據(jù)國外媒體報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月28日，飛行汽車Liberty 已獲批在歐洲道路上行駛，這是全球第一臺獲批上路的飛行汽車。這款飛行汽車由荷蘭制造商PAL-V 打造。今年2月以來，Liberty 陸續(xù)通過多個測試，包括嚴(yán)格的歐洲道路準(zhǔn)入測試、制動和噪聲污染測試等。不過，這款汽車如果想上天飛行，還需獲得歐洲航空安全局的航空認(rèn)證，據(jù)稱有望在2022年完成審批。

飛行汽車是人們多年來常常談及的夢想，現(xiàn)在這個夢想真的離我們越來越近了。

不僅是幻想更是實(shí)際需要

當(dāng)前，交通擁堵成為大城市的難解之題，傳統(tǒng)的修高架、挖隧道的方式已經(jīng)很難有效緩解現(xiàn)有交通狀況。而飛行汽車可以充分利用天上的空間，擺脫道路條件的束縛，實(shí)現(xiàn)交通立體化。這一方式不僅能緩解交通壓力，更是為用戶提供了一種非常省時(shí)的出行方式和新穎的體驗(yàn)，頗具吸引力。

而在一些特殊領(lǐng)域，飛行汽車的威力更是可以大施拳腳，完成其他方式不能實(shí)現(xiàn)的任務(wù)。由于飛行汽車能夠在1分鐘以內(nèi)升高到百米，且其載荷能力極強(qiáng)，所以在高層建筑的消防營救、森林滅火、邊境巡邏、野外勘探、偏僻地區(qū)救援、急件投遞等領(lǐng)域都可以用到它。

羅蘭貝格公司在2018年11月發(fā)布的《城市空中交通——一種新型交通方式的興起》研究報(bào)告中預(yù)測，到2025年，將有3000架飛行汽車投入使用，隨后其數(shù)量將呈指數(shù)增長；到2050年，全球范圍內(nèi)將有近10萬架飛行汽車用作空中出租車、機(jī)場班車和城際航班，飛行汽車將成為未來三十年城市移動產(chǎn)品的重要組成部分。

摩根士丹利公司也發(fā)布藍(lán)皮書稱，2040年全球城市空中交通的產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達(dá)到1.5萬億美元，中國、歐洲、美國將是大頭。而迪拜、新西蘭、新加坡、巴西、墨西哥將成為最早采用飛行出租車的國家和地區(qū)。

多家企業(yè)致力研發(fā)

正是因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)需求的推動，許多公司都在致力于研發(fā)飛行汽車，參與者既有空客、波音、奧迪、豐田、特斯拉等航空、汽車企業(yè)，也有Lilium、Volocopter、XTI這類科技新秀，而國內(nèi)的代表企業(yè)則是吉利、億航智能等。

從Liberty 對外展示的圖片來看，這款飛行汽車采用了三輪結(jié)構(gòu)，很好地兼顧了路面行駛及起飛降落時(shí)的穩(wěn)定性。這款飛行汽車使用螺旋槳起降，在地面行駛時(shí)，螺旋桿和槳葉都可折疊在車頂上方，減小占地空間。而需要在空中飛行時(shí)，則可以伸展桅桿，類似于一架小型直升機(jī)一樣起降。據(jù)稱，該飛行汽車可保持在空中續(xù)航4.3個小時(shí)。

圖/東方IC

2017年底，吉利集團(tuán)全資收購美國飛行汽車公司Terrafugia，并將其命名為“太力”。它的第一代產(chǎn)品叫Transition，是一款需要滑跑飛行起降的飛行汽車。在陸地時(shí)，機(jī)翼可以折疊，最大行駛速度為110公里/小時(shí)，采用電力驅(qū)動，節(jié)能環(huán)保。而在空中，則變身為帶有翅膀的飛行器，飛行最大速度為185公里/小時(shí)，續(xù)航里程為800公里，支持城際間長續(xù)航、大負(fù)載的業(yè)務(wù)形態(tài)，可以提供運(yùn)送乘客和貨物等服務(wù)。

2019年，吉利還與戴姆勒共同出資5000萬歐元，領(lǐng)投德國最大的城市空中出行公司Volocopter。該公司的產(chǎn)品采用了電動垂直起降飛行技術(shù)，續(xù)航在35公里左右，適合從市區(qū)到機(jī)場這種短距離運(yùn)輸，打造的是城市空中交通所必需的空中出租車及立體智慧出行生態(tài)系統(tǒng)。

真正飛入生活還面臨多重瓶頸

隨著飛行汽車的發(fā)展，讓很多人不禁高呼：“告別擁堵，我要飛得更高！”但是實(shí)際上，與堵在高速路上的噩夢說再見的動人時(shí)刻，未必很快到來。

清華大學(xué)通用航空技術(shù)研究中心主任張揚(yáng)軍指出，飛行汽車的發(fā)展目前還處于從研究探索走向商業(yè)化應(yīng)用的早期階段。言外之意，以飛行汽車為載體的城市空中交通，的確將顛覆人們傳統(tǒng)的出行方式，但要實(shí)現(xiàn)這一美好愿景，還面臨著許多瓶頸和障礙。

張揚(yáng)軍說，第一是規(guī)則問題。其中涉及城市空域管理，包括“航線”的制定、行駛的規(guī)則、事故責(zé)任的劃分、空中執(zhí)法手段等。目前為止全球沒有任何針對飛行汽車認(rèn)證和空中交通管理的清晰、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)章體系。

第二是市場問題。例如，飛行汽車采用電動化分布式推進(jìn)，實(shí)際運(yùn)行噪聲遠(yuǎn)比直升機(jī)小，但城市空中交通的運(yùn)行頻次較現(xiàn)有直升機(jī)城市運(yùn)行要密集很多，對城市人類生活到底會產(chǎn)生多大影響，公眾能否接受都尚未可知。此外，城市空中交通的基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營模式、經(jīng)濟(jì)成本，以及用戶體驗(yàn)等也都未見雛形。

第三是技術(shù)問題?！帮w行汽車性能主要涉及車體結(jié)構(gòu)、飛控駕駛和動力推進(jìn)三大技術(shù)領(lǐng)域。由于動力推進(jìn)技術(shù)有其特有的專業(yè)技術(shù)門檻和難度，所以有關(guān)飛行汽車性能的技術(shù)研究，無論是讓汽車飛起來的早期探索，還是現(xiàn)在面向城市空中交通的研發(fā)實(shí)踐，都主要集中在車體結(jié)構(gòu)和飛控駕駛這兩大技術(shù)領(lǐng)域，而對于動力推進(jìn)，更多的是對已有的技術(shù)和產(chǎn)品進(jìn)行選型、系統(tǒng)集成和應(yīng)用，專門針對飛行汽車動力推進(jìn)的研究相對較少。動力推進(jìn)的瓶頸會導(dǎo)致飛行汽車的有效載荷低、航程短，是當(dāng)前飛行汽車性能研發(fā)面臨的最主要問題和挑戰(zhàn)?！睆垞P(yáng)軍說。