劉剛 孫逸文 馮成軍

(無錫市政設(shè)計(jì)研究院有限公司 214072)

引言

頂管施工作為一種地下管道非開挖鋪設(shè)的施工技術(shù), 近年來在工程應(yīng)用中得到較快發(fā)展[1]。然而隨著我國城市基礎(chǔ)設(shè)施的高速發(fā)展, 特別是城市軌道交通在我國很多城市的興建, 地下空間越來越擁擠。因此在鋪設(shè)城市中心較大地下管道時(shí), 常常遇到新建頂管會(huì)近接地鐵區(qū)間隧道情況, 此時(shí)需要充分考慮頂管施工對(duì)既有區(qū)間隧道的變形與內(nèi)力影響, 以保證地鐵運(yùn)行的安全。為此, 本文結(jié)合工程實(shí)例, 借助Midas/GTS 有限元軟件, 對(duì)直徑2.4m 的頂管上穿地鐵區(qū)間隧道建立數(shù)值模擬分析, 得出相關(guān)理論數(shù)據(jù), 為今后類似工程提供借鑒。

1 工程概況

無錫市亭子橋雨水泵站項(xiàng)目是為了配合無錫市地鐵2 號(hào)線建設(shè), 服務(wù)于無錫市中央商務(wù)區(qū)人民路區(qū)域的雨水排放, 其中由東林廣場(chǎng)到泵站段的進(jìn)水總管的管徑為D2400、長(zhǎng)度為435m, 采用鋼筋混凝土頂管施工, 由于此段路徑位于繁華的市中心, 將穿越已運(yùn)行中的地鐵隧道、住宅樓的地下室、現(xiàn)狀污水主管、橋梁基礎(chǔ)、古運(yùn)河等多處重要設(shè)施, 因此綜合考慮采用從泵站起一次性頂進(jìn)的方案, 由低處向高處以15‰的仰角坡度頂進(jìn)。

如圖1 所示, 此段地鐵為雙線盾構(gòu)區(qū)間, 雙線隧道線間距為14m ～11m, 盾構(gòu)隧道采用C50鋼筋混凝土管片, 管片外徑為6.2m, 管片厚350mm。頂管路徑與地鐵2 號(hào)線方向一致, 形成斜交(兩者中心軸線呈5.98°的夾角), 位于地鐵2 號(hào)線左右盾構(gòu)區(qū)間正上方長(zhǎng)度約150m, 頂管始發(fā)井與地鐵2 號(hào)線左線盾構(gòu)隧道水平距離約50.4m, 頂管底距盾構(gòu)隧道頂豎向凈距的范圍為4.1m ～4.4m。頂管接收井位于右線隧道側(cè)上方,井底距盾構(gòu)隧道頂約4.35m。

圖1 頂管與盾構(gòu)隧道橫斷面關(guān)系(單位: m)Fig.1 Cross section relationship between pipe jacking and shield tunnel (unit: m)

2 水文、地質(zhì)條件

2.1 地質(zhì)條件

擬建管線地質(zhì)主要分布有淤泥質(zhì)填土、黏土、粉質(zhì)黏土、粉土夾粉質(zhì)黏土、粉砂、粉土等土層, 各土層物理力學(xué)指標(biāo)見表1。

表1 土層物理力學(xué)指標(biāo)Tab.1 Soil physical and mechanical properties

2.2 地下水

根據(jù)勘察報(bào)告, 沿線地下水類型主要為松散巖類孔隙水, 包括全新統(tǒng)潛水層、全新統(tǒng)微承壓水和上更新統(tǒng)承壓水。潛水含水層主要由①1層雜填土和①3層淤泥質(zhì)填土組成; 全新統(tǒng)微承壓水由③3層粉土夾粉質(zhì)黏土、④1層粉砂、⑤2層粉土組成。

3 頂管頂進(jìn)施工對(duì)盾構(gòu)隧道的影響

3.1 計(jì)算模型

基于頂管與盾構(gòu)隧道空間位置條件, 采用Midas-GTS 有限元軟件進(jìn)行整體建模, 沿頂管及盾構(gòu)方向計(jì)算長(zhǎng)度取200m 建模。盾構(gòu)隧道管片、頂管假定為線彈性材料, 彈性模量取35000MPa,采用板單元模擬, 土體采用修正莫爾-庫侖本構(gòu)模型, 由于頂管路線上方為現(xiàn)狀道路, 考慮了20kPa 的地面超載。

1.地層損失

在頂管頂進(jìn)過程中, 由于頂進(jìn)過程中的超挖、管道與周圍土體之間的空隙、頂進(jìn)糾偏、注漿時(shí)漿液與土層的摩擦力對(duì)外圍土體產(chǎn)生拖帶效應(yīng)等原因[2], 使得管道與土體之間形成環(huán)狀空隙。地層損失空隙的形成是頂管施工影響土體變形的一大因素, 本文于有限元分析時(shí), 在頂管單元與土體單元間施加一定厚度的間隙單元模擬頂管施工產(chǎn)生的地層損失, 其彈性模量取值小于土體單元一至兩個(gè)數(shù)量級(jí), 使其在相同應(yīng)力狀態(tài)下的變形大于土體變形, 用以模擬頂管地層損失引起的頂管與土體間隙在重力荷載作用下的閉合過程。

2.正面推進(jìn)力

本工程采用泥水平衡頂管施工, 工具管推進(jìn)力通過泥漿作用于土體上, 理想狀態(tài)下, 泥水艙中建立的壓力與挖掘面上土層的靜止土壓力相平衡, 但施工過程中為確保掘進(jìn)機(jī)的穩(wěn)定頂進(jìn), 泥水艙中的泥漿壓力一般略高于挖掘面上的地下水壓和土壓力, 根據(jù)頂管埋深處的計(jì)算水土壓力,頂進(jìn)面的正面推進(jìn)力按90kPa 取值, 分析模型中將正面推進(jìn)力看作一圓形荷載作用于頂進(jìn)面, 分步對(duì)頂進(jìn)面施加附加荷載以分析推進(jìn)面前方土體位移的分布。

計(jì)算步驟如下: (1)對(duì)地層的三維模型進(jìn)行初始狀態(tài)計(jì)算, 得到初始應(yīng)力場(chǎng); (2)將位移場(chǎng)清零, 進(jìn)行盾構(gòu)隧道施工模擬, 得到盾構(gòu)隧道建成后的應(yīng)力場(chǎng); (3)將位移場(chǎng)清零, 進(jìn)行頂管施工過程的模擬, 以2m 為一個(gè)施工段對(duì)頂管沿長(zhǎng)度方向進(jìn)行劃分, 分步對(duì)頂進(jìn)面附加正面推進(jìn)力并鈍化管內(nèi)土體, 按施工階段分步計(jì)算頂管施工后地面沉降、盾構(gòu)隧道變形和內(nèi)力變化等。計(jì)算模型如圖2 所示。

圖2 頂管施工計(jì)算模型示意Fig.2 Calculation model of pipe jacking

3.2 頂管施工后地層位移

由于設(shè)計(jì)頂管與現(xiàn)狀地鐵盾構(gòu)基本為平行關(guān)系, 以頂進(jìn)深度至100m(模型中段)時(shí)施工階段工況下的結(jié)果為例分析土體相關(guān)變形。

1.地層豎向位移

頂管施工后, 頂管及盾構(gòu)隧道上方土體受頂管頂進(jìn)及開挖卸載影響后整體發(fā)生隆起, 地面最大隆起量約0.60mm。頂管區(qū)域上方土體上浮量約1.43mm, 頂管底附近上浮量約2.74mm。頂管施工后地層豎向位移如圖3a 所示。施工過程中實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果為: 地面最大隆起量0.50mm, 頂管區(qū)域上方土體上浮量約1.26mm, 與有限元數(shù)值模擬結(jié)果接近。

2.垂直于頂管方向地層水平位移

頂管施工后, 頂管上方土體發(fā)生隆起向遠(yuǎn)離開挖面方向產(chǎn)生水平位移, 頂管上方左側(cè)區(qū)域土體向左發(fā)生移動(dòng), 最大土層水平位移約0.75mm,上方右側(cè)區(qū)域土體向右發(fā)生移動(dòng), 最大土層水平位移約0.78mm。

頂管下方區(qū)域土體受開挖卸載影響, 向靠近開挖面方向產(chǎn)生位移, 水平位移方向與頂管上方區(qū)域土體相反, 并帶動(dòng)現(xiàn)狀盾構(gòu)隧道臨近土體產(chǎn)生變形, 盾構(gòu)隧道臨近土體最大土層水平位移約0.59mm。頂管施工后垂直于頂管方向地層水平位移如圖3b 所示(頂進(jìn)深度100m 處截面)。施工過程中實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果為: 頂管上方區(qū)域最大土層水平位移約0.40mm, 盾構(gòu)隧道臨近土體最大土層水平位移約0.32mm, 與有限元數(shù)值模擬結(jié)果接近。

圖3 頂管施工后地層位移(單位: mm)Fig.3 Displacement of stratum after pipe jacking (unit: mm)

3.3 頂管施工后盾構(gòu)隧道變形

頂管施工后, 左線隧道最大變形為向上0.75mm, 右線隧道最大變形為向上0.35mm。頂管施工后盾構(gòu)隧道變形如圖4 所示。

圖4 頂管施工后盾構(gòu)隧道變形(單位: mm)Fig.4 Deformation diagram of tunnel with pipe jacking (unit: mm)

施工過程中隧道內(nèi)的實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果為: 左線隧道最大變形向上0.50mm, 右線隧道最大變形向上0.21mm, 與有限元數(shù)值模擬結(jié)果接近。

3.4 小結(jié)

計(jì)算結(jié)果顯示, 頂管施工后盾構(gòu)隧道附近地層位移和盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)變形均較小, 盾構(gòu)隧道管片內(nèi)力變化較小, 可滿足地鐵保護(hù)要求。

4 頂管工作井施工對(duì)盾構(gòu)隧道的影響

4.1 計(jì)算模型

選取頂管始發(fā)工作井(亭子橋泵站沉井)中心里程處附近斷面進(jìn)行計(jì)算, 有限元軟件采用Midas-GTS。盾構(gòu)隧道管片、沉井井壁采用板單元模擬, 土體采用實(shí)體單元模擬。地面荷載按20kPa 超載考慮。

沉井采用排水法下沉, 對(duì)于下沉施工過程對(duì)環(huán)境的影響, 其主要涉及的因素本文通過以下方式進(jìn)行有限元模擬:

(1)沉井下沉過程中, 井壁與土之間的摩擦力帶動(dòng)沉井周邊的土體, 形成了一個(gè)近似棱錐的沉陷滑動(dòng)區(qū), 在施工階段的模擬計(jì)算時(shí), 對(duì)井壁外土體附加了豎直向下的摩擦力來模擬沉井下沉?xí)r井壁對(duì)土體的摩擦作用, 單位摩阻力參考巖土勘察報(bào)告根據(jù)土層分布取10kPa ～20kPa。

(2)沉井井內(nèi)土體開挖過程中, 由于井內(nèi)外土體的高差, 以及下沉?xí)r井體帶動(dòng)土體的影響,致使井外土體沿刃腳底部不斷被擠入井內(nèi), 井底土體隆起, 四周土體應(yīng)力分布產(chǎn)生變化而對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生影響, 模擬分析中通過分次鈍化模型中井內(nèi)土體來模擬沉井施工井內(nèi)土體開挖對(duì)環(huán)境的影響。

(3)施工降水對(duì)周邊環(huán)境的影響。本工程設(shè)置了止水帷幕并確保止水帷幕樁底進(jìn)入基底不透水層一定深度, 形成了封閉的隔水區(qū)域, 降水對(duì)周邊環(huán)境的影響較小, 因此模擬計(jì)算時(shí)未作考慮。

計(jì)算模型如圖5 所示。

圖5 沉井施工計(jì)算模型Fig.5 Calculation model diagram of caisson construction

4.2 沉井施工后地層位移

1.地面最大沉降

經(jīng)軟件計(jì)算, 沉井施工后地面最大沉降約26.1mm(見圖6), 能夠滿足國內(nèi)對(duì)于地鐵工程地面最大沉降量30mm 的現(xiàn)行控制標(biāo)準(zhǔn)[3], 地面最大沉降發(fā)生在沉井周邊。施工過程中實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果為: 沉井施工后地面最大沉降約18mm, 與有限元數(shù)值模擬結(jié)果接近。

圖6 沉井附近地層位移云圖(單位: mm)Fig.6 Formation displacement near caisson(unit: mm)

2.盾構(gòu)隧道附近地層位移

計(jì)算結(jié)果顯示, 沉井下沉過程中沉井刃腳底至地面一定范圍所包含的錐形棱體區(qū)域內(nèi)土體水平及豎向變形較大, 達(dá)到20mm ～30mm, 地面影響范圍可按公式L=Htan(45° -φ/2)近似估算,超出沉井下沉影響區(qū)域后土體變形大幅減小, 盾構(gòu)隧道附近土層變形較小, 豎向及水平位移均不大于1mm(見圖7)。

圖7 盾構(gòu)隧道附近土層位移云圖(單位: mm)Fig.7 Displacement of soil near shield tunnel (unit: mm)

施工過程中實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果為: 盾構(gòu)隧道附近土層變形豎向位移0.18mm, 水平位移0.12mm,與有限元數(shù)值模擬結(jié)果接近。

4.3 沉井施工后盾構(gòu)隧道變形

如圖8 計(jì)算結(jié)果所示, 沉井施工期間盾構(gòu)隧道最大變形為0.06mm。施工過程中實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果為: 沉井施工期間盾構(gòu)隧道最大變形為0.04mm, 與有限元數(shù)值模擬結(jié)果接近。

圖8 左線隧道變形云圖(單位: mm)Fig.8 Left line tunnel deformation (unit: mm)

4.4 小結(jié)

計(jì)算結(jié)果顯示, 沉井施工后盾構(gòu)隧道附近地層位移和盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)變形均較小, 可滿足地鐵保護(hù)要求。

5 頂管施工對(duì)盾構(gòu)隧道影響的原因分析及處理措施

通過上述計(jì)算分析結(jié)果顯示, 沉井和頂管施工引起的地層位移和盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)變形與內(nèi)力均較小, 均能滿足鄰近地鐵保護(hù)要求。為確保工程安全, 對(duì)沉井與頂管施工可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析, 并應(yīng)采取相應(yīng)的設(shè)計(jì)與施工措施, 以最大限度減少對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道產(chǎn)生的影響。

5.1 頂管頂進(jìn)施工

頂管施工時(shí)會(huì)引起地層損失和土層擾動(dòng)造成盾構(gòu)隧道產(chǎn)生變形和位移, 分析原因可能有:(1)頂管掘進(jìn)產(chǎn)生頂管軸線偏位, 在對(duì)掘進(jìn)機(jī)進(jìn)行糾偏過程中, 由于上下左右移動(dòng)所造成土體局部損失而形成空隙; (2)頂進(jìn)中, 由于頂進(jìn)速度與腔內(nèi)土壓力不協(xié)調(diào), 造成挖土量與排土量不同步、不均衡等, 造成開挖面土壓力局部不平衡而損失, 也導(dǎo)致地層損失量過大; (3)管道接口外圈環(huán)形空隙所帶走的土體損失, 壓注漿填充不密實(shí)。

針對(duì)上述原因采取的處理措施有: (1)合理選擇掘進(jìn)機(jī)選型; (2)確定合理的掘進(jìn)參數(shù), 鄰近地鐵盾構(gòu)隧道段應(yīng)控制掘進(jìn)速度勻速掘進(jìn);(3)嚴(yán)格控制出土量, 出土量宜控制在理論出土量的98% ～100%; (4)合理設(shè)置推力, 勤測(cè)量、勤糾偏, 并盡量減少糾偏或糾偏角度控制在最小范圍內(nèi), 根據(jù)測(cè)量情況及時(shí)調(diào)整施工參數(shù);(5)管道頂進(jìn)時(shí)應(yīng)采取抗扭轉(zhuǎn)、防后退等措施;(6)加強(qiáng)對(duì)管道外空隙注漿控制, 對(duì)壓漿孔應(yīng)及時(shí)有效地進(jìn)行跟蹤注漿, 及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)漿, 嚴(yán)格控制注漿量及注漿壓力; (7)加強(qiáng)管道接口密封處理。

5.2 沉井施工

沉井施工對(duì)盾構(gòu)隧道產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)主要是引起盾構(gòu)隧道變形或側(cè)向位移, 分析原因可能有:(1)沉井下沉?xí)r由于井內(nèi)外土面高差, 使井外土體受自重壓力和下沉?xí)r摩擦力的作用, 刃腳底部土體超過極限沉載力導(dǎo)致井外的土體沿刃腳底部不斷地被擠入井內(nèi)[4]; (2)沉井下沉?xí)r在地下水的滲透作用下, 砂性土大量隨水涌入井內(nèi)發(fā)生流砂現(xiàn)象; (3)沉井下沉過程中出現(xiàn)傾斜、位移,通過挖土來反復(fù)糾偏、其重心不斷變化, 造成井外壁對(duì)土體的不斷擠壓, 并形成空隙使井外土體松動(dòng); (4)沉井下沉后期, 由于下沉系數(shù)變小,下沉力接近摩擦力, 下沉處于粘滯狀態(tài), 人工掏挖刃腳土方, 刃腳不再埋入土層中, 增加了井外土體涌入井內(nèi)的可能性[5]。

針對(duì)上述原因采取的處理措施有: (1)認(rèn)真研究沉井施工難點(diǎn), 加強(qiáng)施工控制與管理;(2)挖土?xí)r隨時(shí)觀測(cè)垂直度, 當(dāng)發(fā)現(xiàn)傾斜、位移、扭轉(zhuǎn)時(shí)及時(shí)進(jìn)行糾偏; (3)在沉井周邊設(shè)置攪拌樁加固, 攪拌樁應(yīng)進(jìn)入⑥1層黏土不小于1m; (4)在沉井開始下沉和將沉至設(shè)計(jì)標(biāo)高時(shí),應(yīng)嚴(yán)格控制周邊開挖深度(不宜大于300mm),在離設(shè)計(jì)深度約200mm 左右時(shí)應(yīng)停止取土, 依靠自重下沉至設(shè)計(jì)標(biāo)高; (5)加強(qiáng)監(jiān)測(cè), 根據(jù)監(jiān)測(cè)情況及時(shí)調(diào)整施工參數(shù)。

6 結(jié)語

本文依托無錫市亭子橋雨水泵站及其進(jìn)水管道工程, 對(duì)大直徑頂管施工及工作沉井施工對(duì)既有地鐵盾構(gòu)隧道的影響進(jìn)行分析, 可得到以下結(jié)論:

1.對(duì)大直徑頂管上穿已有地鐵盾構(gòu)隧道的頂進(jìn)施工進(jìn)行有限元模型計(jì)算分析表明, 因頂管施工時(shí)的開挖卸載作用, 引起地鐵盾構(gòu)隧道附近土體的向上隆起, 從而引起盾構(gòu)隧道一定向上的豎向變形, 但水平變形相對(duì)較小, 本工程施工過程地鐵盾構(gòu)隧道的變形、受力均可控制在安全范圍內(nèi)。

2.本工程中由于頂管工作井下沉施工, 引起地鐵盾構(gòu)隧道附近土體的水平位移, 從而引起盾構(gòu)隧道一定的水平變形, 但變形引起的盾構(gòu)隧道自身的內(nèi)力變化很小, 可以忽略不計(jì)。

3.沉井與頂管施工時(shí)對(duì)盾構(gòu)隧道產(chǎn)生的側(cè)向位移與豎向變形, 可通過施工過程的一系列預(yù)控措施最大限度減少對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道的影響。