基于客運班車帶貨的農(nóng)村電商物流末端配送模式

曾丹丹

（廣東東軟學(xué)院 信息管理與工程學(xué)院，廣東 佛山 528000）

0 引言

新冠肺炎疫情成了我國消費市場線下和線上加速融合發(fā)展的催化劑，“無接觸”消費理念的流行積極推動了數(shù)字消費新業(yè)態(tài)的蓬勃興起。國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020年全國規(guī)模以上快遞企業(yè)完成業(yè)務(wù)量達(dá)833.58億件，同比增長31.2%，快遞發(fā)展史再創(chuàng)新紀(jì)錄。作為快遞市場的重要組成部分，農(nóng)村快遞量也正快速增長。商務(wù)大數(shù)據(jù)監(jiān)測顯示，2020年全國農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)1.79萬億元[1]，相比較2014年的1 800億元RMB規(guī)模六年擴(kuò)大近10倍。電商在農(nóng)村越來越火，物流卻成為制約農(nóng)村電商發(fā)展的“瓶頸”。雖然國家已經(jīng)出臺相關(guān)的文件鼓勵物流業(yè)在農(nóng)村的發(fā)展，一些企業(yè)如京東、蘇寧對此也做出了一些響應(yīng)，布局農(nóng)村市場[2]，但從中國整體來看，農(nóng)村快遞末端配送鏈條尚不完善，截至2019年4月，全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞網(wǎng)點覆蓋率為92.6%，全國74.9%的建制村尚未配備農(nóng)村電商配送站點[3]。盡管我國東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)村民已經(jīng)基本享受到了便捷的快遞服務(wù)，然而在中西部地區(qū)許多縣域，送往農(nóng)村的快遞物品止步于鎮(zhèn)，將農(nóng)村居民在網(wǎng)上購買的產(chǎn)品配送至各鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點，即一般是縣城的快遞公司負(fù)責(zé)縣城地區(qū)的配送和快件收取，而鄉(xiāng)鎮(zhèn)由代理點負(fù)責(zé)所在區(qū)域的派件和收攬工作，物流網(wǎng)點營利能力較差，部分偏遠(yuǎn)地區(qū)則無人代理。

農(nóng)村物流末端配送體系的缺失，挫傷了村民網(wǎng)上購物的積極性，農(nóng)村居民獲得感降低，易導(dǎo)致城鄉(xiāng)發(fā)展進(jìn)一步失衡?？爝f業(yè)“城市強(qiáng)農(nóng)村弱”的難題亟待解決，而要解決這個問題，究其根本是要探究如何提高農(nóng)村物流運作效率、降低物流服務(wù)成本的方式方法?？紤]到近年來農(nóng)村公路通達(dá)深度不斷增加，交通便利性加強(qiáng)（鄉(xiāng)鎮(zhèn)通車率達(dá)99.97%，建制村通客車率99.99%）[4]，本文從中西部地區(qū)農(nóng)村電商物流末端配送困境入手，對基于客運班車帶貨的末端配送模式進(jìn)行必要性分析，提出基于客運班車帶貨的農(nóng)村電商物流末端配送策略，以期進(jìn)一步實現(xiàn)我國中西部地區(qū)農(nóng)村電商物流的快速發(fā)展。

1 中西部農(nóng)村電商物流末端配送困境

1.1 鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點能力不足，難以實現(xiàn)送貨入村

中西部地區(qū)農(nóng)村市場目前線下消費仍占主要部分，服務(wù)于網(wǎng)絡(luò)消費的快遞還屬于起步階段，縣級快遞加盟商大多沒有經(jīng)濟(jì)實力和長期投入農(nóng)村市場的眼光，幾乎不會進(jìn)行下一級網(wǎng)點配送，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)絕大多數(shù)靠代理方式開展快遞業(yè)務(wù)。鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點能力不足，大多只能提供基本的收派件業(yè)務(wù)，從中西部農(nóng)村地區(qū)快遞市場的整體來看，規(guī)模較大的鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點平均派件量在50件左右，派費經(jīng)層層扣除后到達(dá)鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點時也所剩不多，加之?dāng)埵樟康停斐商潛p的不在少數(shù)。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)大部分農(nóng)村末端網(wǎng)點的設(shè)置止于鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級，不能實現(xiàn)送貨入村，村民往往需乘坐客運班車前往鄉(xiāng)鎮(zhèn)自提包裹，不能為消費者提供所需要的快速、便捷的服務(wù)。偏遠(yuǎn)地帶，一次性運輸包裹件少，若進(jìn)行包裹的派送，車輛空載率高，會大大增加鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點成本[5]，鎮(zhèn)級網(wǎng)點更不愿意入村送貨。由此也導(dǎo)致了農(nóng)戶體驗感較差。部分自建物流模式的電商企業(yè)雖實現(xiàn)了門到門的物流配送，但由此帶來的是沉重的成本負(fù)擔(dān)。

1.2 需求分散，網(wǎng)點選址困難

中西部地區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)地域面積廣，農(nóng)村地區(qū)人口居住分散，各村規(guī)模不一，網(wǎng)點建設(shè)匱乏和不合理，造成了農(nóng)村末端配送鏈條上的重大缺口。對于自建物流的企業(yè)，如京東物流的送貨上門服務(wù)，快遞員為了滿足分散的需求得奔波于各個村落之間，特別是對于農(nóng)村地區(qū)路線不是很熟悉的快遞員，在村落之間重復(fù)穿梭，使得體力精力消耗，時間成本增加。劉強(qiáng)東認(rèn)為，京東在縣域一單或兩單配送，其物流成本是北京、上海的500%[6]。受農(nóng)村地區(qū)居住地不集中（若是丘陵、山地村落，其間的物理距離則更大）、存在巨大差異的各村人流量等因素影響，快遞服務(wù)面臨點多、面廣、線路長的狀況，加之消費觀和消費力的影響，盡管農(nóng)民網(wǎng)購熱情逐步上升，網(wǎng)購總量占比仍舊較低，包裹客單價較低，單位運輸成本和投遞成本高，使得農(nóng)村末端網(wǎng)點的輻射范圍難以確定，選址困難。

1.3 服務(wù)質(zhì)量難以保證

運營過程中監(jiān)管缺乏，鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞網(wǎng)點從業(yè)人員大多文化不高，素質(zhì)較低，網(wǎng)點多為夫妻店式，他們往往會代理很多快遞品牌，人員沒參加正規(guī)的上崗培訓(xùn)，多憑經(jīng)驗式作業(yè)，安全規(guī)范操作知識不夠，職業(yè)能力欠缺，致使末端配送過程中亂象叢生，服務(wù)質(zhì)量難以保證，離優(yōu)質(zhì)服務(wù)相差甚遠(yuǎn)。鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點的高成本和低利潤，致使在快遞寄、收環(huán)節(jié)的“二次收費”現(xiàn)象頻出，每個包裹少則收1元一件，多則5元一件，雖說此種行為是為了保證網(wǎng)點的正常運營，降低虧損，但實屬違法違規(guī)經(jīng)營，為攤平成本的“二次收費”不應(yīng)該轉(zhuǎn)嫁給消費者，此種現(xiàn)象會嚴(yán)重降低村民快遞體驗，使其購買意愿降低，不利于農(nóng)村快遞市場的做大做強(qiáng)，也阻礙了農(nóng)村電商的發(fā)展。

2 基于客運班車帶貨的末端配送必要性分析

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2020年9月底，全國農(nóng)村公路總里程已達(dá)420萬km，占公路總里程的83.8%?！笆濉逼陂g共解決246個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、3.3萬個建制村通硬化路難題，新增1 121個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、3.35萬個建制村通客車，基本實現(xiàn)具備條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通硬化路、通客車，農(nóng)村“出行難”成為歷史[7]。農(nóng)村公路是農(nóng)村道路客運經(jīng)營賴以開展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。從覆蓋范圍看，農(nóng)村班車客運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)展，日趨完善，并向縱深發(fā)展，目前已基本形成了以縣城為中心、以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為結(jié)點連接城鄉(xiāng)、遍及鄉(xiāng)村的農(nóng)村班車客運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這為交郵協(xié)作，客運班車搭載快遞包裹奠定了良好的發(fā)展基礎(chǔ)。而從客運班車和農(nóng)村物流服務(wù)自身特點看，基于客運班車進(jìn)行農(nóng)村電商物流末端配送也是很有必要的。

2.1 優(yōu)化運營，讓農(nóng)村客運可持續(xù)

基于農(nóng)村居住區(qū)域分散等農(nóng)村地區(qū)特點，農(nóng)村客運市場點多、線長、面廣，難以形成穩(wěn)定客流，運量相對分散。私家車在農(nóng)村的出現(xiàn)使得崇尚節(jié)儉的農(nóng)村居民搭乘順風(fēng)車成為普遍現(xiàn)象，加之部分居民落戶城市定居和青壯年外出務(wù)工，農(nóng)村客運班車客運量萎縮，車輛空駛率高，而農(nóng)戶對收費敏感，票價難以提升，造成客運企業(yè)經(jīng)營效益下滑，特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)至村的客運線路經(jīng)濟(jì)效益普遍較差；對于偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，據(jù)調(diào)查，部分客運班車運營實載率常常低于30%，運營一天所得收入還抵不上油料費。受新冠肺炎疫情影響，乘坐農(nóng)村班線客車人員更是減少，個別線路虧損嚴(yán)重，農(nóng)村客運經(jīng)營者積極性下降。

農(nóng)村客運既要開得通，更要留得住。據(jù)調(diào)查，客運班車下置式行李倉實載率嚴(yán)重不足，特別是發(fā)班密度大的班車實載率更小，實屬運力資源的浪費。而伴隨時代的發(fā)展，電子商務(wù)環(huán)境下的物流需求持續(xù)增加，借助客運班線，通過對其優(yōu)質(zhì)運力的充分利用，也能防止機(jī)會收益的流失，增加客運企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，保障經(jīng)營者獲得穩(wěn)定的盈利。若能將客流、物流和信息流有效整合，如采取“客運+物流”運營模式，開展農(nóng)村客運帶貨配送服務(wù)，將是農(nóng)村客運可持續(xù)發(fā)展的上佳途徑。

2.2 確保物流時效性，提高群眾滿意度

網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)時代，人們注重貨物配送的時效性，如何高效的將貨物送達(dá)消費者是電商物流行業(yè)一直思考、渴求破解的課題。從客運班車的運行特點來看，客運班車發(fā)班頻率和行程時間便能極大程度確保物流的時效性。如客運班車的正班率和正點率要求比較高，正班率和正點率一般分別在98%和95%以上，因而客運班車帶貨模式可以保證快遞包裹的準(zhǔn)點送達(dá)。

作為一種短距離的高時效性運輸方式，客運班線可以成為農(nóng)村快遞業(yè)務(wù)良好的時效性補(bǔ)充形式，避免了京東等自營物流企業(yè)為做好服務(wù)對于一兩件快遞包裹也要進(jìn)行專門配送的高成本支出，或者為減少配送成本而進(jìn)行延遲配送以聚集多件包裹再配送，卻使得客戶滿意度降低的窘境。另外，脫貧攻堅工作開展以來，農(nóng)村客運形成了以縣城輻射鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)營格局，立足農(nóng)村，以群眾出行需求為中心，使村民家門口有車坐，基于客運班車進(jìn)行末端配送，能有效彌補(bǔ)快遞企業(yè)上門服務(wù)的不足，大大提高農(nóng)戶的獲得感和幸福感。

同時，“大健康”戰(zhàn)略下，“綠色需求”逐漸旺盛，綠色農(nóng)產(chǎn)品越來越受追捧，城市消費者渴望吃到村里的綠色農(nóng)產(chǎn)品，而當(dāng)?shù)卮謇锇傩找蚕Ｍ車L到別家村不一樣的“土特產(chǎn)”，但農(nóng)副產(chǎn)品高的寄遞時效性要求往往是快遞公司的一大難點，而利用客運班線在短距離運送中的時效性優(yōu)勢可以很好的解決當(dāng)?shù)剞r(nóng)產(chǎn)品出城和外地多樣時蔬進(jìn)村問題，暢通農(nóng)產(chǎn)品的流通渠道，保證農(nóng)副產(chǎn)品的新鮮度。當(dāng)前客車技術(shù)狀況完善，客運班車倉容空間大、安全、密封、重心低、穩(wěn)定性強(qiáng)，對于農(nóng)副產(chǎn)品的外觀和品質(zhì)也有很好的保障。且客運站場的客運班線在農(nóng)村站點布局全，恰好可以滿足農(nóng)產(chǎn)品的運輸需求。

2.3 降低物流成本，實現(xiàn)多方共贏

農(nóng)村電商物流末端配送服務(wù)受農(nóng)村地區(qū)自然地理條件及居民收入水平、消費觀念等影響，規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)不明顯，相比于城鎮(zhèn)地區(qū)，物流配送的交通成本與人力成本普遍較高，不利于物流企業(yè)網(wǎng)點布局，限制了農(nóng)村物流服務(wù)總體質(zhì)量的提升。

客運班車帶貨的配送模式利用現(xiàn)有的道路運輸資源與客運班車進(jìn)行捎載運輸，在站場基本配備中增加少量的投入即可開展業(yè)務(wù)，同時也能實現(xiàn)客運場站閑置資源的利用。由于客運班車帶貨借助于固有網(wǎng)絡(luò)和客運車輛，無需另外配備車輛、駕駛?cè)藛T，對于客運公司自身來說，該模式的成本是比較低的。另外，運用客運班車的下置式行李倉裝運貨物，也大大減少了快遞企業(yè)的成本，如貨物運送成本，以及工商許可、設(shè)施設(shè)備固定資產(chǎn)投入等成本也得以節(jié)約。

農(nóng)村末端物流環(huán)節(jié)成本降低了，進(jìn)而也可消除對消費者的“二次收費”現(xiàn)象，對于消費意識極強(qiáng)的農(nóng)村地區(qū)居民來說滿意度會大大提升，滿意度的提升又可以進(jìn)一步促進(jìn)農(nóng)村電商物流的發(fā)展，帶動農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長，實現(xiàn)良性循環(huán)。因此，基于農(nóng)村客運班車系統(tǒng)進(jìn)行農(nóng)村電商物流末端配送是很有必要的。

3 基于客運班車帶貨的農(nóng)村電商物流末端配送模式的構(gòu)建

3.1 組建運營聯(lián)盟

根據(jù)戰(zhàn)略聯(lián)盟論，企業(yè)間如果構(gòu)建聯(lián)盟，可以在各部分之間取長補(bǔ)短，實現(xiàn)互補(bǔ)效應(yīng)，創(chuàng)造協(xié)同價值。聯(lián)盟方可以是跨行業(yè)的合作[8]，聯(lián)盟范圍的選擇具有廣泛性?？瓦\公司可以選擇與物流快遞企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略聯(lián)盟，由當(dāng)?shù)卣块T通過政策引導(dǎo)，整合市場經(jīng)營主體，積極引入和扶持綜合實力較強(qiáng)的客運企業(yè)參與農(nóng)村客運，加入到這個聯(lián)盟中來?？瓦\企業(yè)中的頭部企業(yè)作為運營主體，政府部門參與，負(fù)責(zé)聯(lián)盟整體運營計劃的制定等。選擇縣城內(nèi)某個農(nóng)村道路客運班線覆蓋較全的客運站作為縣級配送中心，其作用是聚集各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的快遞物品，即將零散的貨源按照發(fā)往的鄉(xiāng)村、貨運要求等條件進(jìn)行整合，再利用客運班線定時定點發(fā)出。與客運汽車站對于“客流”的組織調(diào)度方式相類似，從而實現(xiàn)貨運的客運化，時間和物流成本都得以大大節(jié)約。

3.2 搭建農(nóng)村地區(qū)智慧物流信息平臺

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能很好地“撮合”運力的供需雙方。可由所在地縣級道路運輸管理機(jī)構(gòu)牽頭主導(dǎo)，聯(lián)合聯(lián)盟企業(yè)成員，搭建農(nóng)村地區(qū)智慧物流信息平臺，同時開發(fā)手機(jī)端的app。農(nóng)村地區(qū)智慧物流信息平臺涉及政府主管部門（如道路運輸管理機(jī)構(gòu)）、客運企業(yè)、快遞公司、商家、農(nóng)戶。

主管部門（如道路運輸管理機(jī)構(gòu)）在平臺上周期性的公布區(qū)域內(nèi)客運運力投放、客運線路布局、主要客流流向和流量等情況，讓農(nóng)戶明確客運班線起訖地、發(fā)運時間、中途?？康乜瓦\站點、日發(fā)班次情況等?？h級配送中心實時收集統(tǒng)計來自各物流快遞企業(yè)的農(nóng)村地區(qū)商品配送需求，反饋到平臺上，農(nóng)戶可以在平臺上或手機(jī)app上查詢物流信息及確認(rèn)配送收件時間和地點。系統(tǒng)通過統(tǒng)計剩余運力，根據(jù)農(nóng)戶的配送需求信息，從配送距離、時間、周轉(zhuǎn)次數(shù)綜合考慮，利用區(qū)域班車系統(tǒng)，將商品送達(dá)農(nóng)戶手中。在智慧物流平臺上可以創(chuàng)建接口，連接淘寶等電商平臺，運送快遞的物流信息可以同步到農(nóng)戶所購買貨物的電商平臺上，與商家共享物流信息。

智慧物流信息平臺的建設(shè)可以通過無線射頻（RFID）、物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星定位（GPS）技術(shù)等的綜合運用，實現(xiàn)快遞的追蹤查詢、客戶關(guān)系的管理與維護(hù)等功能，更好的支持客運企業(yè)與快遞公司的合作，為客運班車發(fā)展農(nóng)村地區(qū)物流配送提供良好的支撐。

3.3 客運班車帶貨的末端配送作業(yè)流程

從“快遞下鄉(xiāng)”流程看，客運班車帶貨模式可分為四步：一是聚集和發(fā)運，貨物到達(dá)縣城配送中心，由各快遞公司錄入包裹相關(guān)信息至平臺，經(jīng)數(shù)據(jù)處理，選擇出合適的運輸班線車輛，手機(jī)app會同步此信息，并以人工智能語音播報的形式，提醒農(nóng)戶發(fā)運消息。二是信息確認(rèn)，農(nóng)戶可根據(jù)收到的發(fā)運消息對收件的時間和收件地點進(jìn)行確認(rèn)，若有特殊需求，也可進(jìn)行更改，比如選擇更換為下一趟班次進(jìn)行運送，實現(xiàn)按需“定制配送”。若收到了發(fā)運通知沒有進(jìn)行操作的則默認(rèn)為按系統(tǒng)分配結(jié)果進(jìn)行配送，終到站是離該快遞地址最近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站，客戶可去客運站取件。另外，這種鄉(xiāng)鎮(zhèn)終端客運站可作為聚集各類資源的活動場所，實現(xiàn)為農(nóng)戶代購代銷、代送代投等線上線下一體化服務(wù)。三是包裹運輸，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)跟蹤貨物及信息及時反饋系統(tǒng)，共享物流信息，客戶可通過平臺查看，掌握包裹動態(tài)。四是收貨，農(nóng)戶選擇家門口收件時，由于班車運行遵循的是“四定原則”，即固定的線路、時間、站點、班次運行，農(nóng)戶可提前到達(dá)取件的地點，即家附近班車運行的公路旁邊，由于農(nóng)村客運班車上往往都配置了一名售票員，可由該售票員承擔(dān)末端派件員的角色，等車輛到達(dá)時，派件員與農(nóng)戶交接貨物。

若是“快遞進(jìn)城”，類似于“快遞下鄉(xiāng)”流程，先由農(nóng)戶到平臺上上傳相應(yīng)貨物信息，選擇運輸班線和交貨時間、地點，平臺方通過數(shù)據(jù)分析整合后選擇確認(rèn)或更改直至符合雙方意愿，而后按約定的時間地點雙方交接貨物，比如家門口交接貨物，或者鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站交接貨物。

3.4 制定合理的規(guī)章制度

運營聯(lián)盟應(yīng)建立嚴(yán)格的物流管理制度，制定專業(yè)的物流業(yè)務(wù)操作流程以更好的開展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)，比如發(fā)送流程、承運流程、特殊貨物運作流程，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)緊密配合，提升服務(wù)水平。聯(lián)盟內(nèi)的成員之間可簽署相關(guān)協(xié)議文件，制定運費結(jié)算、商務(wù)事故處理等流程，明確各自的權(quán)力與義務(wù)，若貨物損毀、損失等問題發(fā)生時，能及時查明原因及落實責(zé)任。要想發(fā)展和延伸客運產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，規(guī)范行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)自律是必然要求，應(yīng)充分發(fā)揮道路運輸體系綜合效益和整體合力，實現(xiàn)快遞包裹運輸與傳統(tǒng)客貨運輸制度對接和有機(jī)融合，實現(xiàn)基于客運班車的農(nóng)村電商物流末端配送做大做強(qiáng)。

3.5 加強(qiáng)扶持與監(jiān)管力度

客運班車帶貨的農(nóng)村電商物流末端配送不僅涉及到配送管理，也關(guān)系交通網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等，要想有效解決農(nóng)村快遞末端配送的問題，政府應(yīng)重視客運班車承運貨物運力資源，加強(qiáng)對基于客運班車帶貨的這一改善農(nóng)村末端配送服務(wù)模式的支持力度，出臺有針對性的扶持政策和搭建農(nóng)村地區(qū)智慧物流信息平臺等方面的專項資金補(bǔ)助，幫助客運企業(yè)和物流企業(yè)找到適度的利益平衡點，使之適應(yīng)農(nóng)村快遞市場現(xiàn)狀。同時相關(guān)部門應(yīng)該出臺相關(guān)監(jiān)管政策，如統(tǒng)一運價，不能隨意定價，對客運企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的具體營運標(biāo)準(zhǔn)做出明確規(guī)定，滿足農(nóng)村居民對于打通“最后一公里”，完善農(nóng)村快遞末端配送的期望。

4 結(jié)語

針對現(xiàn)階段中西部地區(qū)農(nóng)村末端物流配送的效率低及物流成本高的問題，本文圍繞現(xiàn)有成熟的區(qū)域客運班車系統(tǒng)，對農(nóng)村電商物流末端配送困境及以客運班車進(jìn)行末端配送的必要性進(jìn)行分析，構(gòu)建基于客運班車帶貨的配送模式，該模式能比較合理的利用現(xiàn)有的運輸資源，配送的速度與成本也具有較大的優(yōu)勢。如果能將道路客運與農(nóng)村電商物流結(jié)合得當(dāng)，促進(jìn)道路客運與物流、商貿(mào)的融合發(fā)展，將較好的解決快遞網(wǎng)點往鄉(xiāng)村延伸的問題，帶動經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)，極大地促進(jìn)中西部農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提升農(nóng)民的幸福指數(shù)。