梁玉梅 陳思全 張雨晴 湛江科技學(xué)院

一、引言

A機場是位于我國南方某省的一座支線民用機場，機場位于該省西部城市，其對于這座城市乃至周圍一帶的居民出行和商務(wù)活動都有著重要的作用。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)階段機場航點已經(jīng)突破40個，周航班量也達到772班，但是根據(jù)筆者對A機場的航線具體情況進行調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，機場的航線情況仍然存在部分問題，這將不利于A機場的發(fā)展。本文從南方某支線機場的航線現(xiàn)狀出發(fā)，對機場航線地域分布情況、航空公司班次分布情況和航班密度情況進行深入分析，總結(jié)機場航線存在的問題，并提出機場航線開發(fā)的相關(guān)對策，助力機場更好地發(fā)展。

二、A機場航線現(xiàn)狀概覽

A機場是我國位于南方某省西部的一座民用機場，飛行區(qū)等級為4C，現(xiàn)有9個C類機位。現(xiàn)階段機場的容量已經(jīng)接近飽和，其客流量從2015年到2019年增加明顯，從2016年的150萬人次逐漸增加到2020年的223萬人次，在疫情之前均有不錯的客流量。

但是，近六個航季機場的周航班量無論是疫情前后均沒有明顯的增長，均保持在600架次左右，航點數(shù)量受疫情影響甚至有所減少，直到最新一個航季周航班數(shù)量才有了明顯的增加，這也說明了現(xiàn)階段A機場容量的飽和和疫情共同對A機場的航班量造成了較為明顯的影響。下面將根據(jù)機場2021年夏秋航季航班分布情況，結(jié)合歷史航班變化情況，對A機場的航線現(xiàn)狀進行深入分析。

三、A機場航線現(xiàn)狀分析

（一）A航線地域分布情況

根據(jù)2021年A機場發(fā)布的夏秋航季換季數(shù)據(jù)可以看到，現(xiàn)階段A機場的航點共有40個，周航班量共有772個。A機場現(xiàn)有的航線地域分布集中在南方地區(qū)及東部沿海為主，其中華東地區(qū)航班量最多，航點也最多，這主要還是因為華東是我國經(jīng)濟繁華的地帶，而華東民航管理局管轄的地域面積較大，同時距離A距離在2-3小時，較適合居民選擇民航出行。而華南地區(qū)離A市距離較近，但是商務(wù)往來密切，部分商務(wù)客流有民航出行的需求，這也導(dǎo)致了A市的華南航班多。西南地區(qū)位于A市以西區(qū)域，距離在2小時左右，往來密切，但由于西南地區(qū)經(jīng)濟相對落后，因此主要的航班集中在成都、昆明等省會城市為主，航點也較少。

同時，A機場在北方地區(qū)的航線較少，其中主要原因是因為地域距離較遠，因此A市與北方大部分地區(qū)商務(wù)往來不密切。但是也有相關(guān)資料表明，海南及A市所在區(qū)域是東北人冬天較常出行的區(qū)域，從A每天有2班往返東北的火車也可以作證兩地之間往來較為密切，而現(xiàn)階段A市飛東北的航班價格折扣普遍較少，這也說明了A的東北航線不能滿足市場的需求。

（二）A機場航空公司班次分布情況

由于A機場由于沒有成為任何航空公司的運營基地，過夜飛機也僅有2架，A機場的航空公司航班分布較為分散，航班量最大的航空公司東方航空占比僅有19.17%，大多數(shù)航空公司的比例小于5%。這種現(xiàn)象在主協(xié)調(diào)機場中較為常見，因此主協(xié)調(diào)機場設(shè)置運營基地的航空公司多，競爭激烈，因此各家航空公司的航班占比相對分散。但在A機場這種省內(nèi)干線機場來說，大多數(shù)機場均通過基地航司結(jié)合其他航空公司來進行航線的布局，比如揭陽潮汕機場，現(xiàn)有航空公司子公司1家，航空公司基地1家，駐場運力達十余架。而A機場的航線大多數(shù)為航空公司的基地始發(fā)到A機場為主，航班不穩(wěn)定，根據(jù)單航季運營進行航班調(diào)整的可能性大，這種情況下也會導(dǎo)致A機場的航班變動過大，不利于市民出行的選擇。

（三）A機場航班密度情況

A機場現(xiàn)階段航班主要集中在東部沿海城市，省會城市，省內(nèi)城市為主，A機場密度最高的5個航點全部集中在南方地區(qū)，平均每日超過三班的航點僅6個，大多數(shù)航班密度不高，同時航空公司在同一條航線的競爭也較為平淡，以航班量最大的A-上海和A-昆明為例，兩條航線均為平均每天五班，均有三家航司在運營，但是其中上海航線東航集團的東航和上航就占了4班，在昆明航線東航一家占據(jù)3班，航班量和航班時刻明顯有優(yōu)勢。而其他航線最多只有兩家航空公司運營，這也導(dǎo)致了很多航空公司在A航線的競爭不激烈，導(dǎo)致出現(xiàn)了票價變動大、航班時刻差、航班隨航季變動大等問題，導(dǎo)致了A機場供需矛盾的出線。對比同級別同區(qū)域的揭陽潮汕機場可以看到，其航班量最多的揭陽-上海航線每天達11班，運營航空公司達5家，差距較為明顯。

從相關(guān)資料可以看到，A機場的航線還存在部分商務(wù)往來密切的航點航班量低的情況，比如杭州、廈門、成都熱門航點，每天的航班僅為一班，密度過低，票價過高。

四、A機場航線現(xiàn)狀的問題對策研究

（一）A機場航線現(xiàn)狀問題

總結(jié)關(guān)于A航線的三大方面現(xiàn)狀，筆者總結(jié)以下三個問題：

（1）在航線地域分布上，現(xiàn)階段主要存在北方、西南航點少的問題，以東北為例，海南及A一帶是東北人常年南下過冬選擇的區(qū)域，因此A市與東北的人口往來較為密切，但是現(xiàn)在航班明顯較少，周航班僅有50班，而且均為經(jīng)停航班；同時現(xiàn)有航點以干線航點為主，支線航點特別是省外支線航點較少，居民出行不夠便捷。

（2）在航空公司班次分布上，A機場現(xiàn)有的航空公司較多，但是缺少基地航司，航班過于分散，高密度航點過少，這也導(dǎo)致了航班穩(wěn)定性較低、新增航線溝通較困難等問題。

（3）在航班密度上，A機場在南方地區(qū)的部分航點航班密度較低，如杭州、廈門、成都等地均為全國大城市，但是現(xiàn)階段航班均只有每天一班，時刻單一，導(dǎo)致了機票票價折扣較少，給居民出行帶來了些許不變。

（二）A機場航線現(xiàn)狀的對策

（1）在航線地域分布的問題上，要加大開發(fā)北方、西南航線，布局部分非省會城市的干線機場，其中特別是開發(fā)東北地區(qū)的航線；新增南方支線航點的航班，如選擇與A市交往較密切、城市規(guī)模較大的宜昌、義烏、南通等支線航點進行試點開發(fā)。

（2）在航空公司班次分布的問題上，與航空公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，達成在A機場設(shè)立基地的合作；利用航空公司的基地資源，開通A機場始發(fā)的航線，優(yōu)化航班的配置；同時可以在部分熱點航線引進航空公司競爭制度，讓更多航空公司參與到熱門航線的運營中。

（3）在航班密度的問題上，加大在部分干線城市的航班密度，優(yōu)化航班時刻，加大與杭州、成都等城市的航空通達便捷性。

五、總結(jié)

總結(jié)A機場航線現(xiàn)狀可以看到，A機場的航線仍然存在北方及西南航點較少、支線航點較少、缺少基地航空公司、部分干線城市航班密度較低的問題，希望針對這些問題，A機場官方可以針對現(xiàn)有航線布局做出調(diào)整，增加更多適合A市人民出現(xiàn)需求的航線，助力A機場更好地發(fā)展。