本報(bào)駐印度、比利時(shí)特派記者 胡博峰 牛瑞飛

近來，隨著全球鋼鐵市場(chǎng)回暖，鐵礦石價(jià)格飆升，廢鋼價(jià)格也跟著上漲。受此影響，拆船廠聚集的南亞多國(guó)對(duì)待拆的老舊船舶需求增大。近幾年，南亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，鋼鐵需求旺盛，該地區(qū)拆船業(yè)有望繼續(xù)保持良好發(fā)展勢(shì)頭。而中國(guó)、土耳其等國(guó)實(shí)行綠色拆解成本高、廢船收購(gòu)價(jià)低，中國(guó)2019年之后禁止進(jìn)口廢船，南亞拆船業(yè)市場(chǎng)份額有望進(jìn)一步擴(kuò)大。有實(shí)力的中國(guó)企業(yè)不妨考慮與南亞拆船廠進(jìn)行合資或技術(shù)合作。

經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益顯著

目前，全球共有5.3萬條商船運(yùn)行，每年約1000條報(bào)廢船待拆解，大部分船只廢料皆可循環(huán)再用。因此，拆船業(yè)在上世紀(jì)中期一度成為炙手可熱的產(chǎn)業(yè)，催生一批靠此發(fā)家的“拆船大王”。目前，南亞的印度、孟加拉國(guó)和巴基斯坦三國(guó)占據(jù)全球拆船業(yè)70%以上的市場(chǎng)份額，累計(jì)每年拆解的輪船約1700萬噸。

拆船業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益顯著。一是上繳大量稅費(fèi)，國(guó)際海事組織2018年的報(bào)告顯示，孟加拉國(guó)拆船業(yè)2011-2015年平均營(yíng)收533億塔卡（1塔卡約合0.07元人民幣），年均繳納稅收和費(fèi)用50億塔卡；二是提供就業(yè)，孟拆船業(yè)約5萬從業(yè)人員，間接就業(yè)約10萬人；三是回收資源，拆船業(yè)可產(chǎn)出廢船總噸重80%-90%的鋼鐵材料，非鐵金屬、五金配件、殘油化學(xué)品、家具裝飾品等其他產(chǎn)出也很可觀；四是推動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，據(jù)測(cè)算，孟拆船業(yè)每1000塔卡產(chǎn)值拉動(dòng)上、下游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值分別為700塔卡和1300塔卡，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)為實(shí)際產(chǎn)值的3倍。

不過，受新冠疫情影響，包括南亞三國(guó)在內(nèi)的全球拆船業(yè)去年幾乎陷入停滯。跟蹤全球海事貿(mào)易的希臘克拉克森公司在其最新報(bào)告中指出，2020年前6個(gè)月面臨著非常棘手的局面。其中，南亞和土耳其都實(shí)施封鎖，一度不允許任何船只上岸。由于推動(dòng)鋼材需求的建筑和開發(fā)行業(yè)也受到疫情的嚴(yán)重影響，連續(xù)幾周沒有拆解船舶的銷售報(bào)告，直接導(dǎo)致價(jià)格水平急劇下滑。

幾經(jīng)波折的拆船市場(chǎng)在2021年有了起色。隨著鐵礦石價(jià)格大幅上漲和鋼鐵短缺的雙重刺激，拆船市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)回歸，拆船價(jià)有望達(dá)到破紀(jì)錄的500美元/輕噸（輕噸又稱為“輕載排水量噸”，是空船體加上主機(jī)和其他固定設(shè)備的實(shí)際重量）。行業(yè)分析公司“麥克艾維”認(rèn)為，“在全球鋼鐵產(chǎn)品短缺的推動(dòng)下，拆船市場(chǎng)出現(xiàn)非常強(qiáng)勁的螺旋式上升趨勢(shì)”。

跟醫(yī)院爭(zhēng)搶氧氣

據(jù)孟加拉國(guó)《達(dá)卡論壇報(bào)》報(bào)道，挪威駐孟大使斯文德森去年在出席網(wǎng)絡(luò)會(huì)議時(shí)明確表示，挪威在拆船業(yè)方面擁有豐富經(jīng)驗(yàn)，有意推動(dòng)兩國(guó)在此領(lǐng)域的“互補(bǔ)性合作”。斯文德森的這番表態(tài)被認(rèn)為是“后疫情時(shí)代”拆船業(yè)在孟加拉國(guó)“重打鑼鼓再開張”的信號(hào)，也是該國(guó)全球拆船業(yè)地位進(jìn)一步鞏固的標(biāo)志。

孟加拉國(guó)的拆船廠集中在該國(guó)吉大港市附近18公里長(zhǎng)的沿海沙灘帶，該國(guó)拆船業(yè)發(fā)展具備以下優(yōu)勢(shì)：沙灘地質(zhì)、水文氣候條件良好，便于“沖灘拆船”；鋼鐵行業(yè)對(duì)原材料的需求推動(dòng)了拆船業(yè)發(fā)展；勞動(dòng)力廉價(jià)，成本優(yōu)勢(shì)顯著；位于孟加拉灣，區(qū)位良好，拆船廠集聚地交通便利，周圍數(shù)百家小型煉鋼廠與拆船業(yè)形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)等。

克拉克森的報(bào)告認(rèn)為，隨著孟加拉國(guó)疫情得到控制，經(jīng)濟(jì)逐步企穩(wěn)復(fù)蘇，該國(guó)拆船需求將穩(wěn)步回升。但印度的拆船業(yè)市場(chǎng)還有待觀察?！队《葧r(shí)報(bào)》此前報(bào)道稱，由于新冠病例居高不下，導(dǎo)致印度醫(yī)用氧氣需求激增，拆船廠的工業(yè)氧氣供應(yīng)因此受到嚴(yán)重限制，部分拆船廠被迫停業(yè)。該國(guó)一家氧氣生產(chǎn)廠的主管表示：“疫情前，每天90噸氧氣產(chǎn)量中，只有5%分配給醫(yī)療機(jī)構(gòu)，但目前這一數(shù)字已經(jīng)上升到40%。疫情期間，（拆船業(yè)）沒有得到充分（工業(yè)氧氣）保障，我們必須根據(jù)政府指示，優(yōu)先保證醫(yī)療單位用氧?！?/p>

有行業(yè)分析稱，印度拆船業(yè)在疫情期間表現(xiàn)不一，特別是一些中小拆船廠由于抗壓能力較弱，可能面臨“被洗牌”的命運(yùn)。但總體而言，印度疫情得到控制后，拆船業(yè)也有機(jī)會(huì)重放異彩。

尚待歐盟認(rèn)可

盡管南亞拆船業(yè)看起來前景誘人，但也面臨一些風(fēng)險(xiǎn)。其中，首當(dāng)其沖的是環(huán)保挑戰(zhàn)。廢船含有大量多氯聯(lián)苯、石棉、三丁基錫、鉛、油污、涂料等有害物質(zhì)，如處理不當(dāng)會(huì)污染海洋、陸地和大氣，威脅當(dāng)?shù)鼐用窠】岛蜕瞽h(huán)境。而南亞國(guó)家普遍采用“沖灘拆船”，污染較重。

在勞工保護(hù)方面，南亞諸多拆船廠的工人常年接觸有害物質(zhì)，易患癌癥等疾病，瓦斯使用、人力搬運(yùn)等造成的傷亡也屢見不鮮。此外，印度、孟加拉國(guó)、巴基斯坦拆船工人薪資低、雇用童工也常受指責(zé)。

當(dāng)然，南亞國(guó)家也在積極改進(jìn)上述方面的問題。比如，孟加拉國(guó)議會(huì)2018年通過《拆船業(yè)法案》，規(guī)定拆船業(yè)須遵循相關(guān)國(guó)際公約、為員工購(gòu)買強(qiáng)制保險(xiǎn)，政府要成立專門委員會(huì)、在吉大港設(shè)定專門區(qū)域、對(duì)違法者處以罰款、監(jiān)禁等懲戒。印度也投入巨資改善本國(guó)拆船廠的勞動(dòng)環(huán)境，對(duì)員工進(jìn)行安全培訓(xùn)。2019年生效的印度《船舶回收法案》標(biāo)志著該國(guó)正式接納了倡導(dǎo)進(jìn)行安全和無害環(huán)境拆船的《船舶安全與環(huán)境無害化回收再利用香港國(guó)際公約》（下稱《香港公約》）。印度和孟加拉國(guó)的93家拆船廠雖然已經(jīng)滿足《香港公約》的要求，但目前無一符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)。歐盟給出的理由是，下游廢物管理基礎(chǔ)設(shè)施差，而且附近缺乏緊急衛(wèi)生設(shè)施。歐洲議會(huì)2013年10月通過《歐盟拆船新法案》，規(guī)定歐盟船舶只能在歐盟授權(quán)的拆船廠進(jìn)行拆解，在有害物質(zhì)清單和有害廢品數(shù)量方面更加嚴(yán)格。

因此，在中國(guó)與南亞國(guó)家合作潛力較大的背景下，一方面，中國(guó)拆船企業(yè)可與當(dāng)?shù)夭鸫瑥S進(jìn)行合資或技術(shù)合作，或者下游的有色金屬等資源回收企業(yè)考慮在該地區(qū)進(jìn)行投資；另一方面，加大機(jī)械設(shè)備、環(huán)保設(shè)施、勞動(dòng)保護(hù)等方面投入，加強(qiáng)工人職業(yè)技能培訓(xùn)，提高拆船效率，也是有實(shí)力的中國(guó)拆船企業(yè)需要考慮的。

另外，需要注意的是，拆船業(yè)受市場(chǎng)波動(dòng)影響較大。從供給看，通常船運(yùn)業(yè)景氣時(shí)廢船較少，船運(yùn)業(yè)不景氣大量船舶提前退役。從需求看，鋼鐵行業(yè)的原材料需求和國(guó)際鋼鐵價(jià)格也直接影響拆船業(yè)營(yíng)利情況。南亞拆船業(yè)繁榮與鋼鐵業(yè)原材料需求旺盛呈“絕對(duì)正相關(guān)”?！?/p>