淺析樁板擋墻拆除施工重難點

李忠校

（海南路橋工程有限公司，海南 三亞 572000）

一、引言

隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，道路建設(shè)條件越來越復(fù)雜，地鐵及支擋結(jié)構(gòu)成為道路建設(shè)的主要控制因素。為拓寬行車道，滿足急劇增長的交通需求，部分道路在建設(shè)時需拆除現(xiàn)狀支擋結(jié)構(gòu)。支擋結(jié)構(gòu)形式多樣，目前工程中經(jīng)常采用的有重力式、樁板錨索等結(jié)構(gòu)，其中樁板擋墻較為復(fù)雜，主要由鋼筋混凝土樁和預(yù)應(yīng)力錨索等結(jié)構(gòu)組成，目前缺乏系統(tǒng)的拆除施工方案。

本文以某樁板擋墻拆除工程為例，系統(tǒng)地整理分析了拆除工作中的重難點、對策及施工方案，以期為類似支擋結(jié)構(gòu)拆除設(shè)計及施工提供參考。

二、項目概況

（一）地質(zhì)情況

第四系全新沖積層(Q4al)：灰褐色粉質(zhì)黏土，可塑狀（水塘、水田表層約0.5m，呈軟塑～流塑狀），切面稍有光澤，無搖震反應(yīng)，韌性中等，干強度中等，部分鉆孔含少量砂、泥巖碎石，分布于整個場地。

侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組(J2S)：灰色砂巖，中～粗粒結(jié)構(gòu)，中～厚層狀構(gòu)造，主要由長石、石英等組成，鈣、泥質(zhì)膠結(jié)，局部泥質(zhì)含量較高，夾泥質(zhì)團塊、條帶。為場地主要巖性，分布不均，厚度一般在1m～5m，最厚可達9.78m。巖體基本質(zhì)量等級為IV級。

（二）工程情況

擬建道路k0+320～k0+480段左、右側(cè)現(xiàn)有樁板混凝土預(yù)應(yīng)力錨索擋墻（以下簡稱“樁板擋墻”），是某地鐵施工時修建的永久性邊坡支護結(jié)構(gòu)，邊坡支護安全等級為一級。因為位于道路工程車行道上，所以將在道路工程施工時拆除。

樁板擋墻左側(cè)長357m，共115根支護樁，支護樁長10m～23m，樁徑1m×1.5m，樁間距3m～4m，擋土板厚300mm，嵌巖深度5m～7m，樁心距離橋梁中心線約7m。樁板擋墻右側(cè)長357m，共73根支護樁，支護樁長7m～23m，樁徑1m×1.5m，樁間距4m～5m，擋土板厚300mm，嵌巖深度5m～7m，樁心距離橋梁中心線約7m。

左右側(cè)樁板擋墻各設(shè)有6道預(yù)應(yīng)力錨索，從上至下的4根預(yù)應(yīng)力錨索結(jié)構(gòu)為13根1×7標(biāo)準(zhǔn)型的傳統(tǒng)預(yù)應(yīng)力鋼絞線，底部兩根預(yù)應(yīng)力錨索結(jié)構(gòu)為10根1×7標(biāo)準(zhǔn)型的傳統(tǒng)預(yù)應(yīng)力鋼絞線，錨入中風(fēng)化巖層8m～10m，錨索結(jié)構(gòu)由自由端（大于5m）及固定端組成，錨索之間的間距為橫向3m～5m，縱向3m。開挖孔徑為20cm，采用標(biāo)高為M30的水泥砂漿灌注。

（三）地鐵運營現(xiàn)狀

現(xiàn)狀運營的地鐵列車載客量較大，較為擁擠，依據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，最大客流量約1800人左右。列車共有6節(jié)車廂，運行時速100km。地鐵6時35分發(fā)車，22時30分收車。同時工作日及周末列車運行的統(tǒng)計信息顯示，工作日運行列車較多，高峰期為22列，其余時段約18列，周末運行的列車最大可達到21列，列車的發(fā)車時間間隔約為5min～6min。

三、拆除重難點及對策分析

防止路基土石方開挖時產(chǎn)生的振動影響地鐵交通的安全運行。道路k0+320～k0+480段左右側(cè)路基土石方開挖采用非爆開挖，施工方法與傳統(tǒng)的土石方開挖方法一致，土方采用傳統(tǒng)的挖掘機，較軟的石方采用破碎機，如果石方抗壓強度、硬度較高時，可采用切割機處理。

預(yù)應(yīng)力錨索及樁板擋墻拆除時，需防止石塊飛濺和墜落。樁板擋墻拆除前應(yīng)先釋放應(yīng)力，采取邊卸土邊拆除的方式分層施工。樁板擋墻混凝土采用風(fēng)鎬配合破碎機和液壓剪拆除，樁板擋墻鋼筋采用液壓剪拆除。樁板擋墻拆除前需在緊靠地鐵側(cè)搭設(shè)好安全防護架。

安裝防護支架時，確保防護支架不影響地鐵交通的建筑限界。安全防護架搭設(shè)避開6時35分～22時30分的地鐵運營時間，采取23時30分～次日5時30分施工的方式。軌道箱梁翼緣板及翼緣板以上安全防護架鋼管排架采用植筋焊接的方式固定在樁板擋墻面板上，確保安全防護架占有空間最小。

四、拆除施工方案技術(shù)

（一）土石方開挖

土方采用挖掘機開挖并通過貨車裝運，開挖過程中，如果發(fā)現(xiàn)土層地質(zhì)概況出現(xiàn)較大變化時，應(yīng)降緩邊坡的開挖坡率；軟質(zhì)巖地段由于破碎機鑿打慢，土石方開挖應(yīng)遵循“從上到下”的開挖原則逐層開挖，且分層位置應(yīng)位于擋墻預(yù)應(yīng)力錨索以上50cm處；在巖石硬度較大時采用人工配合巖石切割機切除的方式；為防止破壞錨索，土方開挖分層位置應(yīng)設(shè)置在預(yù)應(yīng)力錨索上以上50cm處，以不破壞下級錨索為原則；地鐵兩側(cè)路基應(yīng)對稱開挖，兩側(cè)邊坡開挖底面高差不應(yīng)大于2m。

（二）樁板擋墻拆除

拆除時間錯開6時35分～22時30分的列車運行時間，采取23時30分～次日5時30分施工的方式；拆除前，先施工墻后錨索錨固段土石方，通過逐層開挖土石方的方式來釋放錨索應(yīng)力；樁板擋墻混凝土拆除采取風(fēng)鎬配合破碎機和液壓剪的方式從上至下分層拆除，擋墻鋼筋采取液壓剪拆除，邊鑿打邊切割鋼筋；拆除過程中，通過觀測點觀察在拆除過程中機械的振動及結(jié)構(gòu)受力變化對未拆除部分的影響，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有明顯變化時，應(yīng)立即停止作業(yè)，采取防護措施。

（三）錨索釋放應(yīng)力階段的防護措施

根據(jù)錨索的傾斜角度和分層開挖的方式得知，最先顯露出來的為錨索自由段，錨索自由段顯露出來后，嚴禁采用設(shè)備大開挖，采用10mm厚鋼板壓在鋼絞線上，然后用土方蓋在鋼板上，最后用長臂液壓剪刀機將鋼絞線剪斷；土石方作業(yè)期間嚴禁把錨索自由端大面積暴露在外，如果露出長度大于1m，需要用土方回填多余部分，填土厚度不小于50cm，在拆除過程中為防止夾片及鋼絞線向地鐵方向彈射，用長1m寬5mm的鋼板防護錨頭部分。

五、安全防護架

（一）安全防護架架設(shè)

為確保軌道運營安全，防止施工中產(chǎn)生的雜物落入軌道運營線路上，故采用安全防護架防護，地鐵兩側(cè)均為現(xiàn)狀擋墻，為確保施工安全實行全封閉防護，在該區(qū)域搭設(shè)防護架；防護架立桿基礎(chǔ)采用10cm厚的C20混凝土完成硬化，基礎(chǔ)應(yīng)具備一定的承載能力，滿足安全防護架的需求，同時為避免地面水腐蝕防護架，基礎(chǔ)的高度應(yīng)高于地面5cm以上，且做好排水設(shè)施；以間距1.2m來控制鋼管的立桿距離，同時根據(jù)實際情況，在軌道橋梁梁底下設(shè)置腳手架，以上部位搭設(shè)單排直立式腳手架，鋼管支架不得與地鐵墩柱及箱梁連接；接長立桿的接頭一般采用對接扣件，扣件應(yīng)交錯，不應(yīng)設(shè)置在同一平面，頂層采用搭接形式；為避免地面水腐蝕鋼管支架，底部應(yīng)設(shè)置高于地面5cm以上的墊層，且設(shè)置好排水設(shè)施。

（二）鋼架植筋焊接

由于箱梁翼緣板距離樁板擋墻最窄處只有40cm左右，為保證鋼管排架的剛度、強度和穩(wěn)定性，同時最大限度減小防護架占用空間，軌道箱梁翼緣板及翼緣板以上安全防護架鋼管排架采用植筋焊接的方式固定在擋墻面板上。

整個施工過程應(yīng)錯開6時35分～22時30分的列車運行時間，采取23時30分～次日5時30分施工的方式；在擋墻上植入Ф12mm螺紋鋼筋，然后把植入的鋼筋與鋼管排架立桿通過焊接的方式連接在一起，植入的螺紋鋼筋間距按縱橫向2.4m成梅花形布置，植入深度20cm；運用探測儀探明現(xiàn)狀鋼筋位置并標(biāo)注，避免鉆孔對現(xiàn)狀鋼筋產(chǎn)生影響；對于鋼筋上的油漬、塵土等污漬，可采用鋼刷清除；注膠時用膠槍套筒裝進膠并安上混合器，然后裝上手動注膠器，從孔底部由慢速到快速注膠；植筋材料為Ф12mm螺紋鋼，按要求規(guī)格預(yù)先切割，注膠后立即種植鋼筋，把鋼筋沿順時針的方向緩慢旋進孔內(nèi)，確保植入深度，留有足夠的時間使黏合劑固化；抽驗時采用常規(guī)的抽驗、復(fù)驗方法檢測鋼筋的抗拉力；每個施工流程完成后，必須經(jīng)過甲方及監(jiān)理單位的驗收，通過后才能開展下一階段的施工。