曲小

盡管2020年已經(jīng)過(guò)去，但新冠肺炎疫情并沒(méi)有隨著翻篇的日歷而煙消云散。相反，這場(chǎng)人類(lèi)歷史上波及范圍最廣的疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的負(fù)面影響仍在繼續(xù)。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的最新預(yù)測(cè)，2021年全球航空運(yùn)輸業(yè)收入將比2019年下降50%。

對(duì)于中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，盡管?chē)?guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)正在逐步復(fù)蘇，但由于海外疫情仍未能得到有效控制，因此缺乏國(guó)際航線市場(chǎng)支撐的中國(guó)民航過(guò)去一年的日子并不好過(guò)。然而，“?！迸c“機(jī)”總是并存的。2020年，為了“活下去”，中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始了一場(chǎng)自我變革。在這場(chǎng)變革中，既有“隨心飛”這樣的“自救”，也有地方政府加快入場(chǎng)的決心。對(duì)于經(jīng)歷了黃金十年的中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)意料之外的危機(jī)，或許給了行業(yè)一次重新“洗牌”后再出發(fā)的機(jī)會(huì)。

一場(chǎng)并不意外的“意外”

盡管2020年年初的這場(chǎng)疫情出人意料，但對(duì)于經(jīng)歷了十多年高速發(fā)展的中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，即便沒(méi)有這場(chǎng)疫情，行業(yè)發(fā)展也開(kāi)始面對(duì)“瓶頸期”的困擾。

2019年，中國(guó)民航增速降至十年來(lái)的最低點(diǎn)，因此，2020年尚未到來(lái)的時(shí)候，已有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家指出，或許中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展將迎來(lái)拐點(diǎn)。2020年年初，新冠肺炎疫情爆發(fā)，民航業(yè)遭受沉重打擊，行業(yè)陷入短期流動(dòng)性緊張、普遍嚴(yán)重虧損的困境。盡管各家航空運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)各種方式暫時(shí)得到了喘息，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，疊加外部環(huán)境影響和行業(yè)原本就存在的結(jié)構(gòu)失衡等“灰犀牛因素”，疫情后的中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)面臨著空前的挑戰(zhàn)。

首先，差旅習(xí)慣的變化可能會(huì)引起旅客出行總量的下降。從目前海外疫情的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，國(guó)際出行在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)處于限制狀態(tài)，國(guó)內(nèi)由于疫情防控常態(tài)化的需要，出行手續(xù)也較為繁瑣，如今很多企業(yè)已經(jīng)逐步采用并適應(yīng)了遠(yuǎn)程辦公系統(tǒng)，用視頻和電話會(huì)議來(lái)取代出差。未來(lái)，這一趨勢(shì)大概率將成為一種新常態(tài)，這或?qū)⒅苯邮沟脟?guó)內(nèi)航空出行需求出現(xiàn)階段性下降。

其次，在數(shù)量上的變化之外，商務(wù)出行量的減少將給航空公司造成旅客收益單價(jià)的下降。一般而言，商務(wù)旅客對(duì)于價(jià)格并不敏感，但在后疫情時(shí)代，由于公務(wù)/商務(wù)差旅減少，航空公司的旅客結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，未來(lái)休閑旅客的占比將相應(yīng)上升。這類(lèi)旅客對(duì)價(jià)格更為敏感，再疊加早已存在的航空與高鐵之間的競(jìng)爭(zhēng)，短期內(nèi)航空票價(jià)或?qū)⒆叩汀?/p>

最后，疫情防控所產(chǎn)生的高運(yùn)行成本將擠壓航空公司的利潤(rùn)。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，由于疫情防控的要求，機(jī)艙更深度的清潔、更頻繁的消殺以及嚴(yán)格控制的客座率都削弱了航空公司的盈利能力?？陀^來(lái)看，盡管諸如“隨心飛”這樣的產(chǎn)品在一定程度上幫助航空公司回籠了一定的資金，但事實(shí)上改變的也只是國(guó)內(nèi)航空公司總收益這塊“蛋糕”的分配，卻并不能改變“蛋糕”的大小。也正因?yàn)槿绱?，業(yè)界預(yù)測(cè)，即便在疫苗推出之后，不考慮匯率、油價(jià)等其他因素的影響，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在未來(lái)2～3年內(nèi)很難恢復(fù)到2019年的水平。面對(duì)嚴(yán)峻的形勢(shì)，“求變”才是唯一的出路。

誰(shuí)將成為超級(jí)承運(yùn)人

回顧中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)過(guò)去20年的發(fā)展，如果將2002年民航重組、2005年民營(yíng)航空開(kāi)始興起、2008年行業(yè)巨虧導(dǎo)致一批企業(yè)被淘汰出局看作行業(yè)上一輪大變局的話，那么，如今受疫情影響，民航業(yè)新一輪大變局已初現(xiàn)端倪。

在經(jīng)過(guò)2002年的大洗牌之后，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)已形成了三大航空集團(tuán)（國(guó)航、東航和南航）主導(dǎo)的格局。然而，后疫情時(shí)代，隨著民航高速發(fā)展的紅利逐步消失，改革求變成為了企業(yè)發(fā)展的新紅利。于是，混合所有制改革成為了此輪民航變局中三大航最大的動(dòng)作。

在三大航中，東航率先求變，在率先啟動(dòng)混改之后，公司又成功拿下國(guó)企改革三年行動(dòng)在央企集團(tuán)層面股權(quán)多元改革的“首單”，成功引入中國(guó)人壽、上海久事、中國(guó)旅游、中國(guó)國(guó)新增資共310億元。在股權(quán)改革上，如今東航物流已經(jīng)被貼上了“改革深水區(qū)摸石頭過(guò)河”的標(biāo)簽。2020年5月，證監(jiān)會(huì)發(fā)布了《東方航空物流股份有限公司首次公開(kāi)發(fā)行股票招股說(shuō)明書(shū)》，標(biāo)志著東航集團(tuán)的股權(quán)多元化改革取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，也被視為東航股權(quán)改革的標(biāo)志性事件。此外，東航還積極配合國(guó)家重大戰(zhàn)略規(guī)劃，與海南、廈門(mén)等地政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，吸引政府入股，搶占民航業(yè)戰(zhàn)略高地。

南航隨即跟上，內(nèi)聯(lián)春秋，外合美航、英航，跟進(jìn)物流混改。2020年末，南航物流混改正式落地。南航物流是南航集團(tuán)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的一體化運(yùn)營(yíng)主體，在完成此次混改之后，南航物流企業(yè)的性質(zhì)從過(guò)去的國(guó)有獨(dú)資企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌纤兄乒?。此次南航物流混改引入的?zhàn)略投資者中，不乏各領(lǐng)域的龍頭企業(yè)。例如，物流領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)中國(guó)外運(yùn)、私募“大佬”普洛斯等，這些專(zhuān)業(yè)力量的注入將有助于南航物流向現(xiàn)代物流綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)變。除此之外，南航還完成了通航業(yè)務(wù)的混改，這意味著三大航的混改又開(kāi)辟了新的領(lǐng)域。

2020年末，國(guó)航的物流混改也塵埃落定。與東航相似，國(guó)航也采用了“引進(jìn)新股東+員工持股”的方式。由于國(guó)貨航引入了菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)作為戰(zhàn)略投資者，因此業(yè)界也在猜測(cè)，未來(lái)國(guó)航是否會(huì)將國(guó)貨航打造成“國(guó)家隊(duì)級(jí)的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)”。

由于時(shí)間較短，三大航的混改成效還有待觀察。但不可否認(rèn)的是，對(duì)于三大航來(lái)說(shuō)，未來(lái)誰(shuí)在改革發(fā)展上率先實(shí)現(xiàn)突破，誰(shuí)就有可能先搶占到新的發(fā)展機(jī)遇，成為真正的超級(jí)承運(yùn)人。

地方政府“跑步入場(chǎng)”

回顧歷史，2004年前后成立的第一批民營(yíng)航空公司在2008年的那場(chǎng)民航業(yè)大虧損中部分已被市場(chǎng)無(wú)情地淘汰。如今，在這場(chǎng)疫情的沖擊下，一邊是2014年成立的一批航空公司再次面臨優(yōu)勝劣汰，另一邊則是諸如海航這樣的大型航空集團(tuán)也面臨著洗牌。在這一背景下，“變”既是“?！币彩恰皺C(jī)”。

2020年，是民航業(yè)遭遇巨大困難的一年，更是海航面臨生死存亡的一年。年初，當(dāng)陳峰信心滿(mǎn)滿(mǎn)地將2020年定為化解海航流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)的決勝之年時(shí)，誰(shuí)也沒(méi)想到一只黑天鵝會(huì)不期而至。2月，海南省政府牽頭組成聯(lián)合團(tuán)隊(duì)入駐海航集團(tuán)。

在聯(lián)合工作組入駐后，海航一方面出售了一批非核心業(yè)務(wù)，另一方面開(kāi)始產(chǎn)業(yè)整合。如今，海航系的烏魯木齊航空、北部灣航空、首都航空、西部航空、桂林航空控股權(quán)都已經(jīng)發(fā)生變化，地方國(guó)資在上述股權(quán)轉(zhuǎn)移中發(fā)揮了積極作用。在產(chǎn)業(yè)整合方面，海航正加速整合旗下的航旅產(chǎn)業(yè)、康養(yǎng)產(chǎn)業(yè)和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，未來(lái)完成“瘦身”后的海航能否重拾往日風(fēng)光值得關(guān)注。

2018年以來(lái)，在中小型民營(yíng)航空公司中，一方面是接二連三的資本相繼退出，另一方面地方政府“接盤(pán)”的熱情依舊高漲。

2020年8月4日，無(wú)錫交通集團(tuán)與云南景成集團(tuán)達(dá)成框架協(xié)議，擬收購(gòu)瑞麗航空股權(quán)。兩個(gè)月后，在湖南省國(guó)資注資紅土航空之后，紅土航空正式更名為“湖南航空”。12月末，在經(jīng)歷了多輪競(jìng)拍之后，龍江航空完成了司法拍賣(mài)，帶有國(guó)資成分的江蘇艾方以7.7億元的價(jià)格出資購(gòu)買(mǎi)。至此，我國(guó)100%民營(yíng)控股航空公司僅剩春秋航空、九元航空、華夏航空、東海航空和長(zhǎng)龍航空。

作為影響城市戰(zhàn)略規(guī)劃、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，發(fā)展民用航空運(yùn)輸無(wú)疑將對(duì)城市的建設(shè)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對(duì)于地方政府來(lái)說(shuō)，參與組建航空公司的好處也是顯而易見(jiàn)的。但地方政府注資也好，收購(gòu)也罷，都不是一件一勞永逸的事情，相反，如果處理不好，非但難以盈利，還會(huì)加劇航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致其他非基地航空公司的利益受損。

因此，后疫情時(shí)代地方國(guó)資對(duì)民營(yíng)航空進(jìn)行收購(gòu)或注資后，要充分考慮航空公司的戰(zhàn)略規(guī)劃與地方民航業(yè)整體發(fā)展相匹配的問(wèn)題。同時(shí)，國(guó)有資本注入民營(yíng)航空公司后，如何處理好雙方的關(guān)系也是一門(mén)學(xué)問(wèn)。后疫情時(shí)代，很多小型航空公司因?yàn)橘Y金困難接受注資，此時(shí)航空公司在經(jīng)營(yíng)中的話語(yǔ)權(quán)往往較弱。對(duì)于地方國(guó)資來(lái)說(shuō)，應(yīng)該運(yùn)用現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)管理的理念，充分調(diào)動(dòng)企業(yè)的積極性，引導(dǎo)小型航空公司學(xué)會(huì)在“夾縫中求生存”。

未來(lái)幾年，民航運(yùn)輸業(yè)都將處于復(fù)蘇階段，無(wú)論是地方政府還是航空公司，都要避免投機(jī)式的過(guò)度擴(kuò)張，政府應(yīng)該引導(dǎo)小型航空公司不求大，專(zhuān)做強(qiáng)，整合所在區(qū)域的資源優(yōu)勢(shì)，大力開(kāi)發(fā)二三線市場(chǎng)，開(kāi)拓更多支線航空市場(chǎng)。同時(shí)，政府層面可推動(dòng)小型航空公司與國(guó)內(nèi)大型航空公司之間的干支合作，為國(guó)內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展構(gòu)建一個(gè)更加良性、健康的發(fā)展環(huán)境。

在變局中補(bǔ)短板

盡管受疫情影響，我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)總體上經(jīng)營(yíng)慘淡，但低成本航空的表現(xiàn)在2020年卻十分搶眼。2020年下半年，春秋航空、西部航空、祥鵬航空等都有不俗的表現(xiàn)。

正如上文所說(shuō)，未來(lái)航空公司的旅客結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，休閑旅游乘客的占比將相應(yīng)上升。即便沒(méi)有疫情的沖擊，隨著我國(guó)居民收入的不斷提高以及大眾對(duì)于低成本航空的認(rèn)識(shí)不斷深入，低成本航空的發(fā)展也頗具潛力。

一般而言，人均可支配收入與乘機(jī)次數(shù)顯著相關(guān)。2015年，我國(guó)居民人均可支配收入為21966.19元，人均乘機(jī)次數(shù)僅為0.32次，而美國(guó)的人均乘機(jī)次數(shù)為2.7次。2015～2019年，我國(guó)居民人均可支配收入不斷攀升，2019年達(dá)到30732.85元，人均乘機(jī)次數(shù)上升至0.47次，但仍遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家1～2.72次的水平。因此，航空需求未來(lái)仍有巨大潛力。

從歐洲民航業(yè)2015～2019年的發(fā)展來(lái)看，目前三個(gè)小時(shí)以?xún)?nèi)的航線上，全服務(wù)航司已經(jīng)被低成本航司打垮。同時(shí)，歐美低成本航空公司早已布局中國(guó)市場(chǎng)。2019年，經(jīng)營(yíng)中國(guó)航線的境外低成本航空公司已經(jīng)有31家之多。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，未來(lái)在中短程市場(chǎng)，低成本航空公司取代全服務(wù)航空公司是大勢(shì)所趨。在我國(guó)，2019年7家低成本航空公司共承運(yùn)了6243萬(wàn)人次，僅占全國(guó)客運(yùn)人次的9.5%，市場(chǎng)潛力可見(jiàn)一斑。

后疫情時(shí)代，民航局將推動(dòng)《公共航空運(yùn)輸旅客服務(wù)管理規(guī)定（征求意見(jiàn)稿）》的落實(shí)，推動(dòng)相關(guān)部委對(duì)低成本航空在輔營(yíng)收入方面給予更多支持，比如選座、機(jī)上配餐、行李收費(fèi)等，這對(duì)于低成本航空的發(fā)展來(lái)說(shuō)無(wú)疑是明顯的利好。因此，在后疫情時(shí)代的變革中，我國(guó)運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該抓住機(jī)會(huì)，積極布局低成本航空市場(chǎng)。而低成本航空公司快速恢復(fù)所表現(xiàn)出的韌勁，也正說(shuō)明中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)要健康發(fā)展，就需要低成本航空的存在。

除此之外，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)中航空貨運(yùn)的短板也正在得到快速?gòu)浹a(bǔ)。除了上文提到的三大航貨運(yùn)改革之外，中州航空、西北貨運(yùn)航空等在2020年先后組建，順豐的鄂州機(jī)場(chǎng)正在加速建設(shè)，阿里、京東也對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)虎視眈眈，伺機(jī)而動(dòng)?？梢哉f(shuō)，未來(lái)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將迎來(lái)新一輪發(fā)展，但同時(shí)更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)也將隨之到來(lái)。

需要指出的是，在有關(guān)企業(yè)大力發(fā)展航空貨運(yùn)的同時(shí)，頂層規(guī)劃也十分重要。

筆者認(rèn)為，首先要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有序推進(jìn)專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)，構(gòu)建合理、高效的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。其次，還應(yīng)搭建平臺(tái)，構(gòu)建現(xiàn)代航空物流鏈，加強(qiáng)航空聯(lián)運(yùn)中心建設(shè)，打造智能機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)平臺(tái)，推動(dòng)臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展。再次，還應(yīng)完善航線網(wǎng)絡(luò)，簡(jiǎn)化審批程序和健全標(biāo)準(zhǔn)體系，尤其應(yīng)該開(kāi)放高峰時(shí)段對(duì)貨運(yùn)航班的時(shí)刻限制。唯有完成這些頂層規(guī)劃，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)才能實(shí)現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展。