貨共線行車安全。

2） 深度挖掘南昆線輸送潛力。一是積極推進短平快項目，搶開通鵝城219 饋線，緩解供電臂電壓不足的問題，挖掘南昆線輸送潛力3.5 對。二是實施南昆線貨車達(dá)速90 km/h 經(jīng)濟提速方案。 三是優(yōu)化列車放行方案。 在南昆線限制區(qū)間百色—永樂增設(shè)虛擬線路所，組織貨車連接連發(fā)。

2.5 推進貨車內(nèi)循環(huán)高效運轉(zhuǎn)，緩解主型空車不足的困難

國鐵集團配屬南寧局內(nèi)用貨車1 699 輛， 這些貨車只能在南寧局管內(nèi)使用，不能出局。 用好這些貨車，能夠有效緩解主型空車不足的困難。 對此，南寧局主要采取以下措施：一是盡可能整列在裝卸站間循環(huán)運行，減少在編組區(qū)段站的集結(jié)等待時間。二是合理選擇裝卸站， 原則上在具備整列或大組裝卸作業(yè)的車站使用， 減少裝卸作業(yè)后的集結(jié)等待時間。三是優(yōu)化車輛檢修，對即將到期檢修的內(nèi)用貨車統(tǒng)一安排檢修， 檢修后的車輛集結(jié)編組整列運行，以便下次檢修期限到達(dá)時整列進段檢修。四是組織車輛替換使用， 其中替換裝防洪路料的通用貨車82 車，相應(yīng)提高通用車的保有量。 自內(nèi)用貨車投入使用以來， 內(nèi)用貨車日均裝車完成592 車，周時2.6 d，有力緩解集團公司空敞車不足的困難。

2.6 大力培育集裝箱運輸，提高裝卸車效率

集裝箱運輸具有縮短鐵路裝卸時間，加快車輛周轉(zhuǎn)等優(yōu)點，是鐵路運輸企業(yè)提高勞效，提升運輸能力和市場競爭力的重要運輸方式。 對此，南寧局抓住北部灣臨港經(jīng)濟快速發(fā)展的契機，大力培育集裝箱市場，促進集裝箱裝車上量。2018—2020 年，北部灣集裝箱發(fā)送量環(huán)比增長分別達(dá)到21.54%、39.01%、59.20%。采取的主要措施：一是加大運力傾斜，重點加強各港口集裝箱、車源保障，加大昆明局去向運力傾斜。 二是合理利用價格政策，對三大港口的糧食、雜礦、瓷磚等重點貨源實施價格下浮政策，擴大集裝箱裝運份額。 三是努力擴大西部陸海新通道海鐵聯(lián)運運量， 大力組織欽州港至團結(jié)村、城廂等集裝箱重點班列，日均開行7 對。 四是持續(xù)做大敞頂箱運量。 將跨局敞頂箱裝車需求納入周裝車計劃，做好敞頂箱日裝車配空、保有量調(diào)配等工作。 五是發(fā)揮集裝箱快裝快卸優(yōu)勢，想盡辦法組織“散改集”替代運輸，緩解因人工勞力不足造成卸車大點擁堵的問題。

2.7 優(yōu)化施工天窗，努力創(chuàng)造平行作業(yè)條件

為了減少施工對運輸?shù)母蓴_，充分釋放運輸能力，南寧局采取一系列精細(xì)化施工組織措施。 一是在具備平行通道的區(qū)段， 創(chuàng)造條件錯開施工時段，在一線施工封鎖時，確保另外一線行車。 二是劃小施工作業(yè)單元，以施工單元確定維修工作量，盡量縮小施工的影響范圍，盡可能減少全站停止行車和調(diào)車作業(yè)的次數(shù)。 尤其在能力緊張的大型裝車站、樞紐站，推行固定施工單元組織天窗作業(yè)。 三是大型鐵路樞紐地區(qū)，適當(dāng)錯峰施工，至少確保一個方向的列車能夠通行。 四是科學(xué)制定年度施工輪廓計劃。 運輸?shù)径喟才糯笮褪┕?，運輸旺季少安排或不安排大型施工。 五是靈活調(diào)整天窗次數(shù)。 正常情況下按“5+2”（一周5 d 施工2 d 休息），遇運輸緊張時，實施“4+3”或“3+4”周天窗制度。

3 結(jié)束語

南寧局通過推進運輸組織變革，釋放了發(fā)達(dá)路網(wǎng)紅利，基本抵消新困難帶來的不利影響。 2020 年貨車周時預(yù)計完成2.77 d， 與2012 年基本持平；貨物發(fā)送量預(yù)計完成1.28 億t，再創(chuàng)歷史新高，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供運力保障。 但也應(yīng)當(dāng)看到，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的擴能改造滯后，給區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來不利影響。 因此，鐵路運輸通道能力的提高，不僅僅是內(nèi)部的挖潛提效，從長遠(yuǎn)看更應(yīng)著眼于路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)方面，加快建設(shè)西部出海大通道路網(wǎng)性節(jié)點工程建設(shè)。