基于進(jìn)出站客流特征的軌道站點(diǎn)配套研究
——以上海軌道交通為例

李晨朋

（上海城市交通設(shè)計院有限公司，上海 200000）

0 引言

近年來，隨著我國軌道交通建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)，軌道交通在城市公交系統(tǒng)中的骨干地位更加突出，完善軌道站點(diǎn)周邊的慢行、公交、出租、非機(jī)動車、P+R等配套設(shè)施，是鞏固軌道骨干作用，提升軌道交通換乘便捷度的重要一環(huán)[1-3]。

軌道交通站點(diǎn)出入口布局和乘客出行特征聯(lián)系緊密，各出入口設(shè)施需求存在差異，基于進(jìn)出站客流方向?qū)壍勒军c(diǎn)各出入口配套設(shè)施進(jìn)行精細(xì)化布控，對提升乘客滿意度、集約化土地資源利用具有深遠(yuǎn)意義[4-6]。

1 軌道概況

1.1 運(yùn)營情況

截至2019年底，上海市軌道交通運(yùn)營線路17條（含磁懸浮），運(yùn)營線路長度704.9km，車站415座，上海市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)已全面建成。日均客運(yùn)量達(dá)1 064.2萬乘次/日，占全市公共交通客運(yùn)量的64.6%，軌道交通換乘客運(yùn)量461.4萬乘次/日，其中人民廣場、世紀(jì)大道兩站客流換乘量大，換乘量超過30萬乘次/日[7-10]。

1.2 存在問題

由于乘客需求和出入口配套設(shè)施之間的不平衡，配套設(shè)施利用率需要進(jìn)一步提高，供需差異主要表現(xiàn)在以下三個方面：

（1）站點(diǎn)各出入口配套設(shè)施需求差異大。出入口分布方位、道路車流流向、土地利用、居民分布各不相同，導(dǎo)致出入口配套設(shè)施需求存在較大差異，且各出入口潮汐現(xiàn)象并不明顯。

（2）配套設(shè)施分布不均。站點(diǎn)配套設(shè)施布局主要考慮用地落實(shí)，站點(diǎn)總體設(shè)施規(guī)模滿足居民出行需求，但居民出行并不以配套設(shè)施為引導(dǎo)，因此經(jīng)常出現(xiàn)同一軌道站點(diǎn)的不同出入口配套設(shè)施利用率差別很大。

（3）配套設(shè)施引導(dǎo)標(biāo)志不完善。站點(diǎn)各出入口配套設(shè)施引導(dǎo)標(biāo)志僅能服務(wù)進(jìn)出出入口乘客，居民出行對配套設(shè)施使用情況缺乏前瞻性了解，無法盡早選擇合適出入口，只能按照“就近原則”，導(dǎo)致出入口配套設(shè)施使用混亂。

2 出入口特征

各配套交通設(shè)施基本布置在軌道出入口附近，因此出入口的特性將直接影響站點(diǎn)配套設(shè)施的使用，根據(jù)乘客出行方向和需求，以站點(diǎn)出入口周邊的土地利用、與軌道交通的距離、道路條件、交通組織以及信號配時等為基礎(chǔ)，對站點(diǎn)各個出入口特征進(jìn)行如下區(qū)分：

（1）近距離換乘出入口：軌道站點(diǎn)周邊500m范圍內(nèi)為大型居住社區(qū)、辦公區(qū)域、商超等的出入口，以及出入口臨近道路上游1 500m為大型居住社區(qū)的出入口，此類出入口主要換乘方式為步行、自行車和電動車。

（2）中長距離換乘出入口：軌道站點(diǎn)周邊1 500m范圍內(nèi)為大型居住社區(qū)、辦公區(qū)域、商超等的出入口，以及出入口臨近道路上游3 000m為大型居住社區(qū)的出入口，此類出入口主要換乘方式為自行車、電動車和地面公交。

（3）超長距離換乘出入口：成熟程度低的新開發(fā)地區(qū)，此類站點(diǎn)服務(wù)人群較為分散，以電動自行車、常規(guī)公交、小汽車和出租車為主要換乘方式。

3 配套原則

（1）科學(xué)布局：結(jié)合設(shè)施需求，充分依托城市及區(qū)域的各項規(guī)劃，保持規(guī)劃的銜接性、必要性、合理性和可行性，并結(jié)合各線路站點(diǎn)特點(diǎn)對設(shè)施進(jìn)行科學(xué)布置，貫徹“以人為本，環(huán)境友好，資源集約，公交優(yōu)先”理念。

（2）同步實(shí)施：設(shè)施配套要求全覆蓋，覆蓋新開通線路的全部車站；設(shè)施與軌道線路要求同步開通，交通配套設(shè)施和線路與軌道同步建成、開通運(yùn)營，為軌道線路平穩(wěn)運(yùn)營提供保障。

（3）精細(xì)化管理：根據(jù)最新《上海市街道設(shè)計導(dǎo)則》、《上海市城市軌道交通車站接駁交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》、《道路非機(jī)動車停放點(diǎn)設(shè)置導(dǎo)則》等要求，圍繞軌道站點(diǎn)開展交通配套設(shè)施和運(yùn)營方案設(shè)計，明確建設(shè)主體和建設(shè)時間表，保證軌道站內(nèi)服務(wù)與站外交通服務(wù)緊密銜接，發(fā)揮兩網(wǎng)融合效益，體現(xiàn)以人為本、方便換乘的宗旨。

以軌道站點(diǎn)為核心，構(gòu)建更加便利的公交接駁系統(tǒng)，更加舒適、安全的慢行空間，鼓勵市民選擇步行、騎行或公共交通出行，實(shí)現(xiàn)更有深度的“兩網(wǎng)融合”，充分發(fā)揮軌道交通在城市中的骨干運(yùn)輸作用，擴(kuò)大其吸引客流的范圍，指導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)換乘設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計工作，提高軌道交通與其他出行方式（步行、非機(jī)動車、公交車、出租車、小汽車）以及各交通方式之間的換乘效率。

4 配套策略

4.1 行人設(shè)施

首先，對行人設(shè)施應(yīng)該有優(yōu)先度保障，以體現(xiàn)綠色出行，公共交通引導(dǎo)的指導(dǎo)思想，各類設(shè)施配套優(yōu)先度應(yīng)依次為：步行-非機(jī)動車-地面公交-出租車-小汽車。

在配套行人設(shè)施時，單側(cè)軌道交通站點(diǎn)宜設(shè)置過街天橋或地道，并保證人行道最小寬度不低于2m，保障步行優(yōu)先，確保過街安全。另外，無障礙設(shè)施配套同樣不可忽視，配套過程中應(yīng)重視無障礙通道的連續(xù)通暢，并結(jié)合街道精細(xì)化設(shè)計，塑造功能復(fù)合、安全舒適的慢行空間。

4.2 公交設(shè)施

配套公交設(shè)施，主要包括地面公交和出租車兩個方面。在地面公交設(shè)施方面，盡量采用港灣式中途站，有條件時站臺長度建議適當(dāng)加大，結(jié)合出租車上下客做“微樞紐”時，根據(jù)?？繑?shù)量確定站臺尺寸，站點(diǎn)設(shè)置黃虛線。

在出租車設(shè)施方面，由于出租車的運(yùn)行特性，上下客時會對道路交通產(chǎn)生消極影響，為避免對路段交通的影響，出租車應(yīng)盡量結(jié)合地塊在路外設(shè)置，如確實(shí)無用地條件時，可在路內(nèi)結(jié)合公交港灣站臨時停靠上下客。

交通“微樞紐”是指結(jié)合軌道交通車站、道路條件對公交中途站進(jìn)行資源整合，集成公交站臺設(shè)施、出租車臨時?？坑谝惑w，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的匯集，依托軌道站點(diǎn)和非機(jī)動車停車設(shè)施構(gòu)建“微樞紐”，從而為乘客提供到發(fā)、換乘、交通信息以及規(guī)范公交、出租、非機(jī)動車等車輛停放的交通設(shè)施，緩解土地資源壓力。

4.3 非機(jī)動車設(shè)施

隨著電動自行車行業(yè)的發(fā)展和“共享單車”經(jīng)濟(jì)興起，城市居民非機(jī)動車出行已成為解決軌道交通“最后一公里”的主要保障，完成了交通行業(yè)最后一塊“拼圖”，帶動了居民使用其他公共交通工具的熱情，與其他公共交通方式產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。但同時，大量非機(jī)動車換乘，對軌道站點(diǎn)非機(jī)動車設(shè)施提出了更高的要求，也對管理人員增加了巨大工作量。因此本次研究提出對于道路條件允許的站點(diǎn)，設(shè)置路側(cè)非機(jī)動車停放區(qū)按，并照小規(guī)模、高密度的原則設(shè)置，保證慢行交通流線連續(xù)，結(jié)合出入口特征布置，方便各方向換乘。

對于客流換乘需求較大的出入口，結(jié)合綠化、征地等可利用土地資源設(shè)置非機(jī)動車停車區(qū)，并積極引導(dǎo)乘客到其他出入口分散停車。

4.4 機(jī)動車設(shè)施

城市環(huán)線內(nèi)鼓勵公共交通出行，并結(jié)合周邊商場、公交場站、村委會、派出所等公共建筑設(shè)置共享停車設(shè)施。

在環(huán)線外根據(jù)乘客客流方向集中布置機(jī)動車停車泊位，方便車輛進(jìn)出，為P+R換乘乘客提供保障。

如無用地條件時可在路內(nèi)結(jié)合公交港灣站臨時?？可舷驴?，但須加強(qiáng)管理，以避免長時間?？繉ζ渌煌ǚ绞降挠绊?。

4.5 整合引導(dǎo)

基于出入口之間配套設(shè)施布設(shè)條件并不相同，存在客流方向集中，但設(shè)施布設(shè)條件不高的出入，因此需針對各出入口配套設(shè)施使用情況設(shè)置合適的誘導(dǎo)標(biāo)志，并簡化交通組織，方便出入口之間的聯(lián)通，從而整合配套設(shè)施資源，方便換乘乘客使用。

對軌道站點(diǎn)周邊換乘設(shè)施按照統(tǒng)一的顏色、標(biāo)識進(jìn)行設(shè)計，以提高配套設(shè)施的辨識性，幫助乘客快速選擇換乘設(shè)施，使軌道站點(diǎn)周邊交通管理更加有序、高效：

（1）公交專用道：與全市專用道顏色統(tǒng)一。

（2）公交中途站：距軌道站點(diǎn)50m左右的公交中途站站牌增加軌道標(biāo)識，并標(biāo)明可換乘軌道線路信息。

（3）非機(jī)動車：統(tǒng)一非機(jī)動車停放標(biāo)牌設(shè)計，并在非機(jī)動車停放區(qū)域劃定統(tǒng)一顏色進(jìn)行區(qū)分和識別。

（4）共享單車：統(tǒng)一共享單車停放標(biāo)牌設(shè)計，并在其指定路段劃定統(tǒng)一顏色進(jìn)行區(qū)分和識別。

（5）出租車：統(tǒng)一顏色和標(biāo)志，并在軌道出入口處標(biāo)注出租車站指引標(biāo)志。

（6）車輛臨時停靠：在出租車和社會車輛臨時?？柯范卧O(shè)黃虛線，并設(shè)置臨時?？繕?biāo)志牌和提醒停放時間標(biāo)志。

5 配套建議

在站點(diǎn)周邊設(shè)施配套策略的基礎(chǔ)上，在新城、郊城對中心城區(qū)的功能補(bǔ)充作用越來越明顯的情況下，P+R出行需求激增，因此針對站點(diǎn)停車配套提出進(jìn)一步優(yōu)化建議：

（1）中心城內(nèi)站點(diǎn)周邊用地開發(fā)較為成熟，用地較為緊張，因此建議中心城內(nèi)站點(diǎn)根據(jù)實(shí)際用地條件進(jìn)行配套停車泊位。

（2）為達(dá)到集約用地目的，建議鄰近多處軌道站點(diǎn)可根據(jù)需求和居民可達(dá)性等，在特定站點(diǎn)周邊集中布置停車設(shè)施。

（3）站點(diǎn)周邊公共建筑地塊在停車配建標(biāo)準(zhǔn)上可根據(jù)實(shí)際條件適當(dāng)增配一定的公共停車泊位，并在土地出讓時明確該條件。

（4）周邊土地條件限制時，可結(jié)合公交港灣中途站臨時?？?，并限制?？繒r間，在保證道路運(yùn)行的基礎(chǔ)上，滿足停車換乘需求。

6 結(jié)語

軌道交通站點(diǎn)配套設(shè)施是城市軌道交通運(yùn)營的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，在城市建設(shè)用地緊張的局勢下，科學(xué)合理的設(shè)置站點(diǎn)配套設(shè)施是城市快速化交通出行的要求，也是滿足居民出行需求的民生所向。此外，深入人心的“綠色出行”理念的普及和對公共交通出行的重視，是公共交通快速發(fā)展，緩解道路擁擠的重要源泉。