鋼拱橋拱肋整體豎轉(zhuǎn)關(guān)鍵施工技術(shù)研究

呂兆華

(同濟大學(xué)建筑設(shè)計研究院(集團)有限公司 上海200092)

引言

20 世紀(jì)80年代以來, 隨著不同結(jié)構(gòu)種類橋梁的出現(xiàn), 我國針對橋梁的施工技術(shù)也獲得了迅猛的發(fā)展, 積累了諸多的理論知識與施工經(jīng)驗,新興的現(xiàn)代橋梁施工技術(shù)主要分為3 種: 基于液壓整體同步提升技術(shù)、步履式頂推技術(shù)、提運架技術(shù)[1]。其中, 液壓整體同步提升法是運用液壓同步提升技術(shù)進行鋼拱提升安裝施工, 鋼拱橋拱肋整體豎轉(zhuǎn)是液壓同步提升技術(shù)的一種, 對鋼拱肋整體在地面進行拼裝, 采用鋼結(jié)構(gòu)臨時構(gòu)件與拱肋形成三角形受力結(jié)構(gòu)體系, 利用柔性拉索、提升器集群, 采用計算機控制液壓同步對三角形體系進行整體轉(zhuǎn)動直至拱肋旋轉(zhuǎn)到設(shè)計位置。該技術(shù)的核心設(shè)備采用計算機控制, 全自動完成同步升降、負載均衡、姿態(tài)校正、應(yīng)力控制、過程顯示和故障報警等多種功能, 是集機、電、液等技術(shù)于一體的現(xiàn)代化先進工藝與裝備。與傳統(tǒng)施工方法相比, 該方法具有如下優(yōu)點: 將高空作業(yè)轉(zhuǎn)化為岸上或近地面的作業(yè); 施工所需的機具設(shè)備少、工藝簡單、操作安全; 結(jié)構(gòu)合理, 受力明確, 力學(xué)性能好。轉(zhuǎn)體法能較好地克服在高山峽谷、水深流急或經(jīng)常通航的河道上架設(shè)大跨度構(gòu)造物的困難, 尤其是對修建處于交通運輸繁忙路段的城市立交橋和鐵路跨線橋, 其優(yōu)勢更加明顯。

1 工程背景

本文以某下承式鋼拱橋為背景, 研究其在轉(zhuǎn)體過程中的關(guān)鍵施工技術(shù)。該橋為拱梁組合體系。主 跨 176m, 拱 高 50m, 橋 寬 22.5m ～23.5m。鋼箱雙主梁作為剛性系梁承受拉力, 兩個系梁之間采用橫梁連接。該拱橋的施工面臨如下難題:

(1)通航問題: 該橋為新老橋拼寬工程, 施工期間, 應(yīng)確保老橋正常通航, 因此需避免搭設(shè)大量腳手架、使用大型浮吊施工, 且盡量避免高空作業(yè), 減小對通行船的高空墜物影響。同時需考慮臨時措施的阻水問題, 根據(jù)《浙江省涉河橋梁水利技術(shù)規(guī)定(試行)》規(guī)定, 跨越Ⅰ、Ⅱ級堤防橋梁的阻水面積不宜大于5%, 不得超過7%,即若增加臨時支墩, 則支墩數(shù)量及大小受此限制。

(2)高重異形鋼拱安裝難: 鋼拱自身高度高、跨度大, 相對較柔。屬于非對稱空間異形拱, 安裝對位難度非常大。且重量大, 由于拱肋重量近1200t, 計入風(fēng)撐、風(fēng)撐裝飾、拱肋側(cè)面裝飾總重可達1340t, 拱肋最高點可達距離橋面50m 的位置, 并且肋拱水平長度達到170m 左右, 屬于超高空、大噸位、大尺寸的高工鋼結(jié)構(gòu)安裝作業(yè)。

出于以上限制, 同時考慮到施工周期問題,若采用高空原位拼裝法, 需在拱肋下方搭設(shè)滿堂腳手架, 施工措施費高昂且干擾航道通航, 不符合通航和經(jīng)濟性要求; 若采用纜索吊裝, 拱肋的最高處距離橋面50m, 則需要架設(shè)超過50m 高的纜索, 橋址位于市區(qū), 無天然架設(shè)條件, 施工措施費十分高昂, 不符合經(jīng)濟性要求。故選取拱肋低位拼裝, 豎向轉(zhuǎn)體就位的施工方法。

該工程施工方案如下: 根據(jù)鋼拱橋跨度大、拱肋高度高的特點, 采用分段對稱的轉(zhuǎn)體方法,將橋面梁上的拱肋分為五段, 總計三個部分, 分別為: 拱腳段(兩段)、轉(zhuǎn)體段(兩段)、合龍段(一段), 如圖1 所示。鋼拱橋拱肋轉(zhuǎn)體總體布置如圖2 所示。單側(cè)拱肋的轉(zhuǎn)體重量672.46t, 采用先梁后拱的施工方法, 鋼拱采用三角架起扳正角度轉(zhuǎn)體一次就位的施工方法。轉(zhuǎn)體角度為29°。前拉索1、前拉索2 設(shè)置500t 油缸, 鋼絞線采用36 根D17.8 鋼絞線, 后拉索采用4 束, 每束配置500t 油缸, 鋼絞線采用36 根D17.8 鋼絞線。

圖1 拱肋立面分段示意Fig.1 Sectional arch rib elevation

圖2 拱肋整體豎轉(zhuǎn)立面Fig.2 Overall vertical rotation of arch rib

圖3 單側(cè)拱肋轉(zhuǎn)體Fig.3 Integral vertical rotation of one side arch rib

僅以一側(cè)的拱肋轉(zhuǎn)體為例, 對轉(zhuǎn)體過程進行研究、設(shè)計。本施工方法采用在拱肋轉(zhuǎn)體段安裝剛性支架及柔性拉索相組合的方法: 在距離拱腳較近的一側(cè)安裝剛性支架, 支架頂部設(shè)置橫梁,橫梁兩側(cè)安裝吊耳, 用柔性拉索將剛性支架頂部與拱肋前端進行連接。因拱肋跨度大, 為防止在轉(zhuǎn)體過程中拱肋端部變形過大, 設(shè)置前后兩道拉索, 分別為前拉索1 和前拉索2。使得拱肋與剛性支架、柔性拉索形成三邊形結(jié)構(gòu), 在拱肋自重作用下, 保持穩(wěn)定。拉索一側(cè)安裝穿芯油缸, 通過穿芯油缸調(diào)節(jié)拉索的長度, 控制拱肋轉(zhuǎn)體到位時的變形。剛性支架另外一側(cè)頂端通過后錨索與橋面梁連接, 后錨索在距離地面一側(cè)安裝穿芯油缸,通過該油缸張拉后錨索, 實現(xiàn)拱肋結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)體。

采用轉(zhuǎn)體方法施工, 需通過計算, 確保轉(zhuǎn)體傳力路徑上的每個環(huán)節(jié)受力、變形得到滿足, 且應(yīng)在設(shè)計階段增加相應(yīng)的構(gòu)造或者相應(yīng)的加固措施。本工程中, 通過整體計算, 確保拱肋自身、三角架體系、橋面梁、拉索、后拉點受力滿足;通過對轉(zhuǎn)鉸及相應(yīng)位置拱肋內(nèi)部、錨點預(yù)埋件、橋面梁局部構(gòu)造等位置進行局部計算、加固、構(gòu)造處理, 保證轉(zhuǎn)體局部受力滿足。

2 拱肋豎轉(zhuǎn)施工關(guān)鍵問題

拱肋豎轉(zhuǎn)過程中, 感知實時拱肋受力狀態(tài)和姿態(tài)并實時預(yù)警、實現(xiàn)同步轉(zhuǎn)體、控制拱肋線型是轉(zhuǎn)體施工面臨的關(guān)鍵問題, 針對以上問題, 擬采取以下技術(shù)進行解決。

2.1 豎轉(zhuǎn)監(jiān)測預(yù)警技術(shù)

通過各類型的測點布置, 傳感器的安裝,并設(shè)定特定信息的限值對施工過程進行實時預(yù)警, 達成保障施工安全、引導(dǎo)及時糾偏、優(yōu)化設(shè)計施工的目的。本工程監(jiān)測主要包括內(nèi)力監(jiān)測和位置監(jiān)測兩個部分。內(nèi)力監(jiān)測主要通過特殊的傳感器(振弦式傳感器、壓力傳感器、應(yīng)變計等)實現(xiàn)力的變化向電信號的轉(zhuǎn)變, 從而監(jiān)測出力的數(shù)值; 位置監(jiān)測主要通過特定的傳感器(傳感器、角度傳感器)或者儀器(全站儀)獲取測點的位置變化數(shù)據(jù)。

1.內(nèi)力監(jiān)測

各索索力可通過油缸表顯示的油缸壓力YG1、YG2、YG3、YG4、YG5、YG6、YG7、YG8 獲取(測點位置見圖4), 并且這也是實現(xiàn)液壓同步轉(zhuǎn)體的重要監(jiān)測數(shù)據(jù)和前提。

門式剛架壓桿采用穩(wěn)定性較好的大直徑鋼管結(jié)構(gòu), 鋼管規(guī)格為D1000/12, Q355b, 鋼管的最大穩(wěn)定應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)值為208MPa, 最大強度應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)值為139MPa, 在轉(zhuǎn)體階段, 對左右兩側(cè)壓桿應(yīng)力進行監(jiān)測, 考慮到轉(zhuǎn)體中左右兩側(cè)受力不均勻、測量誤差、結(jié)構(gòu)受力的最大設(shè)計應(yīng)力等因素, 認為應(yīng)力誤差為± 10%, 即在125MPa ～153MPa 范圍內(nèi)可認為都是滿足的。內(nèi)力共兩個測點: MJ1、MJ2?？梢詫崟r獲取轉(zhuǎn)體施工過程中門式剛架的內(nèi)力, 實時判斷其受力狀態(tài)是否處于設(shè)計允許的范圍內(nèi), 并且在獲取監(jiān)測數(shù)據(jù)之后可以與設(shè)計分析結(jié)果對照比較。測點布置如圖4 所示。

圖4 油缸壓力測點布置Fig.4 Layout of hydro-cylinder pressure measuring points

轉(zhuǎn)鉸是該轉(zhuǎn)體局部構(gòu)造的關(guān)鍵點, 轉(zhuǎn)鉸受力大且應(yīng)力較為集中, 是轉(zhuǎn)體受力安全可行的決定因素之一。以底部轉(zhuǎn)鉸為例, 在拱肋端口轉(zhuǎn)體軸線上設(shè)置兩個對稱轉(zhuǎn)鉸, 該轉(zhuǎn)鉸既要保證轉(zhuǎn)鉸自身、銷軸受力滿足, 同時還需要保證拱肋局部強度及局部穩(wěn)定, 因此需在拱肋對應(yīng)轉(zhuǎn)鉸內(nèi)部布置相應(yīng)的橫向及縱向加勁肋, 并需要通過有限元計算確保結(jié)構(gòu)受力滿足。底部轉(zhuǎn)鉸的示意如圖5 所示。

圖5 底部轉(zhuǎn)鉸局部構(gòu)造Fig.5 Constructional detail of bottom hinge

拱肋轉(zhuǎn)鉸總計8個, 分別為: ZJ1、ZJ2、ZJ3、ZJ4、ZJ5、ZJ6、ZJ7、ZJ8。每個轉(zhuǎn)鉸銷軸處布置一個壓力傳感器, 實時監(jiān)測轉(zhuǎn)鉸內(nèi)力,確保施工過程安全可靠, 并且在獲取監(jiān)測數(shù)據(jù)之后可以與設(shè)計分析結(jié)果對照比較。測點布置如圖6 所示。

2.位置監(jiān)測

油缸位置共8個測點: YGWZ1、YGWZ2、YGWZ3、YGWZ4、YGWZ5、YGWZ6、YGWZ7、YGWZ8?？梢詫崟r監(jiān)測轉(zhuǎn)體施工過程中每個油缸的位置信息, 通過與門式剛架位置信息聯(lián)動來實現(xiàn)同步轉(zhuǎn)體。測點布置如圖7 所示。

圖6 門式剛架壓桿、轉(zhuǎn)鉸內(nèi)力測點布置Fig.6 Layout of internal force measuring points for compression bar and hinge of frame

門式剛架位置共兩個測點: MJWZ1、MJWZ2?？梢詫崟r監(jiān)測轉(zhuǎn)體施工過程中門式剛架的位置信息, 通過與油缸位置信息聯(lián)動來實現(xiàn)同步轉(zhuǎn)體。測點布置如圖7 所示。

拱肋線型共5個測點: XX1、XX2、XX3、XX4、XX5。通過這五個布置在拱肋軸線位置的測點來實時感知拱肋線型的變化, 并且可以為線型的調(diào)整校正提供依據(jù)。測點布置如圖7所示。

圖7 位置測點布置Fig.7 Layout of measuring points of arch rib shape

橋墩沉降共兩個測點: CZ1、CZ2。通過CZ1測點實時監(jiān)控施工過程中橋墩P12 的豎向沉降,通過CZ2 測點實時監(jiān)控施工過程中橋墩P14 的豎向沉降, 確保其豎向沉降滿足橋梁設(shè)計限值的要求。測點布置如圖7 所示。

轉(zhuǎn)體角度共一個測點: JD1。通過JD1 測點實時監(jiān)控施工過程中拱肋轉(zhuǎn)體角度, 判斷轉(zhuǎn)體處于什么階段, 還可以為轉(zhuǎn)體速度預(yù)警提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

3.預(yù)警方式

各個監(jiān)測點傳感器與主控電腦進行連接實時傳輸監(jiān)測數(shù)據(jù), 而主控電腦又通過油泵來控制各個油缸, 示意如圖8 所示。

圖8 預(yù)警邏輯示意Fig.8 Early warning logic diagram

由圖8 可知預(yù)警邏輯分為兩方面: 力和位移預(yù)警。在主控計算機內(nèi)將所有預(yù)警數(shù)據(jù)的判斷串聯(lián), 當(dāng)所有預(yù)警數(shù)據(jù)滿足限值要求時, 轉(zhuǎn)體施工繼續(xù), 當(dāng)任一監(jiān)測數(shù)據(jù)超出限值, 則系統(tǒng)提示預(yù)警, 主控計算機通過控制油泵暫停轉(zhuǎn)體施工。

2.2 液壓同步轉(zhuǎn)體技術(shù)

液壓同步轉(zhuǎn)體技術(shù)是指通過計算機系統(tǒng)發(fā)出信號, 精確控制油缸伸縮, 實現(xiàn)大型構(gòu)件同步轉(zhuǎn)體過程。其核心設(shè)備為計算機系統(tǒng), 可以全自動完成同步升降、實時精確控制和故障報警等多種功能。計算機控制液壓同步轉(zhuǎn)體系統(tǒng)由鋼絞線及轉(zhuǎn)體油缸集群(承重部件)、液壓泵站(驅(qū)動部件)、傳感檢測及計算機控制(控制部件)和遠程監(jiān)視系統(tǒng)等幾個部分組成。主控計算機控制油缸進行統(tǒng)一動作, 從而保證各個轉(zhuǎn)體吊點位置同步: 通過設(shè)定主令轉(zhuǎn)體吊點, 使得轉(zhuǎn)體吊點(跟隨吊點)均以主令吊點的位置作為參考來進行調(diào)節(jié)。這一過程依據(jù)油壓傳感器和距離傳感器的數(shù)據(jù)進行調(diào)節(jié)。

液壓同步轉(zhuǎn)體技術(shù)在本工程中的具體實施方法如下。

1.轉(zhuǎn)體油缸的布置

由于最大單索受力為399t, 本工程采用500t油缸8 臺, 分布為前索4 臺、后索4 臺。

2.液壓泵站的布置

液壓泵站作為轉(zhuǎn)體油缸進行轉(zhuǎn)體作業(yè)的驅(qū)動設(shè)備, 液壓泵站的選取需要滿足轉(zhuǎn)體油缸驅(qū)動數(shù)量、轉(zhuǎn)體速度、轉(zhuǎn)體過程中同步調(diào)節(jié)性能、控制模式等要求。

根據(jù)本工程油缸的布置, 共準(zhǔn)備2 臺液壓泵站, 前拉索4 臺油缸布置1 臺泵站, 后拉索4 臺油缸布置1 臺泵站。

3.傳感器布置

液壓同步轉(zhuǎn)體需要用到前面所述的油缸壓力共8個測點數(shù)據(jù)、油缸位置共8個測點數(shù)據(jù)、門式剛架位置共2個測點數(shù)據(jù)。

在 YG1、YG2、YG3、YG4、YG5、YG6、YG7、YG8 測點處的一組油缸中, 選擇一個油缸安裝壓力傳感器。在YGWZ1、YGWZ2、YGWZ3、YGWZ4、YGWZ5、YGWZ6、YGWZ7、YGWZ8、MJWZ1、MJWZ2 測點處布置位置傳感器。在JD1測點處布置角度傳感器。在每個油缸的主缸上安裝1 只油缸行程傳感器, 上下錨具上各安裝2 只錨具傳感器。其中錨具傳感器檢測轉(zhuǎn)體油缸的錨具狀態(tài)(錨具“松”或錨具“緊”), 油缸行程傳感器用于實時測量轉(zhuǎn)體油缸的行程。

所有傳感器統(tǒng)計如表1 所示。

表1 液壓同步轉(zhuǎn)體布置傳感器統(tǒng)計Tab.1 Statistics of sensors in integral vertical rotation of arch rib

4.實時網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的連接

當(dāng)完成傳感器的安裝和現(xiàn)場實時網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的連接后, 計算機控制系統(tǒng)即完成布置。實時網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的連接示意如圖9 所示。

圖9 實時網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的連接示意Fig.9 Early connection diagram of real time network control system

5.本工程同步轉(zhuǎn)體控制邏輯

完成上述各個模塊的布置和系統(tǒng)連接之后,需要通過一定的控制邏輯對轉(zhuǎn)體施工進行同步精確控制, 具體控制邏輯示意如圖10。

圖10 轉(zhuǎn)體過程控制邏輯Fig.10 Control logic of vertical rotation

第一次轉(zhuǎn)體控制。即控制YG1、YG2、YG3、YG4 壓力, 通過后索對門式剛架進行轉(zhuǎn)體, 使得前面4 道拉索拉緊, 使得門式剛架與前拉索形成三角形體系, 即拱肋離地之前的準(zhǔn)備狀態(tài)。此時通過MJWZ1、MJWZ2 測點的位置數(shù)據(jù)反饋, 通過計算機控制YG1、YG2、YG3、YG4 的大小與理論計算值接近, 同時對油缸壓力進行微調(diào), 使得MJWZ1 和MJWZ2 的高程數(shù)據(jù)保持一致。若MJWZ1 高程數(shù)據(jù)大于MJWZ2 高程數(shù)據(jù), 則說明MJWZ1 轉(zhuǎn)體速度高于MJWZ2, 此時應(yīng)適當(dāng)增大YG3、YG4 的油壓, 使MJWZ1 和MJWZ2 的高程數(shù)據(jù)同步, 反之亦然。

第二次轉(zhuǎn)體控制。此次轉(zhuǎn)體即為拱肋從離地到轉(zhuǎn)體到位的全過程, 此時的同步轉(zhuǎn)體施工有兩級控制。第一級控制為左側(cè)三腳形形態(tài)的同步控制, 即后拉索、橋面梁、剛架之間形成的三角形形態(tài); 第二級控制為右側(cè)三角形形態(tài)的同步控制, 即前拉索、拱肋及剛架之間的形態(tài)。第一級控制: 結(jié)合MJWZ1、MJWZ2 的位置數(shù)據(jù), 通過YG1、YG2、YG3、YG4 的對左側(cè)鋼絞線進行長度調(diào)整, 進而使得MJWZ1、MJWZ2 高程一致。第二級別控制: 即控制YG5、YG6、YG7、YG8調(diào)整前索長度, 使得拱肋端部XX5 左右拱肋標(biāo)高一致, 即左右拱肋保持平衡。

2.3 拱肋線型控制技術(shù)

拱肋的線型控制即拱軸線形狀的控制, 本次施工過程中對于拱肋線型的控制可以分為三個階段, 第一階段是構(gòu)件加工階段, 第二階段是轉(zhuǎn)體施工階段, 第三階段是拱肋合龍之后。

1.構(gòu)件加工階段線型控制

構(gòu)件加工階段線型控制利用預(yù)拱的方法實現(xiàn)。根據(jù)《公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計規(guī)范》 (JTG/TD64—2015)第4.2.4 條規(guī)定, 對鋼梁和鋼拱設(shè)置預(yù)拱度, 預(yù)拱度大小為結(jié)構(gòu)自重標(biāo)準(zhǔn)值加1/2車道荷載頻遇值產(chǎn)生的撓度值, 頻遇值系數(shù)為1.0。按照規(guī)范要求計算可以得出預(yù)拱數(shù)值大小,在構(gòu)件加工的時候考慮預(yù)拱的具體值, 本工程預(yù)拱數(shù)值及預(yù)拱示意見圖11。

圖11 鋼拱加工階段預(yù)拱數(shù)值Fig.11 Pre arch value of steel arch in processing stage

2.轉(zhuǎn)體施工階段線型控制

轉(zhuǎn)體施工階段, 拱肋作平面內(nèi)的轉(zhuǎn)體運動,從拱肋端部脫離胎架至拱肋轉(zhuǎn)體到位, 拱軸線的豎直位置不斷發(fā)生改變。在豎轉(zhuǎn)過程中, 只要控制轉(zhuǎn)體拉索油缸的拉力在設(shè)計允許范圍內(nèi), 拱肋結(jié)構(gòu)安全即可得到保證。當(dāng)拱肋轉(zhuǎn)體到位時, 調(diào)節(jié)YG5-YG9(如圖4 所示)內(nèi)力, 使得XX3、XX4(如圖6 所示)的水平及豎向位移接近拱肋預(yù)拱后的數(shù)值, 即通過拉索索力消除拱肋自重變形, 即為卸載前的初始變形, 為后期合龍做準(zhǔn)備。

3.拱肋合龍后線型控制

轉(zhuǎn)體到位后, 對拱肋進行合龍。底部轉(zhuǎn)鉸的焊接對位, 可在底部拱肋端口周邊臨時焊接一些楔形導(dǎo)向, 上部拱肋沿導(dǎo)向滑入底部拱肋斷口,使上下拱肋截面準(zhǔn)確對位。待合龍焊接完畢后,對油缸進行分級卸載。根據(jù)對稱原則, 對拱肋的卸載采用同步卸載, 即等比例縮小YG1、YG2、YG3、YG4、YG5、YG6、YG7、YG8。

本工程合龍后的卸載考慮五級卸載, 分別為標(biāo)準(zhǔn)組合前后索力差值T的0%、20%、40%、60%、80%。假設(shè)T1-0為YG1 初始索力,T1-30為YG1 轉(zhuǎn)體到位索力, 那么T1=T1-30-T1-0。依次類推T2=T2-30-T2-0為YG2 的前后索力差值。卸載完畢后, 拱肋的變形即為由自重引起的結(jié)構(gòu)變形, 使得結(jié)構(gòu)變形及應(yīng)力不受轉(zhuǎn)體外力影響。

3 結(jié)論

本文以某空間異形鋼拱橋為例, 對鋼拱橋轉(zhuǎn)體施工關(guān)鍵技術(shù)進行了研究, 提出了鋼拱肋轉(zhuǎn)體施工的面臨的三大技術(shù)問題: 感知實時拱肋受力狀態(tài)和姿態(tài)并實時預(yù)警、實現(xiàn)同步轉(zhuǎn)體、控制拱肋線型。針對這三大問題提出了針對性的解決措施: 采用監(jiān)測預(yù)警技術(shù)、液壓同步轉(zhuǎn)體技術(shù)、拱肋線性控制技術(shù)。研究了監(jiān)測預(yù)警目的和內(nèi)容, 并針對本工程制定了詳細的監(jiān)測預(yù)警方案。研究了計算機控制的液壓同步轉(zhuǎn)體技術(shù)的特點、系統(tǒng)組成、同步轉(zhuǎn)體控制原理及動作過程等基礎(chǔ)內(nèi)容, 并針對本工程制定了詳盡的布置方案、連接方案和同步控制邏輯。根據(jù)本工程特點, 提出了從構(gòu)件加工階段、轉(zhuǎn)體施工階段、拱肋合龍之后這三個階段的拱肋線型控制方法。

采用轉(zhuǎn)體方法, 較傳統(tǒng)施工方法相比, 預(yù)估可節(jié)約工期至少30%, 節(jié)約造價20% ～50%,更重要的是能夠解決傳統(tǒng)施工方法無法解決的實際問題, 對于起吊高度超過30m 的鋼拱橋施工具有非常重要的現(xiàn)實意義。