■ 文/海南省海口市公安局特警支隊(duì) 盧英俊

關(guān)鍵字：警用無(wú)人機(jī) 飛行風(fēng)險(xiǎn) 安全飛行

1 引言

警用無(wú)人駕駛航空器（英文：Police Unmanned Aircraft）是公安機(jī)關(guān)裝備的、適合執(zhí)行警務(wù)任務(wù)的、沒(méi)有機(jī)載駕駛員操控的航空器，包括自主航空器和遙控駕駛航空器，不包括航空模型、無(wú)人駕駛自由氣球、系留氣球，以及特殊警務(wù)需求的航空器等。當(dāng)前，世界上先進(jìn)的無(wú)人機(jī)主要用于軍事領(lǐng)域，多用于軍事偵察、觀測(cè)和高危攻擊任務(wù)。警用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)（Police Unmanned Aircraft System）由警用無(wú)人駕駛航空器及其相關(guān)控制站（臺(tái)）、所需指揮與控制鏈路等組成。隨著性能的提高，系統(tǒng)越復(fù)雜，發(fā)生故障的概率就越大。

無(wú)人機(jī)雛形早在1914 年就已出現(xiàn)。第一次世界大戰(zhàn)期間，各國(guó)在武器研究方面提出了許多獨(dú)特且新奇的理念，其中英國(guó)的卡德?tīng)柡推で袪杻晌粚④娞岢隽艘环N利用無(wú)線電遙控的小型無(wú)人飛行器在敵方目標(biāo)上空投擲炸彈的想法。隨著技術(shù)發(fā)展，軍用技術(shù)外溢和成本下降，無(wú)人機(jī)在各領(lǐng)域得到迅猛發(fā)展與應(yīng)用，警務(wù)航空飛行活動(dòng)日益增多，且飛行環(huán)境日趨復(fù)雜，航區(qū)內(nèi)的安全飛行日益困難，威脅日趨增多。例如，陸地有城市密集區(qū)，也有云霧繚繞的崇山峻嶺，海上有鉆井平臺(tái)、海港碼頭等，空中有軍用飛機(jī)、客機(jī)、貨機(jī)、私人飛機(jī)、飛艇等。警用無(wú)人機(jī)在不同場(chǎng)景中執(zhí)行警務(wù)航空飛行任務(wù)，若飛行中一旦出現(xiàn)故障將導(dǎo)致不同程度的經(jīng)濟(jì)損失及人員傷亡，飛行安全隱患涉及航空安全、公共安全和國(guó)家安全。無(wú)人機(jī)在航空起降、飛行全過(guò)程中都可能出現(xiàn)故障，從而引起不同程度的損失，特別是大中型警用無(wú)人機(jī)的運(yùn)行更是人們高度關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域。

2 警用無(wú)人機(jī)安全飛行風(fēng)險(xiǎn)及其影響因素

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是指事故發(fā)生前后，利用科學(xué)的計(jì)算方法和模型將該事故產(chǎn)生的后果及對(duì)各方面造成的影響進(jìn)行相應(yīng)的量化評(píng)估。最早的航空風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估記錄出現(xiàn)在1964年關(guān)于航空器碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究中，英國(guó)的 Reich 教授從縱向、側(cè)向和垂直方向?qū)Υ笱笊系钠叫泻铰愤M(jìn)行了碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估建模，發(fā)表了“關(guān)于間隔標(biāo)準(zhǔn)的空中交通系統(tǒng)分析 ”。

總體而言，無(wú)人機(jī)出現(xiàn)故障的原因可以歸納為以下兩個(gè)方面：一是由外部因素引起的事故，主要包括外部環(huán)境、其他設(shè)備或人為因素等影響無(wú)人機(jī)安全飛行，如通信干擾、飛鳥(niǎo)撞擊、空中障礙物、任務(wù)規(guī)劃不合理造成的安全風(fēng)險(xiǎn)。二是內(nèi)部因素引起的事故，主要包括機(jī)載設(shè)備故障對(duì)無(wú)人機(jī)安全飛行造成影響，如發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)故障、通信鏈路故障、機(jī)載傳感器故障等。

美國(guó)人在《2005～2030年無(wú)人機(jī)路線圖》中對(duì)無(wú)人機(jī)飛行故障進(jìn)行了大量歸納和統(tǒng)計(jì)，并闡述了故障原因。結(jié)果表明，無(wú)人機(jī)因內(nèi)部因素造成的事故主要來(lái)自飛行控制系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)、操控和通信系統(tǒng)，其中來(lái)自飛行控制系統(tǒng)、推進(jìn)裝置和操控人員三方面的故障占無(wú)人機(jī)總故障的80%。美國(guó)無(wú)人機(jī)事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，推進(jìn)裝置故障占37%，操控人員造成的故障占17%，通信系統(tǒng)故障占11%，其他故障占9%。

3 外部風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)概述

警用無(wú)人機(jī)外部風(fēng)險(xiǎn)是指影響安全飛行的外部因素所產(chǎn)生的安全隱患。其影響因素包括無(wú)人機(jī)數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)安全、無(wú)人機(jī)空中碰撞、環(huán)境適應(yīng)性條件和人為因素等。在此，主要闡述環(huán)境適應(yīng)性條件、人為因素、無(wú)人機(jī)電磁干擾和地磁紊亂風(fēng)險(xiǎn)的研究現(xiàn)狀。

3.1環(huán)境適應(yīng)性因素

警用無(wú)人機(jī)飛行安全受到風(fēng)、雨、雷電、高低溫、沙塵、腐蝕等因素影響，為開(kāi)展安全性測(cè)試，需要建立模擬不同環(huán)境條件的地面測(cè)試環(huán)境，因此有必要通過(guò)分級(jí)分析，開(kāi)展警用無(wú)人機(jī)安全性等級(jí)劃分方法探討。

警用無(wú)人機(jī)飛行安全測(cè)試應(yīng)針對(duì)風(fēng)環(huán)境試驗(yàn)開(kāi)展飛行測(cè)試。通過(guò)地面模擬持續(xù)風(fēng)場(chǎng)、瞬間風(fēng)場(chǎng)、紊亂風(fēng)場(chǎng)等飛行測(cè)試（分短時(shí)間、持久性、操縱性測(cè)試）檢驗(yàn)無(wú)人機(jī)的抗風(fēng)能力。

警用無(wú)人機(jī)飛行安全測(cè)試應(yīng)針對(duì)雨環(huán)境開(kāi)展飛行測(cè)試和時(shí)間積累測(cè)試。通過(guò)地面模擬適用于旋翼無(wú)人機(jī)飛行測(cè)試，建立地面模擬淋雨環(huán)境，測(cè)試旋翼無(wú)人機(jī)在小雨及中雨環(huán)境中懸停飛行持久能力、升降和盤旋操縱能力。巡航時(shí)間測(cè)試適合于所有類型的警用無(wú)人機(jī)，實(shí)施不同時(shí)長(zhǎng)淋雨，淋雨后測(cè)試舵面反應(yīng)、系統(tǒng)反應(yīng)、通信反應(yīng)等無(wú)人機(jī)操控響應(yīng)和防雨等級(jí)。

警用無(wú)人機(jī)飛行安全測(cè)試應(yīng)針對(duì)雷電條件實(shí)施飛行測(cè)試和靜態(tài)雷電飛行測(cè)試兩種測(cè)試。地面模擬雷電條件下的飛行測(cè)試僅適用于旋翼無(wú)人機(jī)，主要測(cè)試旋翼無(wú)人機(jī)在雷電條件下的懸停飛行持久能力、升降、盤旋操縱能力及通信能力。靜態(tài)雷擊飛行測(cè)試則適用于所有無(wú)人機(jī)類型，通過(guò)實(shí)施地面停放狀態(tài)下的雷擊試驗(yàn)，檢測(cè)試驗(yàn)結(jié)束后的舵面反應(yīng)、系統(tǒng)反應(yīng)、通信反應(yīng)等無(wú)人機(jī)操控反應(yīng)。此外，旋翼無(wú)人機(jī)還應(yīng)進(jìn)行原地飛行驗(yàn)證，測(cè)試無(wú)人機(jī)雷擊后的懸停能力、升降和盤旋操縱能力及通訊能力。

嚴(yán)酷的高低溫環(huán)境會(huì)影響無(wú)人機(jī)的電子和機(jī)械元件的可靠性。因此，需要建立模擬高低溫和交變溫的地面場(chǎng)環(huán)境，開(kāi)展模擬寒冷和高溫環(huán)境條件下的無(wú)人機(jī)飛行測(cè)試和時(shí)間積累測(cè)試。旋翼無(wú)人機(jī)適合該項(xiàng)測(cè)試，在模擬高低溫試驗(yàn)場(chǎng)中開(kāi)展懸停飛行測(cè)試、升降和盤旋操縱測(cè)試、持久飛行測(cè)試及通訊測(cè)試。時(shí)間積累測(cè)試適用于所有類型的無(wú)人機(jī)，將無(wú)人機(jī)置于高低溫試驗(yàn)場(chǎng)地面，開(kāi)展高溫、低溫、高低溫交變溫度場(chǎng)時(shí)間積累測(cè)試，結(jié)束后測(cè)試無(wú)人機(jī)的操縱響應(yīng)能力和通訊鏈路能力測(cè)試評(píng)估。旋翼無(wú)人機(jī)也可開(kāi)展原地懸停飛行測(cè)試、升降和盤旋操縱測(cè)試、持久飛行測(cè)試等相關(guān)測(cè)試。

沙塵可對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)件的可靠性產(chǎn)生不良影響。因此，應(yīng)在地面打造模擬沙暴、沙塵環(huán)境，模擬沙暴（沙漠）和沙塵（工地）條件下的無(wú)人機(jī)飛行測(cè)試和時(shí)間積累測(cè)試。旋翼無(wú)人機(jī)適合該項(xiàng)測(cè)試，在模擬沙暴、沙塵試驗(yàn)場(chǎng)中開(kāi)展懸停飛行測(cè)試、升降和盤旋操縱測(cè)試、持久飛行測(cè)試等。時(shí)間積累測(cè)試適用于所有類型無(wú)人機(jī)，置無(wú)人機(jī)于模擬沙暴、沙塵試驗(yàn)場(chǎng)中，開(kāi)展沙暴、沙塵時(shí)間積累測(cè)試，結(jié)束后測(cè)試無(wú)人機(jī)的操縱響應(yīng)能力。旋翼無(wú)人機(jī)還可開(kāi)展原地懸停飛行測(cè)試、升降和盤旋操縱測(cè)試、持久飛行測(cè)試等。

腐蝕環(huán)境將嚴(yán)重影響無(wú)人機(jī)電子元器件、金屬部件的完好率、可靠性和使用壽命，也是影響無(wú)人機(jī)產(chǎn)品壽命的關(guān)鍵因素。因此，應(yīng)模擬高濕、腐蝕、霉菌等使用環(huán)境開(kāi)展無(wú)人機(jī)高濕、腐蝕、霉菌情況下的時(shí)間積累測(cè)試。時(shí)間積累測(cè)試適用于所有類型無(wú)人機(jī)，置無(wú)人機(jī)于腐蝕環(huán)境的試驗(yàn)場(chǎng)中，開(kāi)展高濕、腐蝕、霉菌時(shí)間積累測(cè)試，結(jié)束后測(cè)試無(wú)人機(jī)的操縱響應(yīng)能力、檢查部件完好性、整機(jī)完好性和系統(tǒng)（含通信鏈路等）完好性。旋翼類無(wú)人機(jī)還將開(kāi)展原地懸停飛行測(cè)試、升降和盤旋操縱測(cè)試、持久飛行測(cè)試等。

3.2 人為因素

從飛行事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致無(wú)人機(jī)失事的因素中有2/3是由于人員的操作或檢查不當(dāng)造成。因人為因素的不可控性，導(dǎo)致除了在最直接的駕駛層面，更有維修人員與空中交通指揮人員的操作判斷不當(dāng)?shù)葐?wèn)題，致使發(fā)生飛行事故。

對(duì)每一位機(jī)組人員而言，安全責(zé)任感的匱乏、操作技能的缺失、人機(jī)交互欠缺，以及對(duì)作業(yè)環(huán)境、操作及各項(xiàng)判斷的失誤，在經(jīng)驗(yàn)與心理層面上的不足，甚至由于疾病與精神恍惚等突發(fā)問(wèn)題都可能成為影響飛行安全的人為因素。

空中交通管制層面，作為警用無(wú)人機(jī)飛行時(shí)的全面調(diào)度人員，由于其信號(hào)失誤，語(yǔ)言問(wèn)題，甚至包括對(duì)當(dāng)時(shí)作業(yè)情況的判斷失誤都會(huì)為航空安全帶來(lái)不利的人為影響。

對(duì)于地面工作人員而言，在警用無(wú)人機(jī)的檢修過(guò)程中，無(wú)論是在起飛前的例行檢查還是在飛機(jī)的維護(hù)與保養(yǎng)中，都與飛機(jī)能否平穩(wěn)安全起飛與降落有著密不可分的關(guān)聯(lián)。

3.3 電磁兼容性因素

導(dǎo)航系統(tǒng)作為警用無(wú)人機(jī)飛行過(guò)程中的“引路人”，對(duì)其飛行安全有著極為重要的作用。警用無(wú)人機(jī)通過(guò)警用特殊頻率依靠通信鏈路與地面站遙相呼應(yīng)，當(dāng)然也存在部分警用無(wú)人機(jī)使用民用無(wú)人機(jī)頻率的情況。警務(wù)飛行環(huán)境中存在復(fù)雜的射頻干擾，更有甚者可能出現(xiàn)惡意的人為干擾，人為干擾將給無(wú)人機(jī)造成嚴(yán)重的飛行安全隱患，能否有效抵御人為惡意干擾是無(wú)人機(jī)安全飛行的重要保障。

電子羅盤作為無(wú)人機(jī)產(chǎn)品的重要組成部件，以地磁場(chǎng)作為指北的參考依據(jù)，承載著為無(wú)人機(jī)引導(dǎo)絕對(duì)方位的功能。對(duì)于旋翼類無(wú)人機(jī)而言，電子指北針元件是關(guān)鍵部件，對(duì)無(wú)人機(jī)的穩(wěn)定飛行起著重要作用。在實(shí)際使用過(guò)程中，鋼鐵制船舶、建筑、含鐵量較大的山體都可能會(huì)引起周邊環(huán)境地磁紊亂，進(jìn)而影響無(wú)人機(jī)電子羅盤正常工作。

3.4 管理因素

飛行安全的要點(diǎn)之一是避免無(wú)人機(jī)空中碰撞。警用無(wú)人機(jī)是否可以與其他航空器共享同一空域，以及能否在存在變化的不確定環(huán)境中安全執(zhí)行任務(wù)，這些都由管理要素決定。上世紀(jì)90年代初期，我國(guó)警用航空初見(jiàn)雛形，國(guó)務(wù)院辦公廳、中央軍委辦公廳于2003年8月正式批準(zhǔn)發(fā)展警用航空。2004年1月，公安部成立警用航空辦公室（以下簡(jiǎn)稱公安部警航辦）履行全國(guó)警用航空管理職能。公安部警航辦堅(jiān)持“條塊結(jié)合，以塊為主”的管理體制，對(duì)警用無(wú)人駕駛航空器實(shí)行規(guī)范化管理、有序保障了飛行安全，具體涉及到的管理因素主要包括警用無(wú)人機(jī)駕駛員、使用單位、管理機(jī)構(gòu)等。

警用無(wú)人機(jī)作為國(guó)家航空器，為切實(shí)提高其規(guī)范化管理水平，公安部警航辦制定了警用無(wú)人機(jī)外觀制式涂裝、適航管理、警務(wù)應(yīng)用等制度標(biāo)準(zhǔn)，以確保各項(xiàng)法規(guī)制度落到實(shí)處。為加強(qiáng)警用無(wú)人機(jī)隊(duì)伍建設(shè)，提高飛行技術(shù)水平，增強(qiáng)守法意識(shí)，警用無(wú)人機(jī)駕駛員必須進(jìn)行無(wú)人駕駛航空器相關(guān)理論、操作技術(shù)、法律規(guī)范等方面的培訓(xùn)，并在培訓(xùn)合格之后授予其相應(yīng)警用無(wú)人駕駛航空器的飛行執(zhí)照。

4 內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)概述

“內(nèi)部”是指警用無(wú)人機(jī)系統(tǒng)的組成部分。無(wú)人機(jī)系統(tǒng)內(nèi)部因素引起的故障及處理包括故障檢查和預(yù)測(cè)。航空器的故障診斷技術(shù)一般分為三種：基于分析航空器模型的方法、基于航空器地面站信號(hào)處理的方法和基于航空器相關(guān)知識(shí)的方法。

近年來(lái)，無(wú)人機(jī)安全監(jiān)控與健康管理系統(tǒng)的概念被進(jìn)一步提出，其功能主要包括航空數(shù)據(jù)采集、分析、故障檢測(cè)與隔離、故障預(yù)測(cè)分析、飛行安全評(píng)估與預(yù)測(cè)等，可為無(wú)人機(jī)安全飛行提供輔助決策，并將機(jī)載信息傳輸給地面測(cè)控系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷及預(yù)測(cè)。

4.1飛機(jī)性能診斷

影響無(wú)人機(jī)性能最重要的因素就是其自身質(zhì)量問(wèn)題。從一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中我們可以看出，無(wú)人機(jī)的飛行事故中有四成左右是由于飛機(jī)自身?yè)p壞引起的。無(wú)論是動(dòng)力系統(tǒng)性能或零件故障，還是在起降時(shí)的起落架失控，亦或是在飛行過(guò)程中與地面通訊中斷等，都可能因?yàn)轱w機(jī)自身零件的質(zhì)量問(wèn)題造成不必要的安全事故發(fā)生。因?yàn)椴僮骰驒C(jī)器故障導(dǎo)致的飛行器沒(méi)有按照既定運(yùn)行軌跡或起落方式突然墜地，被航模圈稱為“炸機(jī)”，即因?yàn)槭褂谜叩牟僮魇д`或是機(jī)器本身的內(nèi)部零件原因，導(dǎo)致墜地后損傷較為嚴(yán)重，影響了內(nèi)部結(jié)構(gòu)，無(wú)法繼續(xù)執(zhí)行飛行任務(wù)。

4.2無(wú)人機(jī)地面故障診斷

航?；驘o(wú)人機(jī)的故障診斷技術(shù)至今經(jīng)歷了三個(gè)重要發(fā)展階段。最初階段是依賴該領(lǐng)域?qū)＜彝ㄟ^(guò)眼看、手摸等感官判斷，同時(shí)根據(jù)大量的維修經(jīng)驗(yàn)對(duì)信息進(jìn)行簡(jiǎn)單的處理，這樣全憑經(jīng)驗(yàn)的檢測(cè)方法顯然不能滿足越來(lái)越復(fù)雜的故障原因及更高的故障排查要求。第二階段，大量的傳感技術(shù)與動(dòng)態(tài)測(cè)試技術(shù)使得動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)與建模方法有機(jī)結(jié)合起來(lái)，并通過(guò)電信號(hào)進(jìn)行現(xiàn)在工程業(yè)中廣泛使用的診斷。第三階段，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的普及和爆發(fā)式發(fā)展，以及人工智能技術(shù)的出現(xiàn)與應(yīng)用，更復(fù)雜的診斷系統(tǒng)通過(guò)信號(hào)、建模與知識(shí)三者的統(tǒng)一融合發(fā)展到了現(xiàn)在的智能診斷技術(shù)階段。

4.3無(wú)人機(jī)空中安全監(jiān)控與輔助決策

近年來(lái)隨著無(wú)人機(jī)的快速發(fā)展，特別是對(duì)大中型無(wú)人機(jī)安全操控系統(tǒng)的迫切需求，無(wú)人機(jī)飛行控制、操控決策支持及故障分析等技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，是專家系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域的應(yīng)用。目前美、以等國(guó)家高度重視無(wú)人機(jī)飛行操控技術(shù)，軍方專門投入資金和人力開(kāi)展研究，以期解決“捕食者”無(wú)人機(jī)操控過(guò)程中出現(xiàn)的低可靠性和高事故率。據(jù)公開(kāi)信息顯示，美軍已在這方面取得較大進(jìn)展。與國(guó)外相比，我國(guó)無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)雖然起步較晚，但經(jīng)過(guò)幾十年的努力，也取得了顯著成就，自主研發(fā)了多種型號(hào)的無(wú)人機(jī)，實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。同時(shí)，我國(guó)相關(guān)科研人員在提高無(wú)人機(jī)操控水平及可靠性，降低事故率等方面已開(kāi)展不同程度的研究并取得了一定進(jìn)展。

5 警用無(wú)人駕駛航空器安全飛行管理總結(jié)

警用無(wú)人駕駛航空器的飛行不同于地面交通，航空器自身質(zhì)量問(wèn)題、飛行員操作問(wèn)題、空中氣象環(huán)境和飛行保障環(huán)節(jié)等各種因素都會(huì)干擾或影響航空器的正常飛行，甚至?xí)＜盁o(wú)人機(jī)的飛行安全或地面人員、財(cái)產(chǎn)安全。因此，如何對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行活動(dòng)實(shí)施有效的安排、協(xié)調(diào)與控制，以使其飛行安全水平處于人們可接受的閾值范圍，一直是航空器問(wèn)世以來(lái)人們關(guān)注與研究的重點(diǎn)。

5.1警用無(wú)人駕駛航空器及其設(shè)備的質(zhì)量管理

警用無(wú)人駕駛航空器飛行管理通常包括航空器及其設(shè)備的質(zhì)量管理，亦稱航空器及其設(shè)備的適航管理。航空器適航性是指在預(yù)期使用環(huán)境中和經(jīng)申明并被核準(zhǔn)的使用限制之內(nèi)運(yùn)行時(shí)，航空器的安全性和物理完整性(包括其部件和子系統(tǒng)、性能和可操作性)。

警用無(wú)人駕駛航空器適航管理就是由國(guó)家航空管理當(dāng)局對(duì)航空器的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用和維修等制定適航標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定或?qū)彾òl(fā)證及實(shí)施檢查、監(jiān)督，使航空器及其設(shè)備在航空器有限的運(yùn)行生命期內(nèi)始終符合適航標(biāo)準(zhǔn)。符合適航標(biāo)準(zhǔn)的航空器是保障民用航空安全的重要前提。

5.2 警用無(wú)人駕駛航空器飛行環(huán)境建設(shè)管理

警用航空器飛行環(huán)境建設(shè)管理就是營(yíng)造安全、高效的飛行環(huán)境，即基于確保飛行安全的高度，從飛行便利化的角度創(chuàng)造、選擇和改善飛行環(huán)境，使其滿足航空器飛行的安全需要。航空器飛行環(huán)境安全管理主要包括機(jī)場(chǎng)的選址、設(shè)計(jì)與建設(shè)，空域(包括航路)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，確保航空任務(wù)期間的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、氣象監(jiān)測(cè)、預(yù)報(bào)設(shè)施設(shè)備的布局、規(guī)劃與建設(shè)，與航空器安全運(yùn)行相關(guān)的法規(guī)制度建設(shè)，與航空器安全運(yùn)行相關(guān)的組織體制的設(shè)計(jì)、建立與改革，以及保障飛行的航空氣象監(jiān)測(cè)、預(yù)報(bào)工作的組織與實(shí)施。

5.3警用無(wú)人駕駛航空器飛行的人為因素管理

警用無(wú)人駕駛航空器飛行的人為因素管理是指在分析研究原因條件和環(huán)境分析基礎(chǔ)上，對(duì)涉及飛行安全的各種人為因素采取有針對(duì)性的可行措施，進(jìn)而使影響飛行安全的原因消除在萌芽狀態(tài)，確保航空器飛行安全。根據(jù)航空器飛行全過(guò)程涉及的人員要素，航空器飛行人為因素管理主要是針對(duì)飛行人員、機(jī)務(wù)維護(hù)人員、航空管制人員和各種勤務(wù)保障人員。警用航空管理工作通常是發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析原因、采取措施、督促落實(shí)，即首先對(duì)各種人群所涉及的航空器飛行工作進(jìn)行人為差錯(cuò)列舉分析，接著進(jìn)行人為錯(cuò)誤原因分析，針對(duì)分析原因，發(fā)現(xiàn)偏差，及時(shí)糾正。對(duì)帶有普遍性、全局性和程序性的問(wèn)題，必須通過(guò)制定相關(guān)法規(guī)制度和規(guī)則章程促使相關(guān)人員在航空器飛行工作中嚴(yán)格按章辦事，杜絕人為差錯(cuò)的發(fā)生。

5.4警用無(wú)人駕駛航空器飛行的組織運(yùn)行管理

航空器飛行的組織運(yùn)行管理是指在組織實(shí)施航空器飛行的全過(guò)程中，本著合理規(guī)劃、科學(xué)控制、提高效率、確保安全的思想，利用各種先進(jìn)管理工具，對(duì)航空器飛行全過(guò)程中的組織實(shí)施行為進(jìn)行科學(xué)有效的安排，制定完備的航空器飛行計(jì)劃，安排適于控制航空器飛行的進(jìn)度和質(zhì)量。

完成飛行任務(wù)的飛行人員組織檢查保障飛行的設(shè)施、設(shè)備和人員工作狀態(tài)，協(xié)調(diào)涉及航空器飛行的各類人員的工作，檢查并監(jiān)督所有人員嚴(yán)格執(zhí)行安全規(guī)定，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正航空器飛行中的事故征候和工作偏差，督促所有參與航空器飛行的人員嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的飛行計(jì)劃實(shí)施，保證航空器飛行計(jì)劃安全、順利施行。其目的是保證航空器飛行能夠安全、順利地組織實(shí)施，并保質(zhì)保量完成預(yù)計(jì)飛行任務(wù)。航空器飛行的組織運(yùn)行管理指導(dǎo)思想是積極穩(wěn)妥、安全第一。航空器飛行組織運(yùn)行管理的主要內(nèi)容包括航空器飛行資源管理、安全管理、飛行人員管理、航空器安全維修質(zhì)量管理和飛行保障管理等。

6 結(jié)語(yǔ)

為滿足當(dāng)下立體化社會(huì)治安需求，利用警用無(wú)人機(jī)更好的機(jī)動(dòng)性，通過(guò)更加智能的管理系統(tǒng)，更加有效的調(diào)控，在系統(tǒng)平臺(tái)中實(shí)現(xiàn)更加全面，更加立體的實(shí)時(shí)監(jiān)控，大大拓展了監(jiān)控范圍，將監(jiān)控延伸到了傳統(tǒng)監(jiān)控所不能涉及的監(jiān)控區(qū)域。除了能在日常生活中進(jìn)行監(jiān)控與巡邏外，警用無(wú)人機(jī)還能夠代替民警進(jìn)行更為隱蔽，更為主動(dòng)的跟蹤活動(dòng)。在無(wú)人機(jī)的不斷發(fā)展中，無(wú)論是消防部門還是交通部門都能夠通過(guò)無(wú)人機(jī)進(jìn)一步提升公共安全領(lǐng)域工作效能。無(wú)論是在救援、追蹤還是取證等任務(wù)中，都能夠在統(tǒng)一的無(wú)人機(jī)調(diào)度平臺(tái)的幫助下，更好地維護(hù)社會(huì)治安與穩(wěn)定，維護(hù)人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。在警用無(wú)人機(jī)的幫助下，警務(wù)工作也能夠進(jìn)一步提升效能，并在日常工作中不斷提升警用無(wú)人機(jī)的作戰(zhàn)能力，其更能夠反哺于無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)，完成雙向有效發(fā)展。