本報(bào)駐日本、德國特約記者　蔣豐　青木

國家發(fā)展改革委秘書長趙辰昕19日在新聞發(fā)布會上表示，2020年，中歐班列發(fā)揮國際鐵路聯(lián)運(yùn)獨(dú)特優(yōu)勢，大力承接海運(yùn)、空運(yùn)轉(zhuǎn)移貨物，全年開行12406列，同比增長50%，首次突破“萬列”大關(guān)，是2016年開行量的7.3倍。此前，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》已有報(bào)道稱，為了減少碳排放，該國海運(yùn)公司與中國鐵路方合作，將利用橫跨中國大陸的列車向歐洲地區(qū)運(yùn)輸汽車。在歐亞多國宣布減排目標(biāo)的背景下，利用中歐班列運(yùn)貨料將越發(fā)成為各方首選。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》日前報(bào)道稱，從2021年開始，日本郵船株式會社將向國外運(yùn)輸日本產(chǎn)汽車的部分線路從海運(yùn)換成二氧化碳排放較少的鐵路。從日本到大連將用船運(yùn)輸汽車，然后利用中歐班列運(yùn)到哈薩克斯坦的阿騰科里，路程約為5000公里。此前，日本郵船株式會社一直用船從日本向土耳其運(yùn)輸汽車，然后從那里再進(jìn)入歐洲。雖然每趟列車能運(yùn)輸?shù)钠嚁?shù)量比海運(yùn)要少，但只需4周，是海運(yùn)時(shí)間的一半，碳排放也可減半，發(fā)貨方需要支付的運(yùn)費(fèi)與海運(yùn)一樣。日本郵船株式會社預(yù)計(jì)第一年度將運(yùn)輸5000輛左右，到2025年前后，每年可運(yùn)輸3萬-5萬輛。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》稱，日本郵船此舉出臺之際，航運(yùn)業(yè)正試圖在脫碳勢頭日益強(qiáng)勁的背景下應(yīng)對氣候變化。由于日本政府承諾到2050年將國內(nèi)溫室氣體排放降至零，航運(yùn)和快遞業(yè)面臨壓力。日本郵船表示，隨著汽車制造商和其他行業(yè)開始根據(jù)脫碳承諾選擇運(yùn)輸公司，他們增加了鐵路運(yùn)輸選項(xiàng)。橫濱市立大學(xué)退休教授、中國問題專家加藤佑三對《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者表示，這件事情看起來是在減排背景下日中兩國的一次合作，實(shí)際上也是日中共同開發(fā)“一帶一路”第三方市場的一個(gè)落地項(xiàng)目。

其實(shí)，利用中歐班列把日本的商品運(yùn)往歐洲，并不是從日本郵船開始的。

早在2018年5月，日本大型物流企業(yè)日本通運(yùn)公司就開始利用中歐班列提供日本和歐洲之間的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。當(dāng)時(shí)，日本通運(yùn)公司告訴媒體，在海陸聯(lián)運(yùn)的情況下，從東京港到德國杜伊斯堡的運(yùn)輸周期將由40天縮短至28天。日本產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)省一位負(fù)責(zé)人也向《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者透露，早在兩年前，三井物產(chǎn)就開始利用中歐班列。原因很簡單，過去該商社通過海路把商品運(yùn)到歐洲，需要兩個(gè)月以上的時(shí)間?，F(xiàn)在，從日本海運(yùn)到中國，然后經(jīng)過中歐班列再運(yùn)往歐洲，只需要兩周。對于商家來說，縮短運(yùn)輸時(shí)間，就是賺取更大的利潤。日本《每日新聞》的一位編委告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，過去日本企業(yè)更多的是“靠錢開路”?，F(xiàn)在，日本企業(yè)正在嘗試通過中歐鐵路用一種“日本技術(shù)+中國資金”的方式與中國共同創(chuàng)造海外商機(jī)。

中歐班列的升溫也從歐洲方面的數(shù)據(jù)得到證明。德國鐵路集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，2008年，中歐班列開通時(shí)每周僅一趟列車，現(xiàn)在每天約33趟，運(yùn)行線路已達(dá)到近70條，通達(dá)歐洲18個(gè)國家近60個(gè)城市?！皻W亞鐵路運(yùn)輸繁忙主要有兩個(gè)原因?！钡聡ㄌm克福經(jīng)濟(jì)學(xué)者霍勒里斯對《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者表示，一是疫情下“中國制造”在歐洲大受歡迎，造成“運(yùn)輸瓶頸”。由于客機(jī)大部分停運(yùn)，運(yùn)輸成本成倍增加，每公斤運(yùn)費(fèi)從以前的1.5歐元漲到8歐元。同時(shí)，海運(yùn)也達(dá)到極限，一個(gè)40英尺的貨運(yùn)集裝箱的報(bào)價(jià)已超過5000美元，比去年上漲1/3以上。于是，在運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸時(shí)間上相比空運(yùn)和海運(yùn)各占優(yōu)勢的鐵路運(yùn)輸成為替代手段。第二個(gè)原因更為重要，也將是長遠(yuǎn)戰(zhàn)略，那就是減排。根據(jù)德國鐵路集團(tuán)的計(jì)算，與空運(yùn)相比，鐵路運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕靠蓽p少95%。歐盟正在限制運(yùn)輸過程的碳排放量，推動相對排放較少的鐵路運(yùn)輸代替空中運(yùn)輸。

不過，霍勒里斯也表示，歐亞鐵路目前的運(yùn)力與海運(yùn)及空運(yùn)相比，仍有不小差距。要提升運(yùn)輸減排效果，還必須增加中歐之間的鐵路線路。此外，中歐鐵路運(yùn)輸目前還面臨兩大障礙。一是，中歐鐵路與俄羅斯的軌道寬度不同，需重新裝載貨物、更換車輪，且過境有時(shí)會出現(xiàn)延誤。這在一定程度上影響了運(yùn)輸時(shí)間。二是，從中國運(yùn)輸?shù)綒W洲的鐵路集裝箱通常滿載貨物，但反方向滿載率只有1/3。除去由于疫情形勢嚴(yán)峻、生產(chǎn)尚未恢復(fù)的因素，歐洲生產(chǎn)商還應(yīng)加大對中國乃至亞洲市場的開拓，從而促進(jìn)歐亞雙向鐵路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步繁榮。鐵路部門也應(yīng)吸引更多在中歐間做電商的企業(yè)，它們已經(jīng)成為中歐貨運(yùn)的大客戶?！?/p>