《神機(jī)傳》之東瀛篇

孫博

2004年本田推出第四代Legend，作為旗艦轎車它的馬力一舉超過300匹，為“君子協(xié)定”的破滅放出第一響禮炮。

對(duì)于“本田粉”他們都信奉著“VTECistheBEST！”，都會(huì)對(duì)TypeR充滿無限的向往。作為一個(gè)人稱“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的品牌，本田旗下的名機(jī)不計(jì)其數(shù)，但是敢稱作“神機(jī)”的只有B16系列、F20C和K20A。

VTEC（VariableValveTiming&LiftElectronicControl可變氣門正時(shí)與升程電子控制系統(tǒng)）的最早雛形是本田在1983年推出的CBR400F（第一臺(tái)CBR車型NC17）上使用的REV（旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)閥控制系統(tǒng)），其目的是讓每個(gè)缸的氣門數(shù)量可以在2個(gè)和4個(gè)之間進(jìn)行變化，從而達(dá)到高轉(zhuǎn)速時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)提供更多進(jìn)氣量，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)區(qū)動(dòng)力輸出。用在汽車上的VTEC是通過改變兩組不同的凸輪而實(shí)現(xiàn)的，在高轉(zhuǎn)時(shí)采用升程更大的凸輪以提高進(jìn)氣量提升動(dòng)力，在低轉(zhuǎn)速時(shí)用升程小的凸輪，降低油耗提升低轉(zhuǎn)速扭矩，VTEC讓一輛車在不同的工況下?lián)碛型耆煌男阅鼙憩F(xiàn)和個(gè)性，這就是讓全世界的汽車愛好者癡迷本田性能車的原因。

由于20世紀(jì)80年代末期日本經(jīng)濟(jì)飛漲，人們對(duì)高性能車的追求越來越盛，但是排放法規(guī)卻越來越嚴(yán)格，本田技研打算用全新的技術(shù)征服市場(chǎng)，1989年4月19日，名為IntegraRSI和IntegraXSI款新車被發(fā)布，搭載了B16A發(fā)動(dòng)機(jī)，它是首臺(tái)搭載VTEC技術(shù)的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，1.6升排量，DOHC自然吸氣，壓縮比10.2：1，7600rpm時(shí)爆發(fā)最大160匹馬力，4800rpm時(shí)VTEC介入，7000rpm時(shí)輸出最大扭矩150Nm，最高轉(zhuǎn)速8200rpm，名副其實(shí)的高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，民用車也迎來了升功率100匹馬力的新時(shí)代，就這樣消費(fèi)者們的血液被點(diǎn)燃了。但是真正讓B16A名聲大噪的是1991年推出的底盤代號(hào)EG6第五代思域CIVICSiR/SiRII，這時(shí)B16A被改良，壓縮比調(diào)整至10.4：1，最大馬力升至170匹/7800rpm，5500rpm開啟VTEC，扭矩也提升至157Nm，其性能表現(xiàn)碾壓當(dāng)時(shí)歐洲鋼炮的代表標(biāo)致205GTi和GolfGTI。從而，各種小排量組別比賽中，擁有B16A發(fā)動(dòng)機(jī)的EG6所向披靡，有一家獨(dú)大之勢(shì)。這些光環(huán)使得第五代CIVIC成為了當(dāng)時(shí)本田的暢銷車型。所以，思域封神“法拉域”不是一時(shí)興起而是“優(yōu)良傳統(tǒng)”。

其他日本廠商看到本田在B16A發(fā)動(dòng)機(jī)上嘗到甜頭而“眼紅”不已，都想來分一杯羹，紛紛推出高轉(zhuǎn)高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，在賬面數(shù)據(jù)上也都一一超過了B16A，而本田技研面對(duì)此景卻異常得冷靜。但是沉默不代表服輸，1998年本田默默亮出了B16系列發(fā)動(dòng)機(jī)的終極版本B16B，這時(shí)它的氣缸蓋換上了紅色，這就是所謂的“紅頂本田”的由來，與之搭配的車型是紅標(biāo)本田第六代思域CIVIC一一初代CIVICTypeREK9，1.6升的排量不變，DOHC自然吸氣，壓縮比來到10.8：1，8200rpm時(shí)可輸出最高185匹馬力，最大扭矩160Nm/7500rpm，5800rpm時(shí)開啟VTEC，8400rpm開始進(jìn)入轉(zhuǎn)速紅區(qū)，最高轉(zhuǎn)速9000rpm。僅靠一臺(tái)1.6升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)就能輸出185匹馬力，并且擁有接近萬轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間，在當(dāng)時(shí)它成為了升功率最高的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，就算放到今天，它也少有對(duì)手，更重要的是高性能的同時(shí)B16B還極為耐用可靠。隨著EK9TypeR的問世，本田粉的血液終于沸騰了，當(dāng)VTEC開啟的瞬間B16B會(huì)發(fā)出美妙的高轉(zhuǎn)聲浪，大家稱之為“冠軍的聲音”，直至今日還有非常多的EK9活躍在賽場(chǎng)上，每一臺(tái)B16B都是改裝愛好者的至寶。

要問本田“紅頭機(jī)”中的王者是誰，那只能是F20C。它是一臺(tái)升功率達(dá)到125匹馬力的性能怪獸，時(shí)至今日也是量產(chǎn)2.0升四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)中馬力最大的發(fā)動(dòng)機(jī)，沒有之一。1999年本田啟用F20C發(fā)動(dòng)機(jī)專供S2000車型使用，這是為本田公司成立50周年的獻(xiàn)禮，打誕生之日起，F(xiàn)20C就縈繞著王者的光環(huán)，2000～2003年它連續(xù)四年上榜沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)，2000～2005年連續(xù)五年獲得國際發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)。

F20C設(shè)計(jì)之初就是為了高轉(zhuǎn)速，大缸徑x短行程87mmx84.4mm，使得活塞平均運(yùn)行速度達(dá)到將近25m/s，是當(dāng)時(shí)活塞速度最快的量產(chǎn)車型發(fā)動(dòng)機(jī)，6000rpm時(shí)VTEC開啟，8600rpm達(dá)到250匹馬力最大輸出，8800rpm紅線轉(zhuǎn)速，最高限制到9000rpm，壓縮比11.7：1，升功率達(dá)到了125匹馬力，震驚車界，時(shí)至今日整整20年過去，F(xiàn)20C仍然是世界上性能最強(qiáng)悍的發(fā)動(dòng)機(jī)之一。

F20C是S2000的專屬發(fā)動(dòng)機(jī)，所以它的故事永遠(yuǎn)和S2000在一起，S系列對(duì)于本田有著重要的意義，1962年本田在轎車的開山之作——S360概念車問世，讓本田真正開啟了四輪之路，到S800車型1970年停產(chǎn)，S2000是本田闊別雙門運(yùn)動(dòng)轎跑29年后的力作，也是本田到目前為止最后一款S系列的標(biāo)準(zhǔn)轎車車型（2015推出的S660只是一輛Kcar），所以在“本田粉”乃至全球汽車愛好者心中S2000都有舉足輕重的地位。

為了把F20C的性能推向極致，本田也是用盡了看家本領(lǐng)，要想跑得快就要先瘦身，擁有近萬轉(zhuǎn)的F20C內(nèi)部運(yùn)動(dòng)部件幾乎全部用上了鍛造零件，在一款民用量產(chǎn)車型上這是極為罕見的“奢侈”配置，鍛造零件不僅僅質(zhì)量輕而且強(qiáng)度更好，這使得F20C可以承受更暴力的動(dòng)力輸出同時(shí)更為皮實(shí)耐用。本田在F1上積累的精密加工技術(shù)也被用在了F20C上，超高精度的旋轉(zhuǎn)部件達(dá)到了完美的動(dòng)平衡，使高轉(zhuǎn)速的運(yùn)行也極為順暢。

對(duì)于人來說強(qiáng)有力的心臟需要更大的肺活量才能發(fā)揮出更多的力量，車亦如此。本田為F20C每個(gè)氣缸配備了一套節(jié)氣門和噴油嘴，保證在高轉(zhuǎn)速運(yùn)行下每個(gè)氣缸都能獲得充足的空氣，同時(shí)采用小夾角的氣門結(jié)構(gòu)，普通的正時(shí)機(jī)構(gòu)是無法使用的，本田采用了曲軸通過正時(shí)鏈條帶動(dòng)一個(gè)正時(shí)輪，正時(shí)輪與進(jìn)排氣凸輪軸通過齒輪相嚙合，從而保證了在極高轉(zhuǎn)速下正時(shí)系統(tǒng)的精準(zhǔn)運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至為了更可靠的潤滑并減輕重量本田為F20C裝備了干式油底殼，武裝到牙齒來形容它一點(diǎn)都不過分。

原廠的F20C已經(jīng)是神般存在，改裝的F20C必然是“超神”的怪物，輕改就可以突破萬轉(zhuǎn)，渦輪、機(jī)增、擴(kuò)缸等一頓操作后超越700匹的表現(xiàn)也是大有人在。更難能可貴的是鑄鐵缸體和鍛造零件的加持讓它不僅改裝潛力大而且耐用穩(wěn)定，F(xiàn)20C讓改裝者們愛不釋手。

上天是公平的，世上沒有完美的東西。對(duì)F20C也一樣，本田給了它迷人的高轉(zhuǎn)輸出，它就要忍受低轉(zhuǎn)速下貧瘠的扭矩表現(xiàn)，F(xiàn)20C讓S2000可以在賽道里如魚得水，但是在走走停停的城市道路上，跑不過夏利就是用來形容S2000的，這也是21世紀(jì)的新神機(jī)K20A誕生的原因。

美麗的東西總是曇花一現(xiàn)，F(xiàn)20C僅僅在1999年到2003年生產(chǎn)了四年，搭載在S2000AP1上。然后，在2004年S2000AP2推出時(shí)，F(xiàn)20C被F22C1所替代。雖然F22C1是由F20C增大活塞行程而來，但是靈魂已經(jīng)改變，最高轉(zhuǎn)速也下降到8300轉(zhuǎn)，如此做法就是為了解決低轉(zhuǎn)速扭矩的問題。繼承F20C的衣缽，翻開歷史新篇章的是2001年推出的K20A。

K20A是本田K系列發(fā)動(dòng)機(jī)的開山之作，其實(shí)K系列有眾多型號(hào)，我們身邊就有不少，之前2.4升自吸的CRV、奧德賽和雅閣就是K24發(fā)動(dòng)機(jī)，K20A則是安裝在TypeR車型上的動(dòng)力神器，“買菜”和“性能”看上去相隔天涯，但是K系列發(fā)動(dòng)機(jī)的一項(xiàng)絕技讓他們盡在咫尺，那就是i-VTEC技術(shù)。

i-VTEC從字面上就能看出它是一個(gè)電控系統(tǒng)，它包含VTC連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù)和具有三組凸輪的電控液壓VTEC系統(tǒng)，VTC可以實(shí)現(xiàn)氣門開/閉正時(shí)的連續(xù)無級(jí)調(diào)節(jié)，這就是K系列發(fā)動(dòng)機(jī)的厲害之處，氣缸的進(jìn)排氣可以更高精度地控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)永遠(yuǎn)都工作在最合適的狀態(tài)下。雖然K20A是在F20C的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，但是缸徑和行程比例的改變使他有了自己的獨(dú)有的個(gè)性，缸徑*行程86*86，這樣一個(gè)接近正方體的氣缸結(jié)構(gòu)是極為經(jīng)典的，“切二檔，7300干他！”不只是豐田86和BRZ的專利，20年前本田K20A就已經(jīng)可以了。

K20A歷經(jīng)三次進(jìn)化，可能真的冥冥之中上天的安排，第一臺(tái)VTEC汽車發(fā)動(dòng)機(jī)B16A是裝在了第二代Integra上，而第一臺(tái)K20A裝在了底盤代號(hào)為DC5的第四代IntegraTypeR上，這也是最后一代Integra，1998cc的自然吸氣排量，8000轉(zhuǎn)之下可以輸出220匹馬力，F(xiàn)20C的高轉(zhuǎn)血脈還在，8400rpm紅線，極限轉(zhuǎn)速8600rpm，6000rpm開啟i-VTEC。相比之前的B系列發(fā)動(dòng)機(jī)的TypeR，K20A的布置形式也發(fā)生了變化，采用了反置式設(shè)計(jì)，進(jìn)氣放在前面，排氣放在后面，讓高轉(zhuǎn)NA的設(shè)定可以獲得最好的進(jìn)氣效果，進(jìn)氣效率是自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)性能提升的命脈，為了讓K20A的進(jìn)氣更順暢，本田挖空心思不擇手段，進(jìn)氣歧管采用短型等長結(jié)構(gòu)，甚至在第三代K20A上進(jìn)排氣道還會(huì)進(jìn)行打磨表面減少進(jìn)氣阻力，這在量產(chǎn)車中極為罕見，氣門搖臂也采用了軸承結(jié)構(gòu)保證氣門相應(yīng)和精準(zhǔn)，自然還有最新的i-VTEC技術(shù)加持，讓K20A成功地走上神壇。之前F20C低扭匱乏的問題被很好地解決了，不到7000rpm就可以輸出峰值扭矩。第一代K20A在冷卻系統(tǒng)上有短板，但是隨著不斷的改良，它也不斷完善，前后又“輔佐”了七代思域EP3TypeR、七代歐版雅閣EuroR（CL7）、八代思域FD2TypeR，最終在第三代機(jī)器上K20A可輸出225馬力，6100轉(zhuǎn)下就可達(dá)到最大扭矩219Nm，已經(jīng)徹底擺脫了F20C低轉(zhuǎn)無力的陰影，成為一款可以兼顧日常代步與賽道競(jìng)速的優(yōu)秀發(fā)動(dòng)機(jī)。

K20A相比F20C沒有激進(jìn)到瘋狂，選擇了更加穩(wěn)妥和理性的設(shè)計(jì)方式，這讓更多人可以接受它，而異常堅(jiān)固耐用的中缸、鍛造堅(jiān)硬的曲軸、高強(qiáng)度的機(jī)體設(shè)計(jì)，使其可以經(jīng)久不壞，這讓K20A可以擁有長達(dá)十年的產(chǎn)品生命，鑄造一代神機(jī)。