方文宇

“信念與勇氣，讓我們前行?！?/p>

1月，蔚來首款旗艦轎車ET7發(fā)布會現(xiàn)場，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌如是說。

2020年開始之前，這家新能源汽車公司深陷系列困境，產(chǎn)品事故、被迫裁員、高管離職。更緊迫的是，2019年底，員工數(shù)千人的蔚來，總現(xiàn)金（現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物及短期投資）只有9.74億，不到10億元，隨時有現(xiàn)金斷裂的風(fēng)險，很多人相信，其或許熬不過新的一年。

沒想到，蔚來在2020年絕境逢生，走出陰霾，迅速迎來了艷陽天，全年融資超過430億元，股價年度漲幅超過11倍，行情一直延續(xù)到2021年開年，市值一度躋身全球汽車制造業(yè)前三;出貨量大增，虧損收窄，加之新品發(fā)布，好運來得有點猝不及防。

對于浴火重生的蔚來而言，腳下的路才剛剛開始。

時來運轉(zhuǎn)

用“內(nèi)憂外患”來形容蔚來的2019年并不為過。

車主在長安街上“宕機”、ES8兩個月三起自燃事故、出售方程式車隊、高管離職等事故頻出，年中沒能談攏任何一筆投資，直接將“沒錢”兩個字打在臉上，李斌和蔚來的處境一度異常艱難，股價創(chuàng)下1.19美元/股的新低，“蔚來快要不行了”看似板上釘釘。

在蔚來融資不順面臨生死存亡的考驗之際， 2020年4月，合肥市及時伸出了援手，攜手國投、招商等機構(gòu)向“蔚來中國”注入了70億元的投資，蔚來在關(guān)鍵時刻獲得資金支持，決定將中國總部落戶合肥。在2020年7月，蔚來再獲安徽當(dāng)?shù)?家大行104億元的綜合授信。

合肥鼎力支持外，蔚來于2020年2月、6月發(fā)行三筆可轉(zhuǎn)債，共融資4.35億美元，6月、9月完成兩輪ADS增發(fā)計劃，共募集資金約21億美元。

2020年12月底，蔚來稱完成ADS美國存托股份又一輪增發(fā)，按照39美元的定價，共增發(fā)了6800萬份ADS，加之承銷商可選擇購買的1020萬份ADS也全部售罄，蔚來增發(fā)合計募資達30.498億美元，約合200億元人民幣。

連續(xù)數(shù)輪融資后，2020年第三季度末，蔚來總現(xiàn)金高達220億元，加上四季度再入賬200億元，其現(xiàn)金儲備預(yù)計高達400億元左右，一年時間，最緊急的現(xiàn)金流狀況，逆風(fēng)翻盤。

業(yè)務(wù)基本面在迅速轉(zhuǎn)好，蔚來的交付量節(jié)節(jié)攀升。

官方數(shù)據(jù)顯示，蔚來在2020年12月共交付新車7007輛，環(huán)比增長32.4%，同比增長121.0%，連續(xù)第五個月創(chuàng)品牌單月交付數(shù)新高，其2020年全年交付量達43728輛，同比增長112.6%。

蔚來3款在售SUV車型均在2020年12月交出不俗成績，智能電動旗艦SUV全新蔚來ES8交付2009輛，創(chuàng)上市以來交付量新高;智能電動全能SUV蔚來ES6交付2493輛;智能電動轎跑SUV蔚來EC6交付的2505輛，同樣創(chuàng)上市以來交付量新高，繼續(xù)領(lǐng)跑高端轎跑SUV市場。

強勁銷量迅速體現(xiàn)在財務(wù)報表上。

蔚來已披露2020年三季度財報顯示，總營收為45.26億元，同比增長146.4%，二季度環(huán)比增長21.7%，汽車銷售毛利率為14.5%。前三季度的凈虧損，分別為16.92億、11.76億、10.47億元，逐季收窄58.5%。

一切看起來都在向好的方向發(fā)展，又有特斯拉等新能源汽車概念的強勢帶動，蔚來股價全年一路走高。

2021年1月11日，蔚來市值突破千億美元，超過大眾，居全球汽車制造業(yè)第三，僅次于特斯拉和豐田，相較合肥市戰(zhàn)略投資入股時，市值翻了10余倍，漲幅驚人。德意志銀行、摩根大通等多家機構(gòu)，繼續(xù)唱多，將其未來目標(biāo)價上調(diào)至70-75美元，預(yù)估市值將超過1150億美元。

高舉高打

蔚來沒有將回血的一年，停留在融資和交付這些眼前的事情上。

2020年，蔚來在核心技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域持續(xù)投入，先后推出了基于高精地圖的領(lǐng)航輔助功能NOP（Navigate on Pilot）、100kWh長續(xù)航電池等，也繼續(xù)探索商業(yè)模式，推動電池租用服務(wù)BaaS（Battery as a Service）和電池靈活升級方案等。

“電池租用服務(wù)BaaS”借鑒了共享概念，BaaS用戶可根據(jù)實際使用需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務(wù)費。選擇BaaS模式購買蔚來全系車型，車輛售價減少7萬元，大大降低購車門檻，更好地平衡購車成本與用車成本。

在BaaS模式下，購車成本和用車成本都要低于同級別品牌的汽油車型。同時，BaaS模式也體系性解決電池衰減、電池?zé)o法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題。

為完善純電出行體系，2020年內(nèi)，蔚來新建換電站49座、超充站80座，已累計在國內(nèi)建成172座換電站和100座超充站。尤其隨著第二代換電站的發(fā)布，迎來更強、更高、更智能的換電服務(wù)，單站電池數(shù)量增至13塊，每天最高完成312次換電，用戶無需下車即可完成一鍵式自助換電。李斌表示，計劃至2021年底布局總500座換電站。

早前，蔚來提出自營官方二手車業(yè)務(wù)，經(jīng)過半年的試運營，在2021年1月初正式推出官方二手車NIO Certified，以自營方式運營官方二手車，計劃在未來5年內(nèi)陸續(xù)投入30億元人民幣，以便更好在全國范圍內(nèi)運營NIO Certified業(yè)務(wù)。

蔚來已建立起覆蓋全國的二手車業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提供車輛檢測、評估、收購、售賣等全流程服務(wù)，介入全生命周期的管理，可以自身服務(wù)留住老用戶，且用換購權(quán)益吸引其購買第二輛甚至是第三輛蔚來車型。

更具突破意義的在于新品。

這家新勢力的先行者同步擴張車型，在三款SUV車型外，于1月上旬重磅發(fā)布首款智能電動旗艦轎車ET7，首次搭載全新150kWh固態(tài)電池包，最長NEDC續(xù)航超1000公里，零到百公里加速3.9秒。

新車型搭載了最新的蔚來自動駕駛技術(shù)NAD（NIO Autonomous Driving），采用NIO Aquila蔚來超感系統(tǒng)，配備800萬像素高清攝像頭、超遠距高精度激光雷達，以及ADAM蔚來超算平臺。ET7 展現(xiàn)了李斌的野心，試圖沖破智能汽車的技術(shù)桎梏，讓激光雷達、自動駕駛、固態(tài)電池量產(chǎn)成為可能。

特別是，蔚來在自動駕駛路線上采取了勝過特斯拉一籌的技術(shù)路線——后者采用超聲波設(shè)備，走成本較低的視覺路線，蔚來則堅定應(yīng)用成本較高的激光雷達解決方案，既能提供距離測量功能，又能完成高清圖像繪制，光線的強弱也不會對其產(chǎn)生影響。

高調(diào)發(fā)布的新車型，頻頻遭到質(zhì)疑，比如，沒有所謂的150kWh固態(tài)電池，只是博眼球的一個噱頭——蔚來高管承認 ，確切地說只是半固態(tài)電池;ET7需等到2022年一季度才交付，如同當(dāng)初發(fā)布ES8一樣徒有其表;相比大幅降價的特斯拉Model Y，蔚來44.8萬元的起步售價，沒有任何價格優(yōu)勢。

李斌依然堅持高舉高打的策略，堅稱蔚來絕對不會降價，其定位就是高端豪華，簡單來講，就是奔馳、寶馬、奧迪燃油車賣多少錢，蔚來電動車賣同樣的價格，跟特斯拉的定位不同。

同時，他辯稱“不降價”也是對既有用戶的尊重，緩解新老用戶有關(guān)蔚來車型保值率的擔(dān)憂。此外，蔚來有著其他品牌無可比擬的服務(wù)體驗優(yōu)勢，如終身免費換電、終身免費質(zhì)保、免費專屬充電樁、終身免費道路救援、終身免費車聯(lián)網(wǎng)等，這一系列的保障對得起蔚來的售價。

有人戲稱蔚來是賣服務(wù)順便送了一輛車，看似也不無道理。

2020年，蔚來體系化效率顯著提升，由服務(wù)到產(chǎn)品，那個撐場面和燒錢的蔚來慢慢淡去，取而代之的，是一家逐步走向體系化的主機廠，在產(chǎn)品研發(fā)、服務(wù)強化、配套設(shè)施建設(shè)等方面步步為營，努力打造更豐滿的生態(tài)閉環(huán)。

長路漫漫

根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。規(guī)模之巨，給予造車新勢力更多發(fā)展動力。

人們習(xí)慣將特斯拉比作蔚來最強勁的對手，而李斌將目光聚焦在潛在對手“蘋果”身上。

據(jù)報道，蘋果新能源汽車將在2021年9月正式亮相，比之前預(yù)計的2023年提早兩年發(fā)布。李斌直言，蔚來對標(biāo)的不止是蘋果的產(chǎn)品，更是蘋果的體系創(chuàng)新能力和商業(yè)模式，其各種模式探索，根本目的也在不斷豐滿壯大蔚來的生態(tài)，在用戶滿意度的支撐下進行體系創(chuàng)新，促進蔚來生態(tài)體系閉環(huán)的形成。

要想取得競爭優(yōu)勢，現(xiàn)階段，最關(guān)鍵的還是造車，快速獲取大額訂單，促進產(chǎn)能和交付量的迅速提升。

被問及第二生產(chǎn)基地的進展情況時，李斌回答：“江淮汽車是蔚來唯一的整車制造伙伴?，F(xiàn)在工廠的產(chǎn)能最多可以產(chǎn)12萬輛車，2020年才產(chǎn)了2萬多輛，離把產(chǎn)能用滿還有比較長的路要走……當(dāng)現(xiàn)有的和江淮合作的制造基地產(chǎn)能滿足不了蔚來用戶需求的時候，會適時啟動第二基地建設(shè)?！?h4>蔚來電池租用服務(wù)（BaaS）價目對照表

目前，蔚來團隊正在與合作伙伴一起提升產(chǎn)能，預(yù)計2021年1月份將全供應(yīng)鏈產(chǎn)能提升至每月7500輛，以滿足不斷增長的用戶需求。

然而，蔚來面臨的挑戰(zhàn)更加艱巨。

國產(chǎn)特斯拉Model Y低價上市，國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車廠商蓄勢待發(fā)，對于首款轎車2022年才開始交付的蔚來，如何在不降價的前提下，在強敵環(huán)伺中保持競爭優(yōu)勢，維持銷量增長？即使保持銷量增長，隨著用戶基數(shù)的增大，蔚來引以為傲的高品質(zhì)服務(wù)又將如何維持下去？

對于數(shù)千名種子用戶，創(chuàng)始人能親自下場在APP上一個個回復(fù)問題;如果基數(shù)達到十萬級以上，用戶體驗還可以得到保障嗎？

新能源車的未來，一定是網(wǎng)聯(lián)化、智能化，在這樣一個維度的競爭中，用戶規(guī)模的考慮，必須優(yōu)先于單體車的利潤，特斯拉旗下產(chǎn)品的持續(xù)降價，就暗合著這個邏輯。在一個變動的市場，蔚來堅持高端定位外，是否還有其他的應(yīng)對之策？

此外，蔚來現(xiàn)在資金充裕，中短期內(nèi)無現(xiàn)金的擔(dān)憂，只是，市值千億美元，市場也亟待其利潤能迅速轉(zhuǎn)正，證明自身的造血能力。

總有人在網(wǎng)上問，蔚來還能活過明年嗎？答案氤氳著迷霧。

2020年初，蔚來表示，當(dāng)年的核心目標(biāo)是毛利率提高、供應(yīng)鏈優(yōu)化、電池包成本持續(xù)降低、生產(chǎn)規(guī)模上升和管理優(yōu)化帶來的車均制造費用下降，其有信心實現(xiàn)2020年第二季度毛利率轉(zhuǎn)正。2020年，蔚來真的做到了。

對于2021年，李斌的表述平淡無奇，表示蔚來的工作重點，將加快產(chǎn)品量產(chǎn)、電池包持續(xù)升級和完善充換電服務(wù)體系。

新能源車這個百舸爭流的賽道，最后的贏家遠未跑出來，就蔚來而言，它只是度過了最危急的險灘。