國汽智控加速度

陳秀娟

智能汽車基礎腦再升級，推動“軟件定義汽車”成為現(xiàn)實。

目前，在汽車行業(yè)，電子電氣架構正由分布式向域集中式、域融合甚至是向著中央集中式架構演進。記者注意到，在今年廣州車展上發(fā)布的小鵬G9就采用了中央超算+區(qū)域控制的高融合硬件架構，使算力更集中，可以支持更高級別智能輔助駕駛和更強大智能座艙。這種電子電氣架構的革新使得軟硬件解耦、硬件抽象、軟件層面的價值不斷被放大，汽車軟件架構也正式轉(zhuǎn)向SOA（Service-Oriented Architecture服務導向架構）。如何更快地幫助汽車主機廠進行智能化開發(fā)，同時又不會引發(fā)他們的焦慮，成為眾多供應商需要思考和解決的問題。

如今，智能汽車計算基礎平臺公司國汽智控（北京）科技有限公司（后簡稱：國汽智控）給出了自己的答案。就在2021年11月17日，國汽智控發(fā)布了面向量產(chǎn)的智能駕駛計算基礎平臺“智能汽車基礎腦”iVBB2.0，會后，《汽車觀察》記者線上專訪了國汽智控總經(jīng)理、首席技術官尚進博士。

iVBB：一年內(nèi)從1.0迭代到2.0

智能汽車基礎腦iVBB是國汽智控推出的智能駕駛計算基礎平臺產(chǎn)品家族（Product Family），含智能汽車操作系統(tǒng)（ICVOS）、智能汽車域控制器（ICVHW） 、車云協(xié)同基礎軟件（ICVEC）和信息安全數(shù)據(jù)安全（ICVSEC），旨在通過一套平臺化的軟硬件基礎產(chǎn)品，幫助車企高效定制開發(fā)，降低自動駕駛開發(fā)難度和開發(fā)成本，提升開發(fā)質(zhì)量和開發(fā)效率。

基于SOA和SDA（軟件定義汽車），iVBB在硬件上采用域控架構，即把此前分布式ECU融在一個或者多個計算模塊中，實現(xiàn)軟件的縱向整合，將此前對應的基礎軟件功能標準化，同時部署成為分層式軟件架構，讓軟件開發(fā)變得更容易。iVBB最下層是異構分布多芯片的硬件平臺（域控制器），中間是智能汽車操作系統(tǒng)ICVOS（包括系統(tǒng)軟件層和功能軟件層），再上層是應用軟件接口。

iVBB可實現(xiàn)操作系統(tǒng)與應用和硬件平臺雙解耦，向上支持OEM對智能駕駛應用進行高效、差異化定制開發(fā)，向下適配全系自主及市面主流芯片和硬件平臺及車輛平臺，實現(xiàn)與智能手機應用開發(fā)類似的“硬件——操作系統(tǒng)——應用開發(fā)”智能汽車開發(fā)新模式。

今年2月，國汽智控發(fā)布了 iVBB1.0，9個月后iVBB 2.0 也正式發(fā)布，由此可見，國汽智控的技術迭代之快。據(jù)了解，相比iVBB1.0，iVBB 2.0 可以提供更好用的智駕功能SDK/API，同時提供更豐富的基礎服務，并且完善了安全體系，能夠更廣泛地支持硬件平臺。

ICVOS 2.0：開放、解耦的操作系統(tǒng)數(shù)字底座

智能汽車操作系統(tǒng)ICVOS整體實現(xiàn)標準化、子層解耦，為車企提供數(shù)字底座。ICVOS2.0在行業(yè)首次向主機廠和第三方基礎服務開放內(nèi)部接口，并支持模塊替換（內(nèi)核中間件等等均可替換）。

尚進形象解釋道：“某種程度上，你可以把它看作是國汽智控建地基、設計搭建主體樓層，主體樓層的材料和設計也可以來自車廠及第三方;住戶使用的房間設計則是主機廠、主機廠旗下軟件公司及其他第三方?；诖?，主機廠可以根據(jù)自身需求來構建自己的汽車操作系統(tǒng)（主體樓層），同時，將更多資源放在上層應用（房間）的開發(fā)上，構建自己獨特競爭力。”

和1.0時代相比，ICVOS 2.0對于市面上自主芯片以及硬件平臺的支持度要更高。如華為MDC100、610、810，地平線的J3、J5，黑芝麻1000Pro等芯片，均可在平臺應用。

此外，這次ICVOS 2.0帶來了更強的智能駕駛應用開發(fā)的擴展。 ICVOS1.0支撐主流的L1、L2功能，現(xiàn)在ICVOS 2.0可以支持L2+，甚至是部分L3功能，基本覆蓋現(xiàn)在主機廠準備量產(chǎn)的主要功能。

具體而言，國汽智控為OEM/Tier1提供了包括平臺、算法庫、環(huán)境模型、基于場景的規(guī)控、模式管理器、功能配置、系統(tǒng)等7種SDK、100+API、200+消息，支持開發(fā)者基于SDK進行AEB、ACC、LKA、自動泊車、遙控泊入泊出、智能召喚、記憶泊車、最優(yōu)車道行駛、主動變道、超越慢車、出入匝道等L0-L3及泊車等智能駕駛應用定制化開發(fā)。正如尚進所言：“ iVBB2.0 可以支持面向未來2-3年量產(chǎn)的熱門智駕應用開發(fā)。”

ICVHW 2.0 ：異構彈性多芯片架構

除了軟件OS，國汽智控在硬件層面也有涉獵。

近日，ICVHW 2.0發(fā)布了國汽智控彈性異構分布架構下的第一代硬件產(chǎn)品，包括基于TDA4的單芯片、雙芯片、三芯片等三款硬件平臺，覆蓋8-24 TOPS算力。從算力分布來看，是為了滿足L1-L2開發(fā)需求。明年下半年，國汽智控將以單芯片80TOPS為基礎，推出第二代單芯片、三芯片、六芯片硬件平臺系列，覆蓋80、200、500TOPS場景，滿足L3-L4硬件開發(fā)。從ICVOS2.0 支持30多種智駕應用的開發(fā)來看，國汽智控想要用一個通用平臺來完成從 ADAS 高級輔助駕駛到高級別自動駕駛的覆蓋。

這不免讓人聯(lián)想到同樣在該領域布局的英偉達和高通，二者都是采用通用架構來完成整個智能駕駛的布局。那么，國汽智控是否會與提供智能駕駛解決方案的公司形成競爭關系？

對此，尚進介紹，國汽智控的核心業(yè)務是統(tǒng)一、解耦的智能汽車操作系統(tǒng)，智能汽車操作系統(tǒng)ICVOS既支持自研的硬件平臺，也主動適配市面主流硬件平臺。推出自研硬件平臺是為了給主機廠提供更多差異化選擇，解決主流平臺不能滿足的客戶需求和場景?！拔覀冸m然推自己的硬件平臺，但是我們向主機廠首要推的不是硬件平臺，反而是市場上成熟或者是最適合的方案。碰到仍然是藍海、欠缺的需求，我們才推我們硬件平臺。”

值得注意的是，在這次發(fā)布會上，國汽智控展示了搭載在一輛概念車上的中央域控處理器。概念車采用中央計算架構和全TSN網(wǎng)絡拓撲結構，三電及底盤控制策略全部上移進入中央大腦。這其實透露了一個信號：國汽智控已經(jīng)在對下一代的電子電氣架構進行前瞻技術研究。

ICVEC2.0：車邊云全生態(tài)

在車云端，基于ICVOS2.0，國汽智控推出“路測”O(jiān)S、“邊緣”O(jiān)S 孿生產(chǎn)品，最終形成“車+邊（路+邊側(cè)）+云（非實時）”完善的網(wǎng)聯(lián)式計算和OS體系，形成車云協(xié)同基礎軟件ICVEC2.0 。

據(jù)了解，“車邊”協(xié)同計算可以服務于低端智能車輛、存量車，在目前硬件不變的情況下，通過車邊協(xié)同實現(xiàn)高級智能需求。

而除了ICVOS、ICVHW、ICVEC這三大塊的更新外，iVBB2.0的另外一大升級之處在于首推信息安全數(shù)據(jù)安全ICVSEC。也就是說，這次國汽智控全面建設了信息安全防護體系，實現(xiàn)信息安全與智能汽車OS融合。

基于ICVOS實現(xiàn)信息安全縱深防御體系，建立基礎網(wǎng)絡安全功能，對數(shù)據(jù)進行分類分級、全生命周期跟蹤、規(guī)則化管控，并符合國家和行業(yè)監(jiān)管要求，滿足OEM、用戶對數(shù)據(jù)安全和隱私保護的需求。如果說年初發(fā)布1.0版本是基礎功能的試水，2.0版本則可以看作是功能全面的量產(chǎn)落地。

定位Tier 1.5

結合以上新技術特點可以看到，國汽智控給自己的定位非常明晰：Tier 1.5。

用尚進的話來說，國汽智控不造車，也不和合作伙伴競爭，而是整合產(chǎn)業(yè)鏈自主可控產(chǎn)品，向上支持主機廠的智能駕駛應用定制開發(fā)和車輛功能軟件定義，向下集成和整合Tier 2的資源，為汽車行業(yè)打造能夠適配多種車型和平臺的統(tǒng)一、開放的智能駕駛操作系統(tǒng)，幫助車廠打造自己的OS。

據(jù)介紹，目前國汽智控有近300名員工，其中研發(fā)人員占總?cè)藬?shù)的70%以上，分別在北京亦莊、朝陽，深圳、廣州、上海以及硅谷6地辦公。截至目前，國汽智控已經(jīng)累計遞交119件專利申請，其中28件已獲得專利授權。同時，國汽智控也已參與到相關標準的制定中，其中，主導、參與五項國家和團體標準已經(jīng)牽頭編制的1項國標已進入預立項階段。很難想象這是一家成立剛15個月的公司目前所擁有的成就。

立足市場層面，國汽智控已與比亞迪、宇通、廣汽、長安、濰柴等多家主機廠達成合作，其中6家在合作開發(fā)階段，5家面向量產(chǎn)，還有多家處于POC測試階段。尚進透露，2023年第一批搭載國汽智控iVBB產(chǎn)品的車型將正式進入市場?！霸诮昀?，國汽智控的核心依然是構建自己的全生態(tài)，與更多車廠達成合作，這樣才會實現(xiàn)真正的量產(chǎn)落地。”尚進稱。

從目前來看，E/E架構由分布式向域集中式演進已成不可擋之勢，隨之而來的就是車載軟件領域的變革，軟件開發(fā)模式也會隨著SOA軟件架構設計理念的引入迎來重構。麥肯錫報告也顯示，預計2030年全球汽車軟件開發(fā)市場規(guī)模將達到500億美元。廣闊的市場前景下，在智能汽車軟件領域已經(jīng)擁有了豐厚積累的國汽智控或?qū)⒋笥锌蔀椤?/p>

編者按：2021年以來，“芯片荒”無疑是汽車行業(yè)最受關注的話題。疫情、自然災害等因素帶來的影響是階段性的，但全球政治環(huán)境帶來的影響將成為常態(tài)。隨著自動駕駛的快速發(fā)展，車用芯片是否也會遭遇與華為類似的尷尬局面？

為探其究竟，《汽車觀察》特別邀請自動駕駛科技公司禾多科技撰寫分析報告，厘清自動駕駛芯片的技術分布與產(chǎn)業(yè)鏈格局，從而探索中國技術進步與替代國際傳統(tǒng)供應商的可能性。