祝英夫，宋 玲

（1.長沙市軌道交通集團(tuán)有限公司，湖南 長沙 410000；2.懷化職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 懷化 418000）

交通運(yùn)輸業(yè)是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與各類經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)有很大的關(guān)聯(lián)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要作用。近年來，長沙縣農(nóng)村交通事業(yè)發(fā)展迅速，截至2019年，長沙縣公路里程達(dá)到6250.9 km[1]。正確認(rèn)識(shí)長沙縣交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系既可為二者協(xié)調(diào)發(fā)展提供依據(jù)，也可為其他中部地區(qū)的發(fā)展提供一定的借鑒。

1 長沙縣農(nóng)村交通運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 長沙縣農(nóng)村交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

目前，長沙縣的路網(wǎng)格局可以概括為“八縱十六橫”。所謂“八縱十六橫”，涵蓋了公路、鐵路、航空和水路等方面。其中：公路方面，有京港澳高速、107國道、長永高速、機(jī)場(chǎng)高速、繞城高速，再加上岳汝高速、醴潭高速等外環(huán)線，行政村客運(yùn)（公交）線路通達(dá)率為100%；鐵路方面，有南北向的武廣線和東西向的滬昆線；航空方面，有黃花國際機(jī)場(chǎng)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年該機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量達(dá)2691.1萬人次；水運(yùn)方面，有湘江、瀏陽河貫穿境內(nèi)。

1.2 長沙縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

截至2019年12月，長沙縣生產(chǎn)總值為1 709.96億元，相比2018年增長了8.2%。另外，從長沙縣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況來看，第一產(chǎn)業(yè)的增加值為74.16億元，第二產(chǎn)業(yè)增加值達(dá)879.03億元，第三產(chǎn)業(yè)增加值為74.16億元，增長率分別為3.8%、8.3%、8.5%。長沙縣第一產(chǎn)業(yè)對(duì)全縣GDP的拉動(dòng)效應(yīng)為0.2%，第二產(chǎn)業(yè)為4.5%，第三產(chǎn)業(yè)為3.5%。2019年長沙縣城鎮(zhèn)新增就業(yè)17221人，下崗4 300人，失業(yè)人員1 449人，城鎮(zhèn)登記失業(yè)率為3%[2]。

2 交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的實(shí)證分析

2.1 指標(biāo)的選取

本文選取能夠反映經(jīng)濟(jì)的重要指標(biāo)--國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），選取能夠反映交通發(fā)展的指標(biāo)--客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（PKM）、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（FTK）、運(yùn)輸網(wǎng)（TNT）和民用汽車擁有量（VEH）。數(shù)據(jù)主要來源于湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)、長沙市人民政府官網(wǎng)和長沙縣經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)快報(bào)。分析過程中采用了如下變量：GDP為國內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product），單位為“億元”；FTK為貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（FreightTon-Kilometers），單位為“萬噸·公里”；PKM為客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（Passenger-Kilometers），單位為“萬人·公里”；TNT為運(yùn)輸網(wǎng)（Transportation network），單位為“公里”；VEH 為民用汽車擁有量（CivilVehiclesOwned），單位為“萬輛”。

2.2 數(shù)據(jù)的獲得及修正

2．2．1 樣本空間選取

為了提高研究的準(zhǔn)確性，考慮到數(shù)據(jù)的可得性，以2000～2019年為樣本收集了有關(guān)數(shù)據(jù)。收集到的原始數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 原始數(shù)據(jù)

2．2．2 異方差對(duì)數(shù)修正

由驗(yàn)檢可知：在回歸模型中，如果忽略對(duì)被解釋變量具有重要影響的經(jīng)濟(jì)要素和測(cè)量誤差，則可能導(dǎo)致在實(shí)證檢驗(yàn)過程中出現(xiàn)異方差問題[3]。為解決異方差問題，提高實(shí)證檢驗(yàn)的有效性，將已選取的各指標(biāo)變量進(jìn)行了對(duì)數(shù)轉(zhuǎn)換。實(shí)證最終使用的修正數(shù)據(jù)見表2。

表2 修正數(shù)據(jù)

2.3 時(shí)間序列的檢驗(yàn)分析

通過調(diào)整滯后差分參數(shù)，使AIC和SC最小化并輸出測(cè)試結(jié)果。根據(jù)表3可知，時(shí)間序列的檢驗(yàn)具有1%的顯著性，并且存在單位根[4]。由此可以看出，時(shí)間序列為非平穩(wěn)狀態(tài)，但一階差分序列在1%或5%的顯著性水平上是沒有單位根的。此時(shí)一階差分序列屬于平穩(wěn)狀態(tài)，得出的LGDP、LFTK、LPKM、LTNT和LVEH屬于一階單整數(shù)序列。

2.4 交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的協(xié)整檢驗(yàn)

序列e的ADF檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。在5%的顯著水平下，殘差具有平穩(wěn)性。表明檢驗(yàn)結(jié)果具有協(xié)整關(guān)系，可以得到以下長期均衡方程：

根據(jù)表4可知，長期均衡方程的檢驗(yàn)結(jié)果是標(biāo)準(zhǔn)的。因此，當(dāng)國內(nèi)生產(chǎn)總值、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸網(wǎng)等因素之間是存在方程(1)中長期均衡關(guān)系的，通過計(jì)算得出LGDP變化值為75.7%[5]。其中，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的長期彈性為0.359，旅客周轉(zhuǎn)量的長期彈性為0.142，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的長期彈性為0.245，民用車輛保有量的長期彈性為0.051。

表4 序列e的ADF檢驗(yàn)結(jié)果（0，0，4）

2.5 Granger因果分析

1969年，美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Clive W.J.Granger提出了Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)理論，該理論對(duì)因果關(guān)系的檢驗(yàn)非常有用[6]。在引入當(dāng)前序列之前，我們首先用Granger級(jí)數(shù)來檢驗(yàn)x的值是否可以用來解釋x的滯后程度。如果是這樣，序列x稱為y的Granger原因，表達(dá)式如下：

其中k是最大滯后階，k的確定是一個(gè)非常重要的步驟。根據(jù)赤池信息準(zhǔn)則和Schwarz信息準(zhǔn)則，選擇滯后階k為4。檢驗(yàn)的原假設(shè)為：序列x（y）不是序列 y（x）的 Granger成因，即：δ1=δ2=…=δk=0。檢驗(yàn)結(jié)果如表6、表7、表8和表9所示。可見在90%的置信水平下，LFTK是LGDP的Granger成因，LGDP也是 LFTK的 Granger成因；LPKM是 LGDP的Granger成因，LGDP同樣也是LPKM的Granger成因；LTNT不是 LGDP的 Granger成因，LGDP是LTNT的Granger成因；LVEH不是LGDP的Granger成因，LGDP是LVEH的Granger成因。

表5 LFTK與LGDP間的Granger因果分析

表6 LPKM與LGDP間的Granger因果分析

表7 LTNT與LGDP間的Granger因果分析

表8 LVEH與LGDP間的Granger因果分析

3 研究結(jié)論

（1）從長期關(guān)系來說，當(dāng)貨物周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和民用車輛保有量增加1%時(shí)，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別增長 0.359%、0.142%、0.245%和0.051%。根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知：因?yàn)樨浳锪魍康脑黾釉谙喈?dāng)大的程度上是由制造量和消費(fèi)量的增長引起的，所以貨物周轉(zhuǎn)量對(duì)GDP的拉動(dòng)作用最大；因?yàn)槊裼密囕v保有量的增長主要反映的是人均收入的增長，而不一定是GDP總量的增長，所以民用車輛保有量對(duì)GDP的拉動(dòng)作用最弱。

（2）從短期關(guān)系來說，當(dāng)貨物周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和民用車輛保有量增長1%時(shí)，國內(nèi)生產(chǎn)總值將分別增長 0.131%、0.048%、-0.086%和0.134%。分析可知：貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和民用車輛保有量對(duì)GDP的長期和短期都有正向影響，且長期影響比短期影響大，這與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)時(shí)間相對(duì)較長有關(guān)；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的增長將在短期內(nèi)降低GDP，這與基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模有關(guān)。

（3）國內(nèi)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，對(duì)增加交通運(yùn)輸業(yè)投資有一定的推動(dòng)作用。增加交通運(yùn)輸業(yè)投資，有利于促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。在新農(nóng)村建設(shè)背景下，雖然針對(duì)農(nóng)村交通運(yùn)輸?shù)耐度胭Y金越來越多，但與農(nóng)村交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求仍有差距。同時(shí)，在資金管理、資源結(jié)構(gòu)合理性等方面，農(nóng)村交通運(yùn)輸還存在較多問題。