王茂龍

神華甘泉鐵路有限責(zé)任公司，內(nèi)蒙古 巴彥淖爾 015000

中國與俄羅斯規(guī)劃中的經(jīng)濟(jì)走廊將貫穿亞洲與歐洲大陸，其可以把我國提出的“一帶一路”倡議，蒙古國提出的“草原之路”經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式與俄羅斯提出的“亞歐經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)系起來。當(dāng)前階段，我國與蒙古國已經(jīng)確立了全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并簽訂了多種經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，而鐵路口岸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展設(shè)施的關(guān)鍵組成部分，其在貿(mào)易交流中逐漸顯示出關(guān)鍵作用?？诎惰F路是兩國之間進(jìn)行人員交流、貿(mào)易物資運輸?shù)妮d體，口岸鐵路在建設(shè)過程中要得到中國與蒙古國兩國高層的對話交流，因此要求兩國相關(guān)部門進(jìn)行深層次的協(xié)商。通過對建設(shè)口岸的實際情況進(jìn)行分析及相關(guān)的協(xié)商工作，中蒙兩國對口岸鐵路的建設(shè)已經(jīng)有初階共鳴，其可以推動兩國口岸鐵路的建設(shè)工作，為其建設(shè)提供一定的便捷性。

1 邊境口岸的內(nèi)涵

口岸就是通過國家確立的對外貿(mào)易物資航行的港口，但伴隨國家之間經(jīng)濟(jì)交流的不斷加深及交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，口岸已不僅僅只局限于海岸，在鐵路沿線地區(qū)也可以建設(shè)相關(guān)的通商口岸。根據(jù)我國國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，口岸的等級可以劃分一類口岸與二類口岸兩種等級；而根據(jù)口岸的屬性，又可以劃分為鐵路與公路口岸、水路口岸及航空口岸三種類型；而根據(jù)口岸的運用時間，其又可以劃分為永久性開放口岸與季節(jié)性開放口岸?？诎惰F路的設(shè)定要通過主權(quán)國家的批準(zhǔn)，同時要與相關(guān)的鄰近國家進(jìn)行協(xié)商，經(jīng)過主權(quán)國家與鄰近國家的批準(zhǔn)，才可以進(jìn)行建設(shè)。

2 邊境口岸存在的問題

2.1 運輸設(shè)備老化

由于蒙古國口岸火車使用時間較長，一部分火車使用年限已達(dá)20年，該部分火車的維修成本較高，導(dǎo)致鐵路運輸?shù)某杀驹龈?；而且由于路基、軌道設(shè)備建設(shè)時間較長，其鐵路運輸?shù)某休d能力較差，從而導(dǎo)致蒙古國在進(jìn)行國外貨物進(jìn)口時，不能運用國外的鐵路，導(dǎo)致降低貨物的運輸能力；同時為了降低火車發(fā)生事故的概率，要對火車進(jìn)行定期的檢修與維護(hù)，而鐵路運輸設(shè)備的先進(jìn)性是保證鐵路運輸效率的前提條件，由于蒙古國運輸設(shè)備老化，在兩國口岸建成后，其會對火車通行的效率產(chǎn)生很大影響。

2.2 中蒙兩國鐵路軌道距離不同

當(dāng)前階段，蒙古國與俄羅斯的軌道距離相同，均為1520mm寬軌鐵路，我國鐵路軌道距離為1435mm。由于兩國之間的鐵路軌道距離不同，列車到達(dá)口岸站無法直接通行，給兩國的貨物運輸造成了不利影響，需要在兩國鐵路口岸站設(shè)置寬準(zhǔn)軌換裝場，并配套寬軌到發(fā)場、翻車機房、封閉式煤棚等設(shè)施。

2.3 蒙古國的鐵路運輸能力較弱

由于蒙古國的鐵路建設(shè)較為落后，其主要的鐵路干線具有一定的運輸壓力，同時該國的鐵路運輸能力與該國市場需求的運輸能力具有一定的差異。如果蒙古國鐵路干線的運輸需求快速增長，就會使其鐵路干線的運營產(chǎn)生一定的問題，此時需采用相關(guān)的措施來降低鐵路運輸?shù)膲毫?，但同時其又會導(dǎo)致一部分貿(mào)易貨物得不到運輸而滯留，致使一部分貨物無法按照規(guī)定的時間進(jìn)行交付，進(jìn)而對貨物交易的雙方企業(yè)產(chǎn)生一定的影響，也會對經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況造成一定的影響。為了確保貨物能夠?qū)崿F(xiàn)順利運輸，相關(guān)貨運站要朝著綜合性物流中心的趨勢進(jìn)行建設(shè)，形成貨物運輸、裝載、卸載、存儲、包裝及貨物配送的整體化服務(wù)模式；而且也要使貨運站向配送中心的方向發(fā)展，小型貨運站可以改造成相關(guān)的分貨中心，對貨物進(jìn)行相關(guān)的加工、包裝，從而使其運輸能力得到一定的提升。

3 中蒙策克口岸鐵路建設(shè)方案

3.1 既有及擬建鐵路概況

當(dāng)前兩國經(jīng)濟(jì)口岸開發(fā)區(qū)有Jiayuguan-Ceke Railway與Tiance Railway兩條鐵路，Jiayuguan-Ceke Railway起點為甘肅嘉峪關(guān)，終點為內(nèi)蒙古的策克口岸，Tiance railway位于我國內(nèi)蒙古境內(nèi)。Jiayuguan-Ceke Railway與我國南部的蘭新鐵路相連接，Tiance railway南部與臨哈鐵路相連接，北部與蒙古國鐵路相連接。

3.2 具體方案

依據(jù)兩國經(jīng)濟(jì)口岸開發(fā)區(qū)的整體設(shè)計與相關(guān)鐵路線路的分部方案，結(jié)合兩國相關(guān)部門的要求，決定對策克口岸進(jìn)行相關(guān)的改造，改造過程可根據(jù)一站兩場縱向分布狀況進(jìn)行建設(shè)，同時兩場的建設(shè)方案有兩種，其具體方案如下所述。

（1）方案一。①方案一的鐵路走向。該方案運用已經(jīng)建成的Tiance railway中的策克站作為兩國貿(mào)易交流的聯(lián)合檢查場所，該線路的起點為Tiance railway策克站的西部，規(guī)劃鐵路線路的里程為786～914km，其通過策克站的西北部向北建設(shè)，然后在該線路CIKl+700的位置建設(shè)相關(guān)的邊境檢查場所，之后線路繼續(xù)向北直達(dá)中國與蒙古國的邊境線，接軌軌道位于蒙古國境內(nèi)，其長度為3.745km。策客口岸聯(lián)合檢查場所與Jiayuguan-Ceke Railway的連接線路途經(jīng)Tiance railway策克站西部，其建設(shè)里程為705～833km，該線路通過Jiayuguan-Ceke Railway到西北側(cè)向北建設(shè)，與Tiance railway策克站的東側(cè)相連接，在該線路的LCIKI+300位置設(shè)置了專用通道，專用通道線路長度為3.2km。②方案一的站場布置。首先，改造接軌站。Tiance railway策克站的專屬通道，同時建設(shè)專屬通道使其向北延展，使其與建設(shè)的新型邊疆檢查場所相連接，同時還要與跨境鐵路相連接。聯(lián)絡(luò)線路的起點位于策克站，而且要對策克站進(jìn)行相關(guān)的改造，聯(lián)絡(luò)線的LCIKl+285位置建設(shè)新的專屬通道，其余線路保持原有狀態(tài)即可。Jiayuguan-Ceke Railway策克站的改造方案與上述的改建方案一致即可。其次，布置新建站。邊境檢查場所的改造方案與上述聯(lián)合檢查場所的改造方案一致；聯(lián)合檢查場要運用已經(jīng)投入運營的策克站，設(shè)置相關(guān)的新型場所，其余設(shè)施按照相關(guān)的規(guī)定進(jìn)行建設(shè)即可。

（2）方案二。①方案二的鐵路走向。該方案規(guī)劃線路的起點為Tiance railway策克站的東部位置，線路里程約為829km至939km，線路起點要建設(shè)相關(guān)的道岔，然后通過Tiance railway向北延展，在該線路的CK2+500位置建設(shè)聯(lián)合檢查場所，還要建設(shè)專用道路與聯(lián)合檢查場所相連接，經(jīng)過聯(lián)合檢查場所之后，該線路繼續(xù)向北延展至中國與蒙古國邊境，接軌軌道位于蒙古國境內(nèi)，其長度為8.041km，包含橋梁長度為473.2m。②方案二的站場布置。首先，改造接軌站。要在策克口岸軌道東部的K60+879．795位置建設(shè)相關(guān)的道岔接軌，然后該線路要向西北側(cè)伸展，而且還要在接軌處建設(shè)相關(guān)的安全區(qū)域。聯(lián)絡(luò)線要與Jiayuguan-Ceke Railway策克站的一號道岔相連接，然后向東南側(cè)進(jìn)行伸展，而且還要建設(shè)相關(guān)的牽引道路，牽引道路長度為50m。其次，布置新建站。該方案的邊境檢查場所建設(shè)在策克口岸的跨境鐵路沿線，同時跨境鐵路的干線區(qū)域要建設(shè)相關(guān)的邊境檢查線路，邊境檢查線路的長度為1.05km，線路之間的距離為11.5m，并要建設(shè)2m寬的邊境道路，同時還要在邊境檢查場所的東部方向建設(shè)相關(guān)的指揮室，指揮室的長度為50m、寬度為8m、高度為2m。同時依據(jù)相關(guān)的規(guī)定，邊境檢查場所要實行全封閉管理。新建5處聯(lián)合檢查場所，還要建設(shè)相關(guān)的基本站臺，基本站臺的長度為200m、寬度為20m、高度為2m；另外還要建設(shè)2條倒裝線，其長度分別為1.24km與1.25km，并建設(shè)相關(guān)的查驗站臺，查驗站臺的長度為880m、寬度為25m、高度為3m，同時查驗站臺的內(nèi)部要建設(shè)相關(guān)的設(shè)施。

3.3 方案對比

與方案一相比，方案二的口岸改造工程較少，不會影響現(xiàn)有線路的運行以及現(xiàn)有聯(lián)合檢查場所的運轉(zhuǎn)，但由于該工程要新建的線路較多，從而導(dǎo)致改造工程的資金投入較大，而且該方案的線路建設(shè)長度較長，不能發(fā)揮Tiance railway策克站現(xiàn)有設(shè)施的作用；方案一方案在建設(shè)過程中，可能會受到現(xiàn)有線路的影響，但其新建線路的較少，而且新建線路建設(shè)長度較短，在一定程度上有利于減少改造工程的資金投入，還能夠發(fā)揮Tiance railway策克站現(xiàn)有設(shè)施的作用，因此方案一具有一定的經(jīng)濟(jì)效益。同時，在鐵路口岸建設(shè)工作完成之后，貨運數(shù)量會快速增長，因此要建設(shè)相關(guān)的信息資源云平臺，運用該平臺實現(xiàn)不同單位之間的數(shù)據(jù)共享，提高部門之間的辦公效率，使貨物的通關(guān)效率得到一定的提升。

4 中蒙二連浩特口岸鐵路建設(shè)方案

4.1 線路概況

以內(nèi)蒙古自治區(qū)中北集寧—二連浩特鐵路線路為例，該鐵路以集寧站為起點，途徑烏蘭察布市集寧區(qū)、察哈爾右翼后旗等，終于二連浩特，全長達(dá)到330km，途徑較多區(qū)域，對整個線路所途徑的區(qū)域都有積極影響。

4.2 中蒙二連浩特口岸鐵路存在的薄弱環(huán)節(jié)

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，該段鐵路主要存在以下薄弱環(huán)節(jié)：

（1）區(qū)域之間的運營性能較差而且均衡屬性較差。集二線賁紅至二連浩特區(qū)域之間為單線形式，導(dǎo)致其區(qū)域之間的運營性能較差，把控區(qū)域時間的性能運用率為95%，不能滿足貨物數(shù)量快速增長的需求。

（2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未完善。當(dāng)前階段，集二線運用的牽引機車為DF4類型，但該類型牽引機車的運算速度過慢，不僅會對鐵路的區(qū)間能力產(chǎn)生不利作用，還會延長運輸時間，從而使鐵路運輸?shù)男氏陆?。除此之外，集二線全段的半徑曲線較多，這在一定程度上限制了列車的行駛速度，導(dǎo)致其鐵路運輸質(zhì)量與速度無法得到提升，致使其市場競爭能力降低。

（3）邊境口岸工作能力差、效率不高。由于二連口岸存在工作過程較多、工作內(nèi)容繁雜、工作時間較長等情況，導(dǎo)致運輸車輛在二連口岸的停留時間超過3d；同時，貨物的運輸會受到國際關(guān)系與季節(jié)變化等因素的影響，使其平衡屬性較差。除此之外，貨物類型較多、改變速度較快，都可能會影響相關(guān)設(shè)備的運用率，從而導(dǎo)致口岸站的綜合能力下降。

4.3 總體思路

依據(jù)我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（GB 50090—2006）中相關(guān)條例規(guī)定，鐵路線路下的基礎(chǔ)設(shè)施和不易改擴建的建筑物和設(shè)備，必須根據(jù)長期交通量和交通方式進(jìn)行設(shè)計，以滿足長期發(fā)展的要求，易于改建和擴建的建筑物和設(shè)備應(yīng)按最新體積和運輸方式設(shè)計，并預(yù)留長期發(fā)展條件。此次推測是以近期工程過程為基礎(chǔ)，進(jìn)行能力分析，通過綜合比選，決定采用集二線鐵路建設(shè)方案，同時結(jié)合既有線鐵路進(jìn)行施工建設(shè)。

4.4 既有能力與預(yù)測運量的適應(yīng)情況

依據(jù)預(yù)估的客貨運輸數(shù)量，在目前階段相關(guān)科學(xué)技術(shù)前提的制約下，即4000t單線內(nèi)燃技術(shù)前提的制約下，結(jié)合相關(guān)研究進(jìn)行分析，能夠了解到集二線雙線區(qū)域的短線和長線設(shè)置兩條線路的能力可以滿足需要；單線路段的初始和短期能力不夠，各路段的長期能力也不夠。為滿足快速增長的客貨運輸數(shù)量與運輸要求，集二線的擴建工作需快速完成。

4.5 擴能方案

在具體分析過程中要考慮到運量預(yù)測，在對集二線遠(yuǎn)期進(jìn)行規(guī)劃時，要確保其具有一定的牽引質(zhì)量。在具體分析過程中，發(fā)現(xiàn)有大概7個區(qū)間存在運輸能力不足的問題，這些區(qū)間線路長度所占的比例接近50%。在此背景下，文章針對近期運輸能力不足的區(qū)間進(jìn)行了分析和探討，并且把遠(yuǎn)期工程和近期工程進(jìn)行了有效的連接，在此基礎(chǔ)之上廢棄工程部分方案。總共提出了兩個方案，均屬于遠(yuǎn)期全線復(fù)線方案，其中一個是近期單線電化，另一個是近期局部復(fù)線電化，對兩個方案進(jìn)行研究和對比選擇最佳的方案。

（1）方案一。在單線區(qū)段，存在運輸能力不足的區(qū)間有4個，長度占整個長度的30%左右。遠(yuǎn)期單線區(qū)段運輸能力不足的區(qū)間有19個，長度占整個總長度的92%左右。在此過程中需要增設(shè)會讓站，并進(jìn)行二線擴能改造，這樣才能夠保證客貨運量符合標(biāo)準(zhǔn)，即采取5000t加油站近期單線電化，遠(yuǎn)期全線復(fù)線方案。

（2）方案二。遠(yuǎn)期運輸能力不足的情況幾乎在全線都存在，客貨運量方面與雙線鐵路的水平是相同的，均需要進(jìn)行相應(yīng)的擴能改造，即采取近期電化5000t局部復(fù)線，遠(yuǎn)期全線復(fù)線方案。

4.6 方案比選及推薦意見

在進(jìn)行對比時，首先，要從工程內(nèi)容方面進(jìn)行分析。若采取方案一，其近期局部運輸能力不足，建議增設(shè)相應(yīng)的會讓站，而對于遠(yuǎn)期基本全線都存在不足，建議建設(shè)二線。若采取方案二，采取同樣的分析方法，幾乎全線運輸能力都有所不足，因此應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的擴能改造。其次，要對既有線的運營情況進(jìn)行分析，方案一實施的是單線電化改造，在此過程中相應(yīng)的二次改造工程會對線路產(chǎn)生一定的影響。最后，要從投資的方面進(jìn)行分析。在近期工程方面方案一的投資比較少，能夠節(jié)省出10億的資源。但是在總投資的方面進(jìn)行分析，那么方案二是比較節(jié)省的，比方案一節(jié)省了2億元。

經(jīng)過綜合分析，在廢棄工程方面，方案一不占有優(yōu)勢，在對線路的影響方面，方案一也存在不足之處。方案二在近遠(yuǎn)期工程結(jié)合方面占有優(yōu)勢，并且不會產(chǎn)生大量的廢棄工程，同時也不會對有線運營造成太大的影響，在總投資方面也占有相應(yīng)的優(yōu)勢。經(jīng)過綜合的對比和分析，所選擇的方案為方案二，采用近期電化局部復(fù)線，遠(yuǎn)期全線復(fù)線。

5 結(jié)束語

綜上所述，“一帶一路”倡議的提出，使中蒙口岸鐵路的建設(shè)獲得了史無前例的契機。口岸鐵路作為中國與蒙古國進(jìn)行貿(mào)易交流的關(guān)鍵途徑之一，而伴隨中國與蒙國經(jīng)濟(jì)交流的不斷深入，鐵路口岸的建設(shè)會越來越受到兩國的重視。因此，兩國要積極推動口岸鐵路的建設(shè)，運用新型技術(shù)建設(shè)一體化的口岸鐵路，為兩國貿(mào)易交流提供一定的運輸設(shè)施，從而推動兩國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。