李小林

如今，大家都有這樣的感覺(jué)，修建鐵路的速度真是太快了。一條數(shù)百公里、造價(jià)上百億元的鐵路工程，不過(guò)三、四年時(shí)間就建成通車(chē)了，鐵路建設(shè)的速度真趕得上是日新月異，一日千里了。但是在上世紀(jì)的七、八十年代，要修建一條鐵路線，是一件十分費(fèi)勁，而且要經(jīng)歷許多坎坷的事。除了像陽(yáng)安線、襄渝線、成昆線那些關(guān)系到備戰(zhàn)、備荒、為人民的三線工程，大部分鐵路項(xiàng)目幾乎都要經(jīng)歷漫長(zhǎng)的磨難，才能艱難地脫胎而出。當(dāng)時(shí)在鐵路工程局流傳著這樣一個(gè)順口溜：“皖贛線，玩著干；梅七線，沒(méi)期限”，就很形象地說(shuō)明了那時(shí)候修建鐵路的困窘境況。但當(dāng)時(shí)修建時(shí)間最長(zhǎng)的鐵路還不是皖贛線和梅七線，我局修建的西延鐵路前后長(zhǎng)達(dá)22年之久，估計(jì)是全國(guó)鐵路修建史上最長(zhǎng)的紀(jì)錄了。

一、紅色之路西延線

經(jīng)歷過(guò)“文化大革命”的人，無(wú)不熟悉那首《火車(chē)向著韶山跑》的兒歌：

車(chē)輪飛，汽笛叫，火車(chē)向著韶山跑，穿過(guò)峻嶺越過(guò)河，迎著霞光千萬(wàn)道。

陽(yáng)光燦爛照車(chē)廂，車(chē)廂里面真熱鬧，藏族大爺彈起琴，新疆姐姐把舞跳，蒙族叔叔唱起歌，一路歌聲一路笑。

帶著稚嫩氣息的歌詞和歡快的曲調(diào)，讓從那個(gè)時(shí)代過(guò)來(lái)的人們至今難忘。這首贊頌韶山鐵路的歌曲誕生于1967年12月26日，這一天通往毛主席故鄉(xiāng)的韶山鐵路修通了，全國(guó)人民為之歡欣鼓舞，兒歌《火車(chē)向著韶山跑》應(yīng)運(yùn)而生，迅速傳遍了祖國(guó)大地，真正做到了家喻戶曉，人人會(huì)唱。這究竟是一條什么樣的鐵路，為什么會(huì)引起那么大的轟動(dòng)呢？

1966年“文革”開(kāi)始后，全國(guó)上下對(duì)毛澤東的個(gè)人崇拜達(dá)到了頂峰。無(wú)數(shù)的紅衛(wèi)兵以及工農(nóng)兵群眾利用文革大串聯(lián)的機(jī)會(huì)，爭(zhēng)相前往毛澤東的故鄉(xiāng)——韶山，拜謁毛主席故居，表達(dá)對(duì)毛主席的忠誠(chéng)之心。半年多時(shí)間前往韶山的人數(shù)就超過(guò)了290萬(wàn)，當(dāng)?shù)氐墓愤\(yùn)輸實(shí)在難以負(fù)擔(dān)，很多人都是步行前往。1966年10月，長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院的紅衛(wèi)兵首先提出倡議，希望修筑通往韶山的鐵路，解決去毛主席家鄉(xiāng)的交通問(wèn)題。1966年12月，國(guó)家計(jì)委批轉(zhuǎn)鐵道部《關(guān)于安排修建韶山鐵路支線的意見(jiàn)》，接著湖南省人民委員會(huì)、交通廳、鐵道部第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院、廣州鐵路局、長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院等單位共同組成了湖南省韶山鐵路工程指揮部，韶山鐵路的建設(shè)隨即展開(kāi)。

韶山鐵路是湖南省湘潭市境內(nèi)的一條支線鐵路，由湘黔線的馬托鋪站（后改名向韶站）接軌，經(jīng)銀田站通往韶山市清溪鎮(zhèn)的韶山站，全長(zhǎng)21.4公里。鐵路原計(jì)劃直接通入韶山?jīng)_，但周恩來(lái)總理?yè)?dān)心會(huì)破壞毛澤東故居周?chē)沫h(huán)境，指示鐵路不伸入韶山?jīng)_，留下了5公里的緩沖距離。1967年2月5日，韶山鐵路建設(shè)工程正式開(kāi)工。為搶時(shí)間、趕進(jìn)度，在設(shè)計(jì)尚未全部完成的情況下，工程指揮部組織了2.8萬(wàn)余名農(nóng)民進(jìn)場(chǎng)施工，4月底就完成全部土石方168萬(wàn)方。經(jīng)過(guò)鐵路工人、解放軍以及農(nóng)民共計(jì)3萬(wàn)余人十多個(gè)月夜以繼日地大干，韶山鐵路于1967年年底順利建成。韶山鐵路的工程概算993萬(wàn)元，每公里才46.4萬(wàn)元。這條“紅色鐵路”堪稱是鐵路建設(shè)史上標(biāo)準(zhǔn)最高、費(fèi)用最少、質(zhì)量最好、施工時(shí)間最短的鐵路。1967年12月28日，韶山鐵路正式通車(chē)，不僅開(kāi)行了韶山至長(zhǎng)沙、株洲間的旅客列車(chē)，還開(kāi)行了北京直達(dá)韶山的旅客列車(chē)，中國(guó)列車(chē)的第一號(hào)段1/2次就授予了這趟由北京通往毛主席故鄉(xiāng)的列車(chē)（即現(xiàn)在的北京西——長(zhǎng)沙T1/T2次列車(chē)）。

韶山鐵路的通車(chē)，極大地鼓舞了其它革命老區(qū)對(duì)修建紅色鐵路的熱情，對(duì)修建紅色鐵路要求最迫切的是被稱為“紅色搖籃”的井岡山和“革命圣地”的延安。這兩個(gè)地區(qū)，一方面因紅衛(wèi)兵大串聯(lián)對(duì)革命老區(qū)的交通運(yùn)輸造成了較大的沖擊，另一方面，當(dāng)?shù)卣蚕Ｍ杓t色鐵路提升本地區(qū)的政治影響，并帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但當(dāng)時(shí)國(guó)家正在大規(guī)模搞三線建設(shè)，財(cái)力不濟(jì)，這兩地的鐵路工程遠(yuǎn)比韶山鐵路浩大得多，在經(jīng)濟(jì)上也沒(méi)有吸引力（當(dāng)時(shí)也有說(shuō)法是因?yàn)闆](méi)有運(yùn)量才沒(méi)能上馬的），所以遲遲沒(méi)有上馬。井岡山鐵路一直拖到2005年才開(kāi)工建設(shè)。延安鐵路則是在1972年陜西的三線鐵路陽(yáng)安線完工后，才被正式提到了日程之上。

延安被稱作革命圣地，從1935年到1948年，毛主席和黨中央在延安地區(qū)生活了13年，經(jīng)歷了第二次國(guó)內(nèi)革命戰(zhàn)爭(zhēng)、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)和解放戰(zhàn)爭(zhēng)，在延安留下了大量革命文物和遺址。這里誕生的“延安精神”成為中國(guó)共產(chǎn)黨的傳家寶，對(duì)中國(guó)革命事業(yè)產(chǎn)生了極為深遠(yuǎn)的影響。老一輩革命家們對(duì)延安無(wú)不懷有深厚的感情，1956年詩(shī)人賀敬之回到延安，寫(xiě)下了那首著名的詩(shī)作——《回延安》，“幾回回夢(mèng)里回延安，雙手摟定寶塔山”，讓無(wú)數(shù)人聞之熱淚盈眶。延安，就是中國(guó)新民主主義革命的圣地，寶塔山就是全國(guó)人民心中革命勝利的象征和標(biāo)志??！但苦于當(dāng)?shù)貝毫拥纳鷳B(tài)環(huán)境和交通的不便，延安地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其它地區(qū)。中國(guó)革命勝利數(shù)十年了，延安的老百姓還過(guò)著缺吃少穿的貧窮生活。作為地方經(jīng)濟(jì)支柱的石油、煤炭資源也因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施落后，不能給當(dāng)?shù)氐娜嗣駝?chuàng)造財(cái)富。文革初期的紅衛(wèi)兵大串聯(lián)以及1969年2萬(wàn)5千多名北京知青前往延安地區(qū)插隊(duì)落戶，讓黨中央和全國(guó)人民對(duì)延安更加關(guān)注，無(wú)論在政治感情上還是在經(jīng)濟(jì)需求上，延安人民乃至全國(guó)人民都急切地盼望著盡快修建西延鐵路。據(jù)說(shuō)，西延鐵路上馬還是周恩來(lái)總理提議的。1973年6月9日，周總理陪同越南共產(chǎn)黨總書(shū)記黎筍參觀訪問(wèn)延安。周總理在延安只停留了22個(gè)小時(shí)，在此期間，他對(duì)延安人民傾訴的感情，留下的佳話，成了延安人民決心改變貧窮面貌的精神動(dòng)力。在后來(lái)的電影《周恩來(lái)》中，再次展示了這段場(chǎng)景，觀眾們無(wú)不為之動(dòng)容。周總理的延安之行，在客觀上大大推進(jìn)了西延鐵路的建設(shè)進(jìn)程。

二、西延線第一次上馬

早在1958年，鐵三院就對(duì)西延鐵路進(jìn)行了勘測(cè)設(shè)計(jì)，到了1969年，西延線改由鐵道部第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，1971年完成了西延線的初步設(shè)計(jì)。當(dāng)時(shí)關(guān)于西延鐵路的走向，是人們關(guān)心和議論的話題。早前西安到延安只有一條公路相連，這條公路最初的名字叫咸宋公路，南起咸陽(yáng)，北至吳堡（宋家川），始建于民國(guó)十七年(1928年)，為土基公路，后來(lái)延伸至榆林，也叫咸榆公路。在陜北紅軍革命、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)以及解放戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，圍繞著這條土公路曾發(fā)生過(guò)許多名垂中國(guó)革命史冊(cè)的戰(zhàn)役和事件，有勞山川、青化砭、蟠龍戰(zhàn)役、周恩來(lái)湫沿山遇險(xiǎn)等，咸宋公路可以說(shuō)是陜北革命根據(jù)地的一條生命線。解放后，國(guó)家對(duì)咸宋公路進(jìn)行了改線和路面拓寬改造。1956年渭河公路大橋通車(chē)后，咸宋公路改造為礫石路面。直到1972年，該公路才鋪筑了渣油路面，改名210國(guó)道。那時(shí)候人們?nèi)パ影?，一般都是從西安坐火?chē)到銅川，再換乘汽車(chē)走210國(guó)道去延安，300多公里路程要走兩天才能到達(dá)。路途之艱辛，那是自不必說(shuō)。

按說(shuō)修建西延鐵路，應(yīng)該自銅川接軌咸銅鐵路，再與210國(guó)道并行往北去延安，此線路最為便捷，路程也最短，只有230公里。但是，西延鐵路線最終的設(shè)計(jì)方案并沒(méi)有走銅川，而是另辟蹊徑，在西安以東35公里處的臨潼縣新豐鎮(zhèn)車(chē)站接軌，跨過(guò)渭河，沿著洛河北上去延安了，這條線路全長(zhǎng)311.6公里。原來(lái)，在國(guó)家鐵路規(guī)劃中，西延鐵路是我國(guó)規(guī)劃的第二條南北大干線——包頭至重慶鐵路干線的一部分（最早西延線還曾劃入太(原)西(安)鐵路的規(guī)劃線路中）。包頭至重慶鐵路在陜西境內(nèi)以隴海線的新豐鎮(zhèn)車(chē)站為界，北邊叫西延線，南邊叫西康線。按照當(dāng)時(shí)修建三線工程的習(xí)慣，新建鐵路都要有保密代號(hào)的，西延線代號(hào)705線，西康線代號(hào)704線。新豐鎮(zhèn)是南北、東西兩大鐵路干線的交匯點(diǎn)，還是當(dāng)時(shí)規(guī)劃中西部地區(qū)最大的鐵路樞紐站，據(jù)說(shuō)號(hào)稱亞洲第一大鐵路編組場(chǎng)。

嚴(yán)格地講，西延線應(yīng)該叫新延線，其設(shè)計(jì)路徑：由隴海線的新豐鎮(zhèn)車(chē)站出岔，在臨潼的何寨跨越渭河，經(jīng)臨潼的昌寨、相橋、關(guān)山，到達(dá)富平的張橋鎮(zhèn)車(chē)站，與西韓鐵路接軌共線8.7公里至蒲城的鐘家村車(chē)站；從鐘家村出站后，線路往東北方向，過(guò)集北、蒲城、孫鎮(zhèn)，在蘇家坡進(jìn)入洛河二級(jí)臺(tái)地，過(guò)坡底村后，拐向西北方向，進(jìn)入洛河峽谷區(qū)。線路溯洛河而上，穿過(guò)全線最長(zhǎng)的韓家河隧道，跨過(guò)洛河進(jìn)入澄城縣，經(jīng)洞子崖，再跨越狄家河進(jìn)入白水縣境，經(jīng)張家船，在蔡河進(jìn)入宜君縣，然后再沿宜君和洛川的縣界北行，經(jīng)洛川的賀家河和宜君的生芝渠后，在白溝峁村附近穿越全線第二長(zhǎng)隧道田莊隧道，進(jìn)入黃陵縣境，過(guò)劉家溝，到達(dá)黃陵縣的秦家川；線路繼續(xù)溯洛河而上，經(jīng)洛川的交口河、藺家川、彌家河、蘆家河，到達(dá)富縣的督河村，線路過(guò)了富縣與210國(guó)道及洛河并行，經(jīng)道鎮(zhèn)到達(dá)甘泉縣城；過(guò)了甘泉，線路離開(kāi)洛河河谷，往東北方向溯勞山川而上，以九燕山隧道穿越嶗山分水嶺，再順南川河而下，直達(dá)位于延安柳林鎮(zhèn)七里鋪的延安火車(chē)站。（西延線后期為增加貨場(chǎng)，線路延伸至延安以北的楊山車(chē)站，即延安北站）。

新豐鎮(zhèn)至延安全長(zhǎng)311.6公里，（至延安北站332.4公里），屬國(guó)家Ⅰ級(jí)干線（單線）。全線計(jì)有土石方1.2793億方，橋梁259座，23.885公里；隧道103座，59.718公里；正線鋪軌311.4公里,站線鋪軌58.2公里,全線共建車(chē)站29個(gè)，最早的概算總投資為6.1億元。當(dāng)時(shí)西延線的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)很低，線路最大坡度6‰；最小曲線半徑400米；列車(chē)允許速度才每小時(shí)75公里，設(shè)計(jì)年運(yùn)輸能力1500萬(wàn)噸。（由于早期西延鐵路的標(biāo)準(zhǔn)低，線位條件差，后期要改造老西延線非常困難，2007年修建包西鐵路時(shí)，干脆甩開(kāi)了原來(lái)的線位，重新修建了一條新的雙線西延線）。

西延鐵路的三分之一位于關(guān)中渭洛平原，三分之二位于陜北黃土高原的溝壑區(qū)，大部分線路穿行在洛河河谷的塬、梁、峁、溝地帶。地形地貌復(fù)雜，地質(zhì)條件差，氣候惡劣，施工環(huán)境非常不好。沿線的交通不便，常常是隔河、隔溝相望，卻無(wú)路可行，到不了跟前，需要修建大量的施工便道。陜北地區(qū)非常缺乏水泥、沙、石等建筑材料，幾乎所有的建筑材料都需要遠(yuǎn)途運(yùn)輸。因此為修建西延線還專門(mén)設(shè)計(jì)了帶有鐵路專用線的永久石場(chǎng)和沙場(chǎng)，即位于蒲城保南公社的臥虎山石場(chǎng)和咸陽(yáng)渭河邊的黃家寨沙場(chǎng)，這在其它鐵路建設(shè)項(xiàng)目上是很少見(jiàn)到的。另外，陜北地區(qū)缺水、缺電的狀況也讓施工單位的施工生產(chǎn)和生活都受到一定的影響。

三、鐵一局大上西延線

l972年底，西延線上馬后，交通部把修建西延鐵路的任務(wù)交給了鐵路一局，陜西省革命委員會(huì)成立了西延鐵路修建指揮部，叫705指揮部（設(shè)在新豐鎮(zhèn)），局革委會(huì)主任密亞光副司令員任指揮長(zhǎng)。局里接到命令后，立刻進(jìn)行了聲勢(shì)浩大的政治動(dòng)員和具體部署。除了一處和部分專業(yè)施工隊(duì)伍上了梅七線，絕大部分施工單位及附屬生產(chǎn)單位統(tǒng)統(tǒng)壓上了西延線。那時(shí)候軍令如山，沒(méi)有講價(jià)錢(qián)的，剛剛從陽(yáng)安線下來(lái)的鐵一局，戰(zhàn)袍未脫，未及休整，就風(fēng)塵仆仆上了西延線。

按照當(dāng)時(shí)部里的安排，西延線分為兩段建設(shè)，第一段為新豐鎮(zhèn)至坡底村段（104.2公里，含新豐鎮(zhèn)至張橋41.3公里，鐘家村至坡底村54.3公里），于1973年開(kāi)工，當(dāng)年鋪通；第二段坡底村至延安段（211公里），于1974年開(kāi)工，1977年完工。（后來(lái)西延線是分為六段修完的）

局指揮部安排新坡段由最早從陽(yáng)安線下來(lái)的一局六處、二處、機(jī)筑處和橋梁工程處、工運(yùn)處、鋪架隊(duì)等單位施工，六處和二處負(fù)責(zé)沿線小橋涵和路基附屬工程，機(jī)筑處負(fù)責(zé)路基及站場(chǎng)土方施工，橋梁處負(fù)責(zé)特大橋施工。1972年底他們就開(kāi)進(jìn)了西延線。到1974年底，三處、四處、五處等單位也陸續(xù)開(kāi)進(jìn)了西延線坡延段，一時(shí)間，昔日荒涼的陜北山溝里住滿了鐵一局的施工隊(duì)伍，據(jù)說(shuō)當(dāng)時(shí)全線最高峰時(shí)的人數(shù)達(dá)到了4萬(wàn)。

大部分施工單位都是從陽(yáng)安線轉(zhuǎn)戰(zhàn)來(lái)西延線的，只有四處是從青海的哈爾蓋過(guò)來(lái)的。原來(lái)，1969年鐵一局在接受陽(yáng)安線的同時(shí)，還另外接受了一項(xiàng)鐵路工程，那就是青藏鐵路的克土至哈爾蓋段（55公里），還有后來(lái)的柴達(dá)爾（也叫熱水）鐵路支線（51公里）。局里將這項(xiàng)任務(wù)交給了正在寧夏汝箕溝鐵路支線施工的二處二段。二段接到命令后，于1969年9月趕到了青海的海晏鎮(zhèn)，在這里升格擴(kuò)編為處，命名鐵一局第四工程處。直到1973年克哈段和熱水支線竣工后，四處隨即由青海高原下來(lái)，來(lái)到了西延線，進(jìn)駐富縣。

西延線上馬后，鐵一局的隊(duì)伍幾乎都集中到了關(guān)中及渭北一帶，在西安才站住腳的局機(jī)關(guān)認(rèn)識(shí)到，必須盡快給所屬單位尋找落腳點(diǎn)了。鐵一局自1950年成立以來(lái)，一直按照部隊(duì)的習(xí)慣，四海為家，走到哪里，哪里就是家，到處流動(dòng)，沒(méi)有固定的根據(jù)地。修建西延線給鐵一局扎根陜西創(chuàng)造了條件，帶來(lái)了機(jī)會(huì)，局里利用修建西延線，積極爭(zhēng)取陜西省的支持，給各施工單位尋找固定的落腳點(diǎn)，建設(shè)后方基地。那時(shí)候人們的思想還拘泥于“先生產(chǎn)、后生活”，防止享樂(lè)主義，節(jié)約鬧革命的原則，不敢把基地建在大城市中，也不敢把基地搞得過(guò)大，當(dāng)時(shí)局里定的原則是綜合工程處機(jī)關(guān)隨工地走，其它單位的基地在鐵路沿線選點(diǎn)。選后方基地的主要問(wèn)題是戶口，省里給一局批準(zhǔn)的戶口所在地并不理想，大都是遠(yuǎn)離大城市的縣城或鄉(xiāng)鎮(zhèn)。當(dāng)時(shí)各施工單位的分布狀況是：一處在耀縣，二處在蒲城的西頭公社，三處在洛川縣的交口河鎮(zhèn)，四處在富縣城外的茶坊鎮(zhèn)，五處在宜君縣西村公社的白溝峁村，六處在蒲城縣西關(guān)（六處調(diào)東北后，該地盤(pán)成為汽車(chē)四分隊(duì)和職工學(xué)校的地方），機(jī)筑處利用給站場(chǎng)施工造地的機(jī)會(huì)，將處機(jī)關(guān)建在新豐鎮(zhèn)車(chē)站，橋梁處在臨潼零口鎮(zhèn)（后來(lái)移至渭南），工運(yùn)處落戶咸陽(yáng)，電務(wù)工程隊(duì)落戶興平縣，建筑處落戶三原縣，局工程材料廠將廠址選在了渭南車(chē)站外，局給水隊(duì)、橋梁預(yù)制廠、建筑機(jī)械配件廠、汽車(chē)運(yùn)輸大隊(duì)、局中心醫(yī)院、鐵中等單位落戶華縣城外。最為尷尬的是三處，開(kāi)始將基地建在了蒲城的鐘家村車(chē)站，地方荒涼不說(shuō)，那兒還是鹽堿區(qū)，地下水咸得不能入口，打了口100多米深的井，依然不行。只好棄之不用了，蓋好的家屬樓都沒(méi)人居住，后來(lái)成了老鄉(xiāng)的鞭炮作坊和養(yǎng)牛棚了。

四、新坡段初戰(zhàn)告捷

1973年1月，西延線新豐鎮(zhèn)至坡底村段正式動(dòng)工了。新坡段全長(zhǎng)104.2公里，途徑臨潼、富平、蒲城三縣，絕大部分都位于關(guān)中平原地區(qū)，工程以小橋涵和填筑路基為主，相對(duì)簡(jiǎn)單。唯一的重點(diǎn)工程就是位于臨潼何寨的渭河特大橋。西延鐵路渭河特大橋位于臨潼縣何寨與昌寨之間，全橋長(zhǎng)1188.9米，由36孔31.7米跨度預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁組成，橋墩高24至29米，除了河中的34號(hào)墩為鉆孔樁基礎(chǔ)，其余墩臺(tái)均為沉井基礎(chǔ)，由鐵一局橋梁工程處施工。在我局歷史上，渭河特大橋是第一座超過(guò)1公里的長(zhǎng)橋，現(xiàn)在看來(lái)并沒(méi)有什么難度，但在那時(shí)候卻是非常受人關(guān)注的重點(diǎn)工程。全橋造價(jià)1068.3萬(wàn)元，使用31.4萬(wàn)勞動(dòng)工天，墩臺(tái)混凝土22.5萬(wàn)立方米。施工中兩次遭到較大洪水沖擊，先后沖垮了圍堰、便橋和6號(hào)墩的沉井，不僅造成經(jīng)濟(jì)損失，而且還影響到了鋪架工期。該橋于1973年8月開(kāi)工，1974年10月建成。

新坡段開(kāi)工之初，交通部要求于1973年底鋪通，后因等待青苗成熟等因素影響，改為1974年底鋪通。即使工期推遲了一年，對(duì)鋪軌工程來(lái)說(shuō)，也并不輕松。由于渭河特大橋卡住了新坡段鋪軌的大門(mén)，負(fù)責(zé)鋪軌架梁工程的鐵一局工程運(yùn)輸處和鋪架隊(duì)將鋪架基地選在了剛剛建成通車(chē)才幾個(gè)月的西韓鐵路鐘家村車(chē)站。

說(shuō)到這個(gè)西韓線，曾經(jīng)也是陜西很有名的一條鐵路呢。六十年代末，在陜西的韓城地區(qū)發(fā)現(xiàn)了大煤田，但韓城不通鐵路，無(wú)法開(kāi)發(fā)煤田。于是當(dāng)時(shí)的陜西省革命委員會(huì)決心靠自己的力量修建西安至韓城的鐵路。陜西的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)并不怎么樣，要修鐵路，只有靠延安精神和“人民戰(zhàn)爭(zhēng)”了，當(dāng)時(shí)省革委會(huì)主任李瑞山就喊出這樣的口號(hào)“就是砸鍋賣(mài)鐵也要修通西韓線”。西韓鐵路全長(zhǎng)210.3公里，起點(diǎn)是咸銅線上的閻良車(chē)站，終點(diǎn)在韓城的禹門(mén)口黃河橋。省里動(dòng)員了渭南地區(qū)八個(gè)縣的19.6萬(wàn)名民兵，另外還有西安鐵路局700人，鐵一局2200人，鐵路大橋局400人，陜西公路局1000人，鐵道兵300余人，共計(jì)20余萬(wàn)人參建。其中西安鐵路局線橋大修隊(duì)負(fù)責(zé)人工鋪軌，大橋局修建禹門(mén)口黃河大橋，鐵一局（二處為主）修建韓城馬村至芝陽(yáng)段的隧道群，鐵道兵汽車(chē)運(yùn)輸團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)輸主要材料。西韓線于1970年1月開(kāi)工建設(shè)，1970年8月由閻良開(kāi)始鋪軌，12月24日鋪軌到韓城，第二年5月鋪軌到黃河邊。1972年5月通車(chē)運(yùn)營(yíng)。這條鐵路不僅建設(shè)的速度快，而且造價(jià)非常低，據(jù)說(shuō)西韓線最后的結(jié)算價(jià)才2.16331億元，平均每公里102.87萬(wàn)元。

鐘家村車(chē)站地處新坡段中段，場(chǎng)地寬闊，很適合建立鋪架基地，只是生活環(huán)境太差了。這里是渭北有名的鹽堿區(qū)，現(xiàn)在人們給這里起了個(gè)好聽(tīng)的名字叫鹵陽(yáng)湖。那個(gè)時(shí)候這里一年四季都泛出白花花的鹽堿，除了蘆葦什么都不長(zhǎng)。地下流淌的全是濃濃的鹵水，即使挖個(gè)上百米的深井，打上來(lái)的水還有咸味，實(shí)在難喝。住在這里的工運(yùn)處和鋪架隊(duì)的職工不得不用火車(chē)?yán)?。盡管生活環(huán)境不好，但沒(méi)有影響鐵路工人的干勁。1973年6月鋪架隊(duì)開(kāi)始修建鋪架基地，8月23日就開(kāi)鋪了。為爭(zhēng)取鋪架工期，他們?cè)阡佨壏桨干峡墒窍氡M了辦法。先由鐘家村往北鋪軌至孫鎮(zhèn)，接著再掉頭往南，由張橋鋪軌至渭河橋北臺(tái)，再掉過(guò)頭由孫鎮(zhèn)鋪軌至坡底村，最后再?gòu)男仑S鎮(zhèn)架梁通過(guò)渭河特大橋。經(jīng)過(guò)這么幾番折騰，1974年11月4日,新坡段總算是鋪通了。在一局的電工隊(duì)、建筑處、給水隊(duì)的配合下，工運(yùn)處很快就開(kāi)通了新坡段的臨管運(yùn)輸，為西延線的后段施工運(yùn)送路料創(chuàng)造了條件。三年后，1978年新豐鎮(zhèn)至張橋段41.3公里正式交付西安鐵路局，工運(yùn)處仍負(fù)責(zé)鐘坡段55公里路段的臨管運(yùn)輸。

1973年，我下鄉(xiāng)插隊(duì)來(lái)到臨潼的關(guān)山公社，修建中的西延線正好經(jīng)過(guò)我們村，我親眼目睹了西延鐵路的建設(shè)過(guò)程，當(dāng)時(shí)鐵一局機(jī)筑處的大型鏟運(yùn)機(jī)施工路基的宏大場(chǎng)面給我留下很深的印象。真沒(méi)想到，我會(huì)在8年后也走進(jìn)了鐵一局的大門(mén)，應(yīng)該說(shuō)我與鐵一局結(jié)緣就在西延線吧。

五、再戰(zhàn)坡延段

才用了兩年時(shí)間，新坡段就通車(chē)了，西延線的三分之一完成了，這讓大家很受鼓舞，按當(dāng)時(shí)的估計(jì)，最多再用三、四年時(shí)間，火車(chē)就能夠通到寶塔山下，汽笛響徹延河之濱已是指日可待了。

1975年初，坡延段正式開(kāi)工了。由于原來(lái)省里準(zhǔn)備安排的數(shù)萬(wàn)名民兵沒(méi)有上，再加上一局六處又被調(diào)往東北抗震搶險(xiǎn)，鐵一局現(xiàn)有的施工力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到全段開(kāi)工的需要，因此只能安排坡底至道鎮(zhèn)155公里區(qū)段開(kāi)工。

1975年2月4日，遼寧海城、營(yíng)口地區(qū)發(fā)生了7.4級(jí)大地震，交通部調(diào)鐵一局六處前往遼寧海城參加抗震搶險(xiǎn)及恢復(fù)重建工作。六處于4月份整建制從蒲城縣上了東北，后來(lái)就留在了沈陽(yáng)鐵路局再也沒(méi)有回來(lái)。

六處走后，局里對(duì)坡延段部署的施工隊(duì)伍由南往北依次是：

二處負(fù)責(zé)坡底村至白水張家船車(chē)站大約40公里的區(qū)段，包括坡底村、韓家河、洞子崖、狄家河、張家船車(chē)站；

五處負(fù)責(zé)張家船至劉家溝車(chē)站大約35公里的區(qū)段，包括蔡河、賀家河、生芝渠、劉家溝車(chē)站；

三處負(fù)責(zé)劉家溝至洛川（蘆家河車(chē)站）大約40公里的區(qū)段，包括秦家川、彌家河、洛川車(chē)站；道鎮(zhèn)以北的控制工程九燕山隧道由三處四段施工；

四處負(fù)責(zé)洛川至道鎮(zhèn)大約40公里的區(qū)段，包括督河村、明義溝、富縣、道鎮(zhèn)車(chē)站；

機(jī)筑處負(fù)責(zé)重點(diǎn)路基區(qū)段和大站場(chǎng)土石方的施工。

橋梁處承擔(dān)了20多座洛河大橋以及重點(diǎn)工程狄家河大橋的施工任務(wù)。

西延鐵路最困難的地段就在坡底村至延安段，線路過(guò)了坡底村，就開(kāi)始沿著狹窄的洛河河谷而行。我國(guó)有兩條較大的河流都叫洛河，一條在陜北，叫北洛河，一條在河南洛陽(yáng)，叫南洛河。北洛河全長(zhǎng)680.3公里，是僅次于渭河的陜西第二大河流。北洛河發(fā)源于陜西定邊縣的白于山南麓，流經(jīng)吳起、志丹、甘泉、富縣、洛川、黃陵、宜君、白水、澄城、蒲城、大荔等縣，匯入渭河。西延線所處的蒲城至甘泉段為洛河中游黃土高原溝壑區(qū)，地質(zhì)為三疊系灰色砂頁(yè)巖互層，上覆深厚的黃土。不少地段河谷深切基巖，河道狹窄，地形十分復(fù)雜。西延線與洛河并行長(zhǎng)度達(dá)170公里，占線路總長(zhǎng)度的54%，西延線絕大部分橋隧工程都集中在這一段，橋隧長(zhǎng)度占線路的38%，光是跨越洛河的大橋就有45座之多。

在坡延段全面開(kāi)工之前，重點(diǎn)控制性工程于1974年就動(dòng)工了。

第一個(gè)重點(diǎn)隧道就是位于蒲城縣蔡鄧公社韓家河村的韓家河隧道（全長(zhǎng)3512.68米），這是全線第一長(zhǎng)隧道。該隧道由鐵一局二處負(fù)責(zé)施工，二處分別在進(jìn)、出口和兩座豎井四個(gè)工作面安排了四個(gè)工程隊(duì)，1974年4月進(jìn)洞。該隧道地質(zhì)很不好，進(jìn)口有694米小煤窯的采空區(qū)要處理，施工中曾多次發(fā)生坍方。但二處依然保持較快的施工進(jìn)度，平均月成洞為171.5米，最高達(dá)290.24米。1976年6月隧道主體完工，是全線貫通最早的重點(diǎn)隧道。二處在韓家河隧道施工中率先試驗(yàn)使用光爆、噴錨支護(hù)等新技術(shù)，為二處爭(zhēng)得了不少榮譽(yù)。1978年二處調(diào)唐山后，五處接手完成了該隧道的小煤窯采空區(qū)處理和病害整治工程。

第二長(zhǎng)隧道是位于黃陵縣田莊公社的田莊隧道（全長(zhǎng)3462米），這是一座穿越黃土塬的長(zhǎng)隧道，最大埋藏深度180米。該隧道由五處二段施工。五處是隧道專業(yè)施工隊(duì)伍，施工這樣的隧道對(duì)他們來(lái)說(shuō)是很有經(jīng)驗(yàn)的。田莊隧道1974年5月開(kāi)工，1977年2月完工，平均單口月成洞200米的進(jìn)度在全線都是很快的。

第三座長(zhǎng)隧道是位于嶗山分水嶺上的九燕山隧道（全長(zhǎng)2522米），“九燕山”是設(shè)計(jì)院為隧道取得名字，此地應(yīng)叫湫沿山，是橫亙?cè)谘影埠透嗜g的一道分水嶺。咸榆公路跨越湫沿山的埡口是一處險(xiǎn)關(guān)要隘，1937年4月25日，周恩來(lái)乘車(chē)從延安出發(fā)前往西安，途經(jīng)湫沿山時(shí)，遭遇土匪襲擊，警衛(wèi)人員大部分犧牲，周恩來(lái)、張?jiān)埔莸热诵疫\(yùn)脫險(xiǎn)返回延安。九燕山隧道地處黃土溝壑區(qū)，隧道最大埋深150米，最薄處只有10米。洞頂有多道橫溝，還有一處寬60米的葦塘，洞內(nèi)的滲漏水很大，坍塌頻繁，是全線有名的爛泥巴洞子。該隧道由鐵一局三處的四段施工，1974年5月開(kāi)工，1978年4月完工。施工中遇到了許多困難，較大的坍方就有22次。該隧道平均單口月成洞只有20.76米，可見(jiàn)其難度所在了。因其地質(zhì)條件太差，再加上當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)和施工水平所限，留下的病害較多，后期為治理病害可是費(fèi)了不少勁。

在西延線施工的那幾年間，正值全國(guó)再次掀起工業(yè)學(xué)大慶的高潮（工業(yè)學(xué)大慶、農(nóng)業(yè)學(xué)大寨運(yùn)動(dòng)興起于1964年），“學(xué)大慶”就是要發(fā)揚(yáng)自力更生、艱苦創(chuàng)業(yè)、無(wú)私奉獻(xiàn)的革命精神，以毛主席的《實(shí)踐論》為指導(dǎo)思想，以群眾活動(dòng)為基礎(chǔ)，大力開(kāi)展生產(chǎn)技術(shù)革命。西延線為一局大力開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)革命，推廣新技術(shù)和新工藝，提供了廣闊的平臺(tái)和場(chǎng)所，有不少試驗(yàn)新技術(shù)的工點(diǎn)和工藝成果載入了鐵一局的史冊(cè)。

在隧道施工方面，當(dāng)時(shí)新奧法剛剛傳入我國(guó)，這種施工方法理論顛覆了傳統(tǒng)的施工方法，很受歡迎，但光面爆破和噴錨支護(hù)還需要取得具體的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，才能在全線推而廣之。二處與鐵一院在韓家河隧道施工中開(kāi)辟了噴錨支護(hù)試驗(yàn)洞，以實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為全線的隧道設(shè)計(jì)提供噴錨技術(shù)參數(shù)。西延線的黃土隧道不少，三處在洛川的嶺前、東坡、腰峴河等老黃土隧道進(jìn)行新奧法施工的試點(diǎn)，取得了一定的成果。三處還專門(mén)研制了一臺(tái)黃土導(dǎo)洞掘進(jìn)機(jī)，雖然現(xiàn)在看上去很可笑，但那也是技術(shù)人員和工人們付出大量心血的成果啊！

在橋梁工程方面，最引人注目的就是由橋梁處施工的白水縣狄家河大橋，該橋跨越狄家河深溝，全長(zhǎng)161.1米，高50米，采用4×40米鋼筋混凝土連續(xù)箱梁。鐵道部將狄家河大橋確定為國(guó)內(nèi)首次使用頂推法架梁的試驗(yàn)工點(diǎn)。1977年11月22日，橋梁處成功地采用單點(diǎn)頂推法架設(shè)混凝土連續(xù)箱型梁，為國(guó)內(nèi)同類(lèi)橋梁施工提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，后來(lái)西延線劉家溝車(chē)站三線大橋也采用了相同的頂推法施工。在上世紀(jì)的七、八十年代，頂推法架設(shè)連續(xù)梁成為橋梁處和一局的核心競(jìng)爭(zhēng)力技術(shù)。

在土石方施工方面，西延線也不乏新技術(shù)的表現(xiàn)。機(jī)筑處在洛川、張家船、狄家河、前坪等7個(gè)路基工點(diǎn)，分別進(jìn)行了深孔松動(dòng)爆破、揚(yáng)棄預(yù)裂光面爆破、預(yù)裂微差擠壓爆破等方法試點(diǎn)。其中，張家船車(chē)站的深孔微差揚(yáng)棄爆破成為我局在西延線最大的施工技術(shù)亮點(diǎn)之一，為此鐵道部還專門(mén)召開(kāi)了全路石方機(jī)械化施工經(jīng)驗(yàn)交流會(huì)。

另外還有，五處與西北水保所合作，引進(jìn)“水槍沖土”技術(shù)，在西延線井家峁等四個(gè)工點(diǎn)進(jìn)行沖土試驗(yàn)，施工土方24萬(wàn)方，提高工效節(jié)約14萬(wàn)元。給水隊(duì)新引進(jìn)的倒錐殼水塔也是在西延線得到廣泛使用的。

六、西延線停工緩建

西延線在施工高潮中跨進(jìn)了1976年，這一年我們的國(guó)家進(jìn)入了多事之秋。批鄧反擊右傾翻案風(fēng)，周恩來(lái)、毛澤東相繼去世，天安門(mén)事件引發(fā)“四五”運(yùn)動(dòng)，唐山大地震，華國(guó)鋒粉碎“四人幫”，結(jié)束“文化大革命”，跌宕起伏的政治大變局和罕見(jiàn)的特大自然災(zāi)害，不僅給社會(huì)帶來(lái)了動(dòng)蕩，也使得國(guó)家的經(jīng)濟(jì)狀況面臨嚴(yán)重的困難，按照華國(guó)鋒當(dāng)時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的評(píng)價(jià)“我們的國(guó)民經(jīng)濟(jì)幾乎到了崩潰的邊緣”。在這樣的經(jīng)濟(jì)狀況下，國(guó)家不得不大幅度壓縮基建投資，一大批基建項(xiàng)目下馬、緩建或壓縮投資，西延線不幸位列其中。

就在這一年，鐵道部通知，西延線只安排坡底村以北120公里范圍內(nèi)（至洛川站）已經(jīng)開(kāi)工的工程及九燕山隧道繼續(xù)施工，其余工程暫停施工。當(dāng)年西延線完成投資4982萬(wàn)元，只相當(dāng)于上一年的62%。在這種狀況下，鐵一局在西延線的施工隊(duì)伍必須要另尋出路了。

1976年7月28日，唐山、豐南地區(qū)發(fā)生了8.1級(jí)強(qiáng)烈大地震，鐵路遭到極其嚴(yán)重的破壞，唐山通往天津、北京、沈陽(yáng)的鐵路全部中斷。鐵道部組織了抗震救災(zāi)指揮部，先后從12個(gè)鐵路局、第一、二、四、大橋工程局以及鐵道兵三個(gè)師等28個(gè)單位調(diào)集4.2萬(wàn)人，赴災(zāi)區(qū)搶修鐵路。鐵一局接到抗震救災(zāi)的命令后，于震后第二天（7月29日），派出正在德州津浦復(fù)線施工的一處500名職工，組成第一批搶險(xiǎn)隊(duì)，奔赴唐山救災(zāi)。接著，局里又從梅七線抽調(diào)了一處800名職工，組成第二批搶險(xiǎn)隊(duì)伍，于8月14日趕赴唐山。第三批抗震搶險(xiǎn)隊(duì)由正在西延線施工的四處1400名職工組成，他們9月3日從延安的富縣出發(fā)，第三天就趕到了唐山的古冶區(qū)，投入到抗震搶險(xiǎn)中。1976年10月，也就是剛剛粉碎“四人幫”不久，鐵一局將四處整建制由陜北富縣調(diào)往唐山，12月1日四處機(jī)關(guān)在古冶區(qū)正式辦公了。四處是繼六處之后第二支整建制從西延線撤離的隊(duì)伍。

1977年4月，以華國(guó)鋒為首的黨中央為迅速改變“文革”后國(guó)家落后的經(jīng)濟(jì)狀況，提出了“抓綱治國(guó)，推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)新躍進(jìn)”的新口號(hào)，號(hào)召全國(guó)人民跟著華主席開(kāi)始新的長(zhǎng)征，“抓綱治國(guó)要一年初見(jiàn)成效，三年大見(jiàn)成效”，還特別提出了在未來(lái)十年要建設(shè)包括10個(gè)大慶規(guī)模的油氣田、7大煤炭基地、11大鋼鐵基地、9大有色基地、30個(gè)大型水力、火力發(fā)電站在內(nèi)的120個(gè)大型建設(shè)項(xiàng)目的宏偉目標(biāo)。7大煤炭基地就有唐山的開(kāi)灤煤礦，黨中央不但要求這個(gè)百年老礦盡快恢復(fù)到震前的生產(chǎn)水平，同時(shí)還要增加產(chǎn)量，成為華北地區(qū)主要的煤炭生產(chǎn)基地。為了實(shí)現(xiàn)黨中央提出的宏偉目標(biāo)，唐山開(kāi)灤煤礦提出要開(kāi)挖被京山鐵路壓住的十億噸地下煤帶，請(qǐng)鐵道部將京山鐵路改道而行。1978年，在華國(guó)鋒總理的協(xié)調(diào)下，鐵道部準(zhǔn)備將唐山地區(qū)七道橋至坨子頭段的京山鐵路北移，改道走豐潤(rùn)、灤縣，這條改線鐵路起名叫做“京山壓煤改線”，簡(jiǎn)稱京山壓改線。

京山壓煤改線西起豐南七道橋站，東至灤縣坨子頭站，全長(zhǎng)88公里，造價(jià)3.6億元。鐵道部將這條鐵路的施工任務(wù)全部交給了鐵一局，局里立刻組織大量的施工隊(duì)伍上壓改線。除了已在唐山參加抗震救災(zāi)的一處和四處，還將在西延線的二處、機(jī)筑處、橋梁處、新運(yùn)處、鋪架隊(duì)、電務(wù)處、建筑處等單位的2萬(wàn)多名職工悉數(shù)調(diào)往唐山地區(qū)。西延線只留下三處和五處及其它少量的專業(yè)施工單位。

1978年8月，京山壓煤改線正式開(kāi)工建設(shè)，當(dāng)時(shí)要求三年建成完工。不幸的是到了1980年底，這場(chǎng)不切實(shí)際的“新大躍進(jìn)”失敗了，壓改線被迫下馬停工了。壓改線也是鐵一局歷史上修建時(shí)間超長(zhǎng)的工程之一，前后長(zhǎng)達(dá)16年之久，直到1994年才通車(chē)運(yùn)營(yíng)。

在壓改線大干的1979年至1980年間，西延線每年投資只有2500萬(wàn)元，到了1981年2月，鐵道部終于決定將西延線列為停工緩建項(xiàng)目，這一年的停工維護(hù)費(fèi)只有700多萬(wàn)元。1981年是鐵一局最困難的一年，是歷史上的最低谷，全局的年產(chǎn)值不過(guò)6500萬(wàn)元。數(shù)萬(wàn)名職工在西延線和壓改線這兩個(gè)停工項(xiàng)目上窩工，許多單位的工人們都放了長(zhǎng)假。

好在這樣年景并不長(zhǎng)，1981年的下半年，國(guó)家“六五”計(jì)劃的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目、晉煤外運(yùn)大通道——北京至秦皇島雙線電氣化鐵路上馬了，鐵道部將京秦鐵路的施工任務(wù)交給了鐵一局、鐵三局和大橋局。全長(zhǎng)300公里的京秦鐵路，一局承擔(dān)了豐潤(rùn)至秦皇島140公里的線路以及秦皇島樞紐的施工任務(wù)，工程造價(jià)將近10億元，總工期4年。喜出望外的鐵一局高度重視這個(gè)來(lái)之不易的工程，把全局的絕大部分力量都調(diào)上了京秦線。正在壓煤改線窩工的施工隊(duì)伍迅速掉過(guò)頭來(lái)上了京秦線，在西延線停工維護(hù)的三處、五處以及橋梁處、機(jī)筑處余部也全部趕到了唐山和秦皇島等地（1981年7月，一場(chǎng)特大洪水沖斷了寶成和寶天兩條鐵路，已經(jīng)上了京秦線的五處接到命令，又返回陜西寶雞參加寶成線水害搶修工程）。

西延線此時(shí)只留下五處的一個(gè)維護(hù)工程隊(duì)還在看守坡延段的工點(diǎn)。幾年以后，再看那曾經(jīng)喧囂熱鬧的西延線工地已變得凋敝衰敗、破敗不堪，成型的路基上長(zhǎng)滿了荒草，橋臺(tái)上裸露的鋼筋銹跡斑斑，隧道變成了老鄉(xiāng)們的牛圈、羊圈，一片凄涼景象。西延線漸漸淡出了人們的視線，如果不是新運(yùn)處那些老舊的列車(chē)還在鐘坡段跑來(lái)跑去，可能很少會(huì)有人關(guān)心它了。

據(jù)當(dāng)時(shí)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從1973年開(kāi)工到1981年停工，8年時(shí)間西延線共完成投資4.2837億元，相當(dāng)于原概算6.0978億元的70%。實(shí)際這個(gè)并不能作數(shù)，十多年后，西延線的概算調(diào)整到了10.4917億元，上漲了72%，可見(jiàn)一個(gè)大型工程項(xiàng)目如果無(wú)限期地拖延工期，其代價(jià)是多么大啊？

七、坡秦段復(fù)工

1982年和1984年，鐵一局作為主要施工單位分別參建了京秦鐵路和大秦鐵路，這兩個(gè)國(guó)家“六五”重點(diǎn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目讓鐵一局徹底打了一個(gè)翻身仗，從多年不景氣的經(jīng)營(yíng)狀況一下子躍升至全路頭牌，1985年的盈余利潤(rùn)已達(dá)上億元。那時(shí)候施工單位的利潤(rùn)太多也有問(wèn)題，按規(guī)定是要上繳的，必須盡快讓這些資金有用武之地。“財(cái)大氣粗”的鐵一局立刻想到了還在停工維護(hù)中的西延線，剛上任兩年的鐵一局新局長(zhǎng)白如峰提出將資金用于西延線復(fù)工。在他的力主下，一局向鐵道部提出復(fù)工建設(shè)西延線坡底村至秦家川段的建議方案。應(yīng)該說(shuō)修通坡秦段對(duì)鐵道部和陜西省政府都有相當(dāng)?shù)奈?，一是坡秦段的線下工程已完成85%，幾乎只剩下鋪軌架梁了，距離通車(chē)只有一步之遙。二是通車(chē)到黃陵的秦家川站，可與規(guī)劃中的秦（家川）七（里鎮(zhèn)）鐵路支線聯(lián)通，七里鎮(zhèn)礦區(qū)的煤炭將可以通過(guò)西延線外運(yùn)。更重要的是，在秦家川北邊十公里的交口河鎮(zhèn)正在籌建年產(chǎn)800萬(wàn)噸油料的延安煉油廠，預(yù)計(jì)將有大量的油料需要通過(guò)鐵路運(yùn)輸。

但是當(dāng)時(shí)鐵道部的主要精力和財(cái)力都集中在幾個(gè)晉煤外運(yùn)的重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目上，根本無(wú)暇顧及這些停緩建工程，但對(duì)鐵一局以其它方式建設(shè)和使用西延線并不反對(duì)。于是鐵一局回頭與陜西省政府就坡秦段的復(fù)工建設(shè)進(jìn)行洽商，得到了陜西省政府的積極響應(yīng)。經(jīng)過(guò)與陜西省政府反復(fù)地協(xié)商和談判，最后決定采用鐵一局與地方政府共同集資,國(guó)家給予補(bǔ)助的辦法繼續(xù)修建坡底村至秦家川段。復(fù)工建設(shè)采取“固本簡(jiǎn)末，先通后備”的原則，鋪通一段，臨管一段，早運(yùn)輸，早收益。坡秦段復(fù)工工程概算9800萬(wàn)元，其中由鐵一局出3940萬(wàn)元，其余由省里出。坡秦段建成后，鐵一局負(fù)責(zé)臨管運(yùn)輸，實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)，用運(yùn)費(fèi)償還建設(shè)資金。陜西省計(jì)委組建了西延鐵路建設(shè)管理處，作為建設(shè)單位負(fù)責(zé)管理坡秦段建設(shè)的具體事宜。

坡秦段全長(zhǎng)93.5公里，包括韓家河、洞子崖、狄家河、張家船、蔡河、賀家河、生芝渠、劉家溝、秦家川等9座車(chē)站，正式停工4年后，1985年5月,西延線坡秦段終于復(fù)工了。坡秦段的剩余線下工程交給了一局五處四段，他們從寶成線的靈官峽改線工地又回到了熟悉的洛河川，回到了曾經(jīng)奮戰(zhàn)了八年的西延線。讓四段2000多名職工沒(méi)想到的是，這次他們?cè)龠M(jìn)西延線，一干就又是十年，一直到西延線最后交工。

本段的重點(diǎn)是鋪軌架梁工程，新運(yùn)處成為主要施工單位。此刻的新運(yùn)處已經(jīng)不同以前了，9個(gè)月前（1984年10月1日）鐵一局鋪架隊(duì)剛剛并入新運(yùn)處，鋪架和運(yùn)輸這兩支隊(duì)伍從此配合默契，相得益彰，不僅創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)鋪軌架梁的新紀(jì)錄，而且打造成了具有一局核心競(jìng)爭(zhēng)力的專業(yè)化施工隊(duì)伍。1985年7月，新運(yùn)處的職工又回到了那個(gè)熟悉的、要喝咸水的鐘家村小站，重新建起了鋪架基地，9月16日，坡秦段開(kāi)始鋪軌，一年后，1986年8月20日到達(dá)秦家川車(chē)站的惠家河貨場(chǎng)。1987年1月坡秦段正式開(kāi)辦臨管運(yùn)輸，開(kāi)始運(yùn)煤了。

按照協(xié)議，蒲城站至秦家川站150公里線路由鐵道部第一工程局臨管運(yùn)營(yíng)，每日開(kāi)行6對(duì)煤車(chē)，一對(duì)混合列車(chē)，年運(yùn)煤90萬(wàn)噸以上。其中坡秦段部分實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)，每噸公里0.15元，這個(gè)價(jià)格相當(dāng)于營(yíng)業(yè)線運(yùn)價(jià)的三倍，西延線從此開(kāi)始有了更好的經(jīng)濟(jì)效益了。西延線的臨管運(yùn)輸始于1974年底，在坡秦段通車(chē)前，鐘家村至坡底村段一直由新運(yùn)處臨管運(yùn)營(yíng)，十幾年來(lái)，新運(yùn)處的主要運(yùn)輸力量都集中在西延線。在局里基建任務(wù)大幅度萎縮的年代，西延線的臨管運(yùn)輸成了新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。那時(shí)候穿著藍(lán)色鐵路服、頭戴紅色五角星路徽的新運(yùn)處職工是最令人羨慕的工作崗位??！

1986年我從唐山指揮部調(diào)回局里，有機(jī)會(huì)去了趟久聞大名的西延線，見(jiàn)識(shí)了這條讓一局人為之糾結(jié)多年，又寄托了無(wú)限感情的鐵路線。最讓我感興趣的是那個(gè)叫做坡底村的火車(chē)站，這是一個(gè)太讓一局人熟悉的名字了。坡底村位于蒲城縣東北的西頭鄉(xiāng)附近，這個(gè)坐落在黃土高坡下的小山村真是恰如其名，它西依高高的黃土塬，東臨滾滾的洛河水，北有三國(guó)名將鄧艾的衣冠冢，南有民國(guó)時(shí)期李儀祉等人修筑的著名水利工程——龍首壩和洛惠渠。但真正讓這個(gè)小山村名揚(yáng)天下還是西延鐵路。它是新坡段的終點(diǎn)站，又是坡延段的起點(diǎn)站，坡底村是全線的機(jī)務(wù)折返段和車(chē)務(wù)段所在地，澄合礦務(wù)局的運(yùn)煤專用線在這里接軌。這里曾駐扎過(guò)鐵一局的二處和機(jī)筑處四隊(duì)，一局新運(yùn)處三段和后來(lái)西延運(yùn)輸分處將坡底作為基地，一住就是20多年。七十年代，鐵一局有200多名子弟知青曾在蒲城縣的馬湖公社插隊(duì)落戶，每當(dāng)他們回憶起在農(nóng)村插隊(duì)往事，都離不開(kāi)這個(gè)坡底村火車(chē)站，是坡底村將這些知青與他們的家人連在了一起?；丶?，坡底是知青們的開(kāi)心驛站，回農(nóng)村，坡底又是他們的傷心之地。有人這樣回憶到“每次從家里回農(nóng)村，到坡底下車(chē)后，要踩著坑洼不平土路上的浮土，吃力地爬上高高的黃土高坡，那會(huì)兒就覺(jué)得這路怎么就那么遠(yuǎn)，這坡怎么就那么高……”坡底村確實(shí)給一局人留下了太多、太多的記憶。

我一直沒(méi)搞清楚的是，設(shè)計(jì)院為什么對(duì)這么重要的火車(chē)站冠以如此小氣、土氣的地名，要知道西頭鄉(xiāng)距坡底村車(chē)站不過(guò)一里之遙，村西8公里有縣北重鎮(zhèn)——馬湖鎮(zhèn)，村北8公里還有歷史名村“——蔡鄧鄉(xiāng)（據(jù)當(dāng)?shù)厝苏f(shuō)是三國(guó)名將蔡瑁、鄧艾的屯兵之地，故名蔡鄧）。2003年三鄉(xiāng)合為一鎮(zhèn)，改名洛濱鎮(zhèn)（取洛河之濱之意），坡底村劃歸洛濱鎮(zhèn)所轄，但這座西延線最大的中間站依然還叫坡底村。

八、繼續(xù)北上秦道段

受到坡秦段建設(shè)模式成功的鼓舞，看到西延線對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的效益，陜西省政府決定繼續(xù)前進(jìn)，修建西延線的下一段——秦家川至道鎮(zhèn)段，這一次省里決定全部自己出資。秦道段長(zhǎng)度60.6公里，包括彌家河、洛川、督河村、明義溝、富縣、道鎮(zhèn)等6座車(chē)站。1981年停工時(shí)，土石方已完成55%，隧道完成31%，橋涵完成75%，要完成剩余工程，達(dá)到通車(chē)程度，還需要投資大約1.4億元。1987年7月，西延鐵路建設(shè)管理處繼續(xù)作為秦道段的建設(shè)單位，與鐵一局進(jìn)行議標(biāo)。這時(shí)候國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行招投標(biāo)了，雖然西延線的施工單位非鐵一局莫屬，但招投標(biāo)的程序還是要走的。更重要的是，通過(guò)招標(biāo)和議標(biāo)，才能達(dá)到降低工程造價(jià)的目的。陜西省政府沒(méi)有充裕的資金投入到西延線的建設(shè)上來(lái)，因此本著少花錢(qián)、多辦事的原則，想出了許多節(jié)約資金、降低造價(jià)的措施，如使用大量當(dāng)?shù)孛窆⒓油潦降裙こ淌┕ぃ窆ね练絾蝺r(jià)2元/方，石方單價(jià)4元/方），請(qǐng)鐵道部無(wú)償調(diào)撥舊鋼軌，要求施工單位大幅度降低施工間接費(fèi)等等。經(jīng)過(guò)議標(biāo)，鐵一局最終以9515.60萬(wàn)元中標(biāo)，比概算降低了32%。為支援老區(qū)發(fā)展，早日修通西延線，鐵一局做出了不小的貢獻(xiàn)。

中標(biāo)后，鐵一局迅速將坡秦段的施工隊(duì)伍，包括一處二段、五處四段以及橋梁處四隊(duì)等單位調(diào)至秦道段，1987年8月線下工程開(kāi)工。該段的重點(diǎn)工程有五處施工的云南河隧道（1420米）、程家坬隧道（1023米）和橋梁處施工的老河灣洛河特大橋。另外，根據(jù)議標(biāo)合同條款，鐵一局作為本段的總承包單位將路基分為14個(gè)小段分包給延安地區(qū)鐵路建設(shè)指揮部，由指揮部組織當(dāng)?shù)孛窆な┕?，一局?fù)責(zé)技術(shù)指導(dǎo)。秦道段線下工程開(kāi)工一年后，1988年11月2日新運(yùn)處由秦家川車(chē)站開(kāi)始鋪軌，一年后的1989年12月25日，秦道段如期鋪通了。

西延線建設(shè)進(jìn)展順利，很快地帶動(dòng)了沿線煤炭、石油等能源工業(yè)的發(fā)展。當(dāng)時(shí)沿線最大的鐵路支線——秦家川至七里鎮(zhèn)鐵路順勢(shì)而上，于1988年8月開(kāi)工建設(shè)。這是一條由陜西省煤炭廳投資建設(shè)的黃陵礦區(qū)鐵路支線，東接秦家川車(chē)站，西達(dá)七里鎮(zhèn)煤礦，全長(zhǎng)25.7公里。由于鐵一局掌握了西延線所有施工和運(yùn)輸?shù)馁Y源，秦七線的施工建設(shè)離不開(kāi)鐵一局。經(jīng)過(guò)招標(biāo)，一局與礦區(qū)施工隊(duì)伍共同中標(biāo)，其中一局中標(biāo)價(jià)值2720.6萬(wàn)元，包括重點(diǎn)橋隧工程和鋪架工程。五處和一處的部分施工隊(duì)伍迅速?gòu)那氐蓝挝鬟M(jìn)黃陵縣，不但完成了自身承擔(dān)的橋梁隧道工程，還接手地方施工隊(duì)伍干不下去的隧道工程，使得秦七線工程得以順利完工。三年后，1991年7月6日，新運(yùn)處的鋪軌機(jī)到達(dá)了七里鎮(zhèn)車(chē)站。

九、道延段、延楊段完成大結(jié)局

西延鐵路通車(chē)至道鎮(zhèn)后，距離延安只剩下55.6公里了。該段的控制工程——九燕山隧道早于1977年就打通了，只需要打開(kāi)封堵洞口的混凝土磚塊，就可以遙望寶塔山了，西延線的最后一段——道鎮(zhèn)至延安段成為人們關(guān)注的重點(diǎn)。

鐵道部看到了地方政府建設(shè)鐵路的積極性，認(rèn)為路地共同修建鐵路的模式非常好，于是決定采用國(guó)家與地方集資的辦法，與陜西省共同修建西延線的剩余部分。經(jīng)商定，鐵道部與陜西省分別按67%與33%的比例共同籌措道延段的建設(shè)資金，雙方共同成立“道鎮(zhèn)至延安段鐵路建設(shè)聯(lián)合辦公室”作為道延段的建設(shè)單位。1989年6月，“聯(lián)合辦”與鐵一局議標(biāo)，鐵一局以1.5304億元中標(biāo)，總工期為3年。1989年12月道延段正式開(kāi)工，該段不上民工，一局增加了施工力量，除了原來(lái)的一、五、橋梁處，還另外調(diào)來(lái)了二處和機(jī)筑處的隊(duì)伍，施工人員達(dá)到了6000人。

道延段全長(zhǎng)55.6公里，包括麻子街、甘泉、嶗山、九燕山、延安南、延安等6座車(chē)站。重點(diǎn)工程是洪市溝2號(hào)隧道（1421米）和蘇家勞山川特大橋（578米），分別由五處和橋梁處施工。沒(méi)想到的是，早已完工的九燕山隧道卻給大家增添了不少麻煩。被封堵了14年的九燕山隧道打開(kāi)后，大家看到陰冷潮濕的隧道內(nèi)不斷滲漏的泉水匯成了潺潺溪流，嘩嘩地從洞中流出，粗糙的混凝土洞壁、洞頂上出現(xiàn)不少的剝落和掉塊，洞口處已成為老鄉(xiāng)的牛圈，一堆堆牛糞散發(fā)著嗆人的氣味。為了解決排水問(wèn)題，后來(lái)還專門(mén)打了一條1公里長(zhǎng)的排水隧洞，原來(lái)估算的136萬(wàn)元病害處理費(fèi)用，最終花費(fèi)了上千萬(wàn)元，

繼續(xù)擔(dān)負(fù)鋪架任務(wù)的新運(yùn)處為了減少軌排的運(yùn)輸距離，經(jīng)過(guò)運(yùn)費(fèi)與建場(chǎng)費(fèi)用的比較，將鐘家村的鋪架基地前移到洛川的彌家河車(chē)站，在寸土寸金的洛河川內(nèi)找一處寬敞的地方實(shí)屬不易。1991年7月道延段開(kāi)始鋪軌，經(jīng)過(guò)4個(gè)月的努力，1991年11月27日，鋪軌機(jī)終于到了延安車(chē)站。12月26日毛主席誕辰98周年那天，鐵道部和陜西省在延安車(chē)站廣場(chǎng)舉行了隆重的鋪通典禮。那天剛剛下了大雪的延安，氣溫很低，但并不影響人們熱烈的情緒。延安人民盼望已久的西延鐵路終于修通了，那高興勁不用提了，一群群頭戴羊肚手巾的陜北漢子們打著腰鼓、扭著秧歌，把現(xiàn)場(chǎng)的氣氛推向了高潮。與延安人民一樣興奮的就是鐵一局人了，他們20多年的努力終于修成正果了，其感情真是不同于其它工程的。雖然只是個(gè)小小的鋪通儀式，當(dāng)時(shí)的鐵道部長(zhǎng)李森茂和陜西省委書(shū)記張勃興、省長(zhǎng)白清才都親臨現(xiàn)場(chǎng)祝賀，可見(jiàn)西延線此刻的地位所在了。

西延線鋪通后，建筑處、電務(wù)處、給水隊(duì)等站后施工單位經(jīng)過(guò)緊張施工，完成了運(yùn)營(yíng)配套工程，特別是建筑處用8個(gè)月時(shí)間建成了延安車(chē)站站房。1992年8月1日上午10時(shí)，西延鐵路正式開(kāi)通客運(yùn)。隨著一聲汽笛長(zhǎng)鳴，第一列客車(chē)緩緩駛出西安站，奔向革命圣地延安。

西延線雖然通車(chē)了，但工程并沒(méi)有完。原來(lái)的西延鐵路設(shè)計(jì)終點(diǎn)是位于延安南柳林鎮(zhèn)的延安車(chē)站，但此處地形狹窄，沒(méi)有貨場(chǎng)的位置，必須給延安車(chē)站另尋貨場(chǎng)的位置。延安鐵路貨場(chǎng)最后選在了市區(qū)北邊李渠鎮(zhèn)的楊山村，在這里新建一個(gè)火車(chē)站，名叫楊山站（后改名延安北站）。延楊段19.7公里，造價(jià)2000多萬(wàn)元。還在道延段施工最緊張的時(shí)候，延楊段的控制工程——全長(zhǎng)2201米的寶塔山隧道于1990年12月21日提前開(kāi)工了，由一處和五處分兩頭掘進(jìn)。延安的寶塔山高175米，它是革命圣地的標(biāo)志和象征，山上的寶塔為九層樓閣式磚塔，高44米，為明代建筑。由于長(zhǎng)期的水土流失和風(fēng)蝕讓寶塔山已成為一座危山，因此打?qū)毸剿淼啦⒉蝗菀?，不能有任何坍方或其它閃失，一處和五處的職工精心組織施工，終于安全通過(guò)了寶塔山。1995年3月19日新運(yùn)處開(kāi)始鋪軌，6月22日鋪軌到達(dá)楊山車(chē)站。延楊段鋪通了，長(zhǎng)達(dá)22年的西延鐵路建設(shè)工程終于畫(huà)上了圓滿的句號(hào)。

1994年，西延線初驗(yàn)合格，正式交付西安鐵路局運(yùn)營(yíng)。由于西延線建設(shè)投資多元化（西延鐵路在1981年停工前完成投資4.2837億元，1985年后投資5.35億元，其中陜西省政府投資3.24億元），1994年7月31日鐵道部和陜西省共同組建了合資運(yùn)營(yíng)公司——西延鐵路公司，作為西延線的法人管理這條合資鐵路，由鐵一局新運(yùn)處的西延鐵路運(yùn)輸分處負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。1996年5月31日，該分處全部運(yùn)營(yíng)管理人員共計(jì)2114人整建制調(diào)入了西延鐵路公司。從此，西延線與鐵一局再無(wú)關(guān)系了。

十、用延安精神修建的西延鐵路

可以說(shuō)，修建西延鐵路的過(guò)程從頭至尾都貫穿著偉大的“延安精神”?！把影簿瘛笔恰拔母铩睍r(shí)期最時(shí)尚的一個(gè)名詞，1968年5月1日，人民日?qǐng)?bào)為祝賀陜西省革命委員會(huì)成立發(fā)表社論，社論的標(biāo)題就是《延安精神永放光芒》?！把影簿瘛本唧w是什么呢？延安精神的真正定義和內(nèi)容是：堅(jiān)定正確的政治方向，實(shí)事求是的思想路線，全心全意為人民服務(wù)的根本宗旨和自力更生、艱苦奮斗的創(chuàng)業(yè)精神。但在過(guò)去，大部分人理解的延安精神可能只是一個(gè)“自力更生、艱苦奮斗”，人們認(rèn)為延安精神就是不怕艱苦，甘愿吃苦的無(wú)私奉獻(xiàn)精神；就是“有條件要上，沒(méi)有條件創(chuàng)造條件也要上”的人拉肩扛精神；就是因陋就簡(jiǎn)的窮過(guò)渡精神，這樣的事例在西延鐵路的建設(shè)過(guò)程中不勝枚舉。

在長(zhǎng)達(dá)22年的西延修路之戰(zhàn)中，一局人艱苦奮戰(zhàn)，無(wú)私奉獻(xiàn)，譜寫(xiě)了發(fā)揚(yáng)延安精神修建鐵路的凱歌。大家知道，陜北的氣候環(huán)境和生活條件是比較差的，鐵路所到之處大部分都是荒涼的溝塬峁梁，交通不便，運(yùn)輸困難，一局人住著最簡(jiǎn)陋的干打壘房或窯洞，吃著玉米面和高粱米（陜北地區(qū)的雜糧比例很高），有時(shí)候喝水都困難，喝咸水都是家常便飯，但這些都沒(méi)有影響一局人建設(shè)西延線的熱情。延安精神所倡導(dǎo)的官兵一致的干群關(guān)系，艱苦樸素的工作作風(fēng)，在西延線也得到了充分的體現(xiàn)。那時(shí)候工程處級(jí)的機(jī)關(guān)都是緊挨著施工現(xiàn)場(chǎng)而建，不分領(lǐng)導(dǎo)干部還是普通群眾都一樣在施工現(xiàn)場(chǎng)吃苦。最值得一提的是，有著萬(wàn)人大處之名的五處竟把處機(jī)關(guān)駐地設(shè)在洛河邊一個(gè)叫做白溝峁的小山村，這里是宜君、洛川、黃陵三縣的交界處，距最近的田莊公社還有12公里，很多地方不通汽車(chē)路，要靠自己修便道才能到達(dá)，其生活條件可想而知。就是在這樣環(huán)境下，五處的干部職工們一住就是六、七年，這要是放在現(xiàn)在那是絕對(duì)不可想象的。

說(shuō)起對(duì)西延線的貢獻(xiàn)，那也是數(shù)不勝數(shù)。是鐵一局在西延線停緩建期間提出出資3000多萬(wàn)元復(fù)工建設(shè)坡秦段。修建秦道段時(shí)，鐵一局主動(dòng)減少管理費(fèi)、臨時(shí)工程等施工間接費(fèi)用2566萬(wàn)元，降低工程造價(jià)，支持地方政府。施工過(guò)程中流動(dòng)資金非常緊張，五處四段職工拿出自己的積蓄集資30萬(wàn)元購(gòu)買(mǎi)工程材料。還有的職工在買(mǎi)不起防寒草袋的情況下，拿出自己的鋪蓋為新打的混凝土構(gòu)建防寒……何止這些啊？鐵一局為西延線所做的貢獻(xiàn)永遠(yuǎn)地凝固在那兩根伸向遠(yuǎn)方的鋼軌中了。

當(dāng)然因陋就簡(jiǎn)、窮過(guò)渡也是修建西延線的一個(gè)顯著特點(diǎn)。因國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況困難，建設(shè)資金不足，在西延鐵路設(shè)計(jì)上不得不選擇較低的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，在復(fù)工后，還采取了許多先通后備、因陋就簡(jiǎn)的過(guò)渡等措施，如使用淘汰的舊鋼軌，用軍用鋼便梁過(guò)渡（劉家溝三線橋）等等。在施工中，土法上馬、冒險(xiǎn)蠻干的現(xiàn)象也普遍存在，當(dāng)時(shí)這些做法都被冠以發(fā)揚(yáng)延安精神的美譽(yù)，而得到肯定。但是對(duì)關(guān)系到國(guó)計(jì)民生與安全的大型公共基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)說(shuō)，“百年大計(jì)，質(zhì)量第一”是頭等大事，來(lái)不得半點(diǎn)馬虎和湊合。西延鐵路通車(chē)后，其弊端就顯現(xiàn)出來(lái)了，線路病害不斷涌現(xiàn)，讓負(fù)責(zé)臨管運(yùn)輸?shù)男逻\(yùn)處頭痛不止，不得不用大量的人力進(jìn)行病害整治和更換舊鋼軌的工作，為此花費(fèi)的費(fèi)用少說(shuō)也有數(shù)千萬(wàn)元呢。網(wǎng)上有文章說(shuō)，1992年朱镕基總理視察陜北期間看了西延線，他評(píng)價(jià)西延鐵路“整體設(shè)施是破銅爛鐵”。朱總理講這句話當(dāng)時(shí)是在什么背景下說(shuō)的，是贊揚(yáng)還是批評(píng)的口吻，不得而知，但如此形容西延線的實(shí)際狀況卻是恰如其分的。

1993年6月12日10點(diǎn)53分，由30輛油罐車(chē)組成的3161次列車(chē)在洛川境內(nèi)的藺家川隧道（長(zhǎng)1137米）內(nèi)脫軌并爆炸起火，造成死8人，傷10人，中斷行車(chē)579個(gè)小時(shí)，損失561萬(wàn)元的特大行車(chē)事故。事故發(fā)生后，鐵一局立即派出由郝光隆局長(zhǎng)率領(lǐng)的搶險(xiǎn)隊(duì)伍，奮戰(zhàn)了24天，7月6日才搶通了線路。據(jù)后來(lái)的原因分析，與當(dāng)時(shí)線路上使用的舊鋼軌斷裂有關(guān)。這起事故給傷痕累累的西延線增添了一處難以抹平的傷楚。

2007年至2010年，國(guó)家在陜北地區(qū)又新建了一條包頭至西安的雙線鐵路，站在高大上的新包西鐵路與老舊的西延線并肩而行之處，你會(huì)看到，西延鐵路就像是一個(gè)飽經(jīng)滄桑、穿著寒酸、破舊衣裳的老人，讓人看了心中不免有些失落，這樣的感受可能只有鐵一局的老一代人才會(huì)有吧？

2015年2月17日