蔚來新俏秀外慧中

戶志強(qiáng)

對于蔚來品牌，我更為熟悉的是ES8，令人陶醉的行駛質(zhì)感、磅礴大氣的車身、至臻奢華的內(nèi)飾和用料以及智能的NOMI人機(jī)系統(tǒng)……這些都使我堅(jiān)定地將其定義為“50萬元以內(nèi)最具性價(jià)比的電動(dòng)SUV”。然而，就續(xù)航里程這樣一個(gè)對所有電動(dòng)車都具有決定意義的指標(biāo)來說，在ES8身上它卻成為了“木桶理論”中最短的那一塊木板?；诖?，我曾經(jīng)對蔚來ES8做出了如此評價(jià)：對至臻豪華和厚道用料的過度追求不可避免地拖累了其續(xù)航里程，蔚來ES8，本可不必這么豪華這么龐大……

然而，這樣過于輕率的斷言很快在后來對ES6以及如今對EC6的試駕中遭遇到了“打臉”：走進(jìn)車內(nèi)，當(dāng)你習(xí)慣了ES8上那種頂級豪華后，你便很難再滿足于后兩者的單薄與平庸，即使這種平庸僅僅是相對ES8來說，絲毫不次于同級競品……

對我個(gè)人來說，由儉入奢易，由奢入儉難，但對于蔚來整個(gè)產(chǎn)品陣營來說，顯而易見這是一個(gè)邏輯合理的布局：ES8挑起的是頂級豪華與品牌門面擔(dān)當(dāng)?shù)拇罅?，即使拖累了續(xù)航里程亦無可厚非;ES6更多體現(xiàn)的是一款純電SUV在豪華、智能、家用與續(xù)航里程等多個(gè)維度上的平衡之美;而此次試駕的主角EC6則是在ES6的基礎(chǔ)上，為那些不甘平庸的年輕群體提供了一個(gè)個(gè)性化態(tài)度鮮明彰顯的選擇。

作為蔚來產(chǎn)品序列的第三位選手，EC6的確能夠給予你耳目一新之感：轎跑風(fēng)格的造型設(shè)計(jì)塑造出兼具動(dòng)感與優(yōu)雅的車身比例。為了凸顯“好看”，蔚來EC6采用一體化穹頂式玻璃車頂，材質(zhì)為雙層高強(qiáng)度鋼化玻璃，總面積達(dá)2.1平方米;為了凸顯“個(gè)性”，蔚來EC6首次采用了車身同色設(shè)計(jì)，并擁有多達(dá)6種車漆顏色可供用戶選擇，除了在NIO Day2019發(fā)布的“南極星藍(lán)”外，EC6還擁有專屬色“極空藍(lán)”可選。

你同樣會(huì)驚喜地發(fā)現(xiàn)，EC6造型的溜背化絲毫沒有影響到后排空間，以175厘米身高為例，即使你采用并不優(yōu)雅的躺臥坐姿，亦有二十余厘米的富余?；蛟S源于對ES8先入為主的刻板印象，人們大多對后續(xù)的ES6及EC6“小一號”的程度產(chǎn)生了過于夸張的偏見。事實(shí)上，并不是ES6及EC6太小，而是ES8太大。就EC6長達(dá)4850毫米的車長及2900毫米的軸距來說，這已然逼近市面上大多數(shù)大中型SUV的數(shù)據(jù)。

不過，與所有的轎跑及轎跑SUV一樣，在享受EC6更驚艷美煥造型的同時(shí)，你也必須得接受其“雙刃劍”的另一面：雖然EC6后風(fēng)擋低至17。的溜背角度大大裨益了風(fēng)阻系數(shù)及空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)，但這種更為傾斜的設(shè)計(jì)卻也使得EC6的后視鏡視野比ES6狹窄很多，這對開慣了非轎跑車型的人來說是一個(gè)需要逐漸適應(yīng)的過程。

在造車平臺以及底盤原始結(jié)構(gòu)上，蔚來EC6與ES6沒有區(qū)別，但這并不意味著兩者的行駛質(zhì)感像眾人評述的那樣完全一致。

首先，轎跑化后更低矮的底盤伴隨著重心的降低帶來的是過彎時(shí)穩(wěn)定性和抓地力的增強(qiáng)。在最大功率544馬力、最大扭矩725?！っ椎碾p電機(jī)加持下，超車變道穿梭時(shí)EC6會(huì)賦予你游刃有余的底氣和信心。在市區(qū)路段，4.5秒的百公里加速度能將滾滾車流中的絕大多數(shù)都“秒”成樹懶，在高架及高速路段，120公里/小時(shí)后的動(dòng)力儲備雖然沒有起步時(shí)那么洶涌，但也遠(yuǎn)勝于燃油車。

其次，為了彰顯蔚來EC6轎跑SUV的運(yùn)動(dòng)特質(zhì)，工程師對這套前雙叉臂后多連桿的空氣懸架進(jìn)行了微調(diào)，體現(xiàn)在駕駛質(zhì)感上，便是原本ES6上那種敦厚穩(wěn)重之感減弱，取而代之為更緊致、更硬朗的全新體驗(yàn)，開啟運(yùn)動(dòng)模式懸架高度降低后，這種緊致硬朗會(huì)變得更加明顯。不過，令人費(fèi)解的是，既是為了凸顯運(yùn)動(dòng)性，在電門和剎車腳感上，相較ES6而言，EC6卻變得更輕盈柔和，在一定程度上弱化了開合的線性和均勻度，即使在運(yùn)動(dòng)模式下亦沒有明顯改觀。

從十月中旬起，蔚來已經(jīng)逐批向用戶推送最新版NIO OS 2.7.0系統(tǒng)。就硬件配備上來說，這套系統(tǒng)包括：1個(gè)前向三目攝像頭（自主研發(fā)）、5個(gè)毫米波雷達(dá)（從博世采購）、4個(gè)環(huán)視攝像頭、12個(gè)超聲波傳感器以及一塊Mobileye EyeQ4芯片（曾經(jīng)為特斯拉AP提供解決方案的以色列公司）。

當(dāng)然，在這個(gè)滿地皆為“自動(dòng)駕駛”的時(shí)代，你并不能僅僅憑借硬件上的所謂豪華陣容來定義其“真智能”與否。就我個(gè)人經(jīng)驗(yàn)來看，當(dāng)整個(gè)汽車世界早已在定速巡航和ACC的基礎(chǔ)功能上實(shí)現(xiàn)普及后，定義“自動(dòng)駕駛”標(biāo)榜者夸夸其談與名副其實(shí)的分水嶺便成了能否在0-120公里/小時(shí)的全速域路段上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道超車、上下匝道。在這一點(diǎn)上，蔚來與為數(shù)不多的幾個(gè)品牌一同躋身到了“自動(dòng)駕駛”領(lǐng)域的第一梯隊(duì)。

在百度高精地圖的引導(dǎo)下，蔚來NOP自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)可在大部分高速公路及城市快速路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)進(jìn)出匝道和切換主干道。開啟NOP后，車輛便可根據(jù)地圖指示自動(dòng)開啟轉(zhuǎn)向燈、自動(dòng)減速并實(shí)現(xiàn)變道、進(jìn)入匝道后繼而切換至下一高速路段?？粗鵁o人觸碰的方向盤自動(dòng)完成旋轉(zhuǎn)、矯正等一氣呵成的動(dòng)作，一種宛若觀看科幻電影般的震撼直擊心靈。當(dāng)然，即使你不住地在心中默念要相信科技，但雙手脫離方向盤仍然會(huì)使你心生忐忑與驚慌。正如蔚來特別指出的那樣：NOP仍屬領(lǐng)航輔助范疇而非完全自動(dòng)駕駛。確實(shí)，在上海擁堵的外環(huán)高速上，你必須提前數(shù)百米開啟NOP，整個(gè)切入匝道的用時(shí)明顯長于人工操作。同樣，車輛也會(huì)頻繁提示人手接管方向盤，雙手脫離平均時(shí)間僅能持續(xù)二十余秒。不過，亦有蔚來工作人員聲稱，在路況極佳的坦途大道上，他們曾經(jīng)創(chuàng)下過二十余分鐘始終不用人工接管方向盤的紀(jì)錄。

或許，蔚來EC6終究擺脫不了轎跑SUV小眾化的命運(yùn)，但在它身上我們看到蔚來家族陣營的枝繁葉茂以及國產(chǎn)新能源品牌持續(xù)進(jìn)化向上的勃勃生機(jī)。對于新能源，對于電動(dòng)車，對于新勢力，偏見與短視解決不了任何問題，不管我們愿意承認(rèn)與否，就品牌力和號召力而言，以蔚來、小鵬、理想為代表的頭部新勢力正逐漸接近傳統(tǒng)豪強(qiáng)并呈現(xiàn)出趕超之勢。實(shí)事求是地講，論產(chǎn)品力，傳統(tǒng)豪華品牌新能源陣營中真正能打的寥寥無幾，看似云淡風(fēng)輕，但目睹著新勢力蹭蹭蹭上漲的銷量，傳統(tǒng)豪強(qiáng)實(shí)則難掩內(nèi)心的慌亂——這就是中國自主汽車工業(yè)的百年未有之變局。