侯照宇 王祎 高遠(yuǎn)洋

眾所周知，每架飛機都會經(jīng)歷從出廠到退役的一個生命周期。在過去的35年中，全球已有16000多架商用飛機退役。近幾年，全球每年約有700架飛機達(dá)到其使用壽命，并且這種趨勢還在增長。預(yù)計在未來10年中，將有11000架飛機退役。2020年以來新冠病毒對全球航空客運市場的沖擊進(jìn)一步加速了航空器的退役，近日包括國泰航空等多家運營商已經(jīng)表示，他們將推進(jìn)公司機隊退役計劃。飛機退役再處置利用正成為航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性過程，必須妥善管理，以避免出現(xiàn)環(huán)境和安全風(fēng)險。因為飛機退役對航空經(jīng)濟、公司運營、行業(yè)監(jiān)管法規(guī)、安全和環(huán)境都將產(chǎn)生影響。另一方面，大約90%的飛機部件可以回收或重復(fù)使用，可重復(fù)使用的飛機零部件具有很高的價值。

1退役飛機的來源

根據(jù)北美航空航天工業(yè)公司（NAAI）的業(yè)務(wù)報告顯示，目前約有85%～90%的飛機是可回收的，來自空客公司的最新市場預(yù)測，到2038年，全球預(yù)計每年將淘汰1100架飛機，并且在未來20年中，將在飛機拆卸上花費20億美元。那么，是在什么情況下才會產(chǎn)生退役飛機這么高價值的商品呢？大致有以下三種原因：

1）機體性能淘汰

飛機的性能無法滿足使用安全性，將會使得飛機進(jìn)入退役流程。這里飛機價值的折舊體現(xiàn)在性能的部分失效，其中財產(chǎn)的價值或?qū)嵱眯該p失是由于磨損、劣化、暴露于各種環(huán)境下和所承受的物理應(yīng)力以及類似因素所導(dǎo)致的該飛機使用壽命的耗盡或到期。同時，缺少可用零件、生產(chǎn)商技術(shù)授權(quán)和在某區(qū)域合法運營的法規(guī)變化，也會在某種意義上成為機型受限使用的原因。

2）功能性過時

功能過時也是加速飛機退役的一個重要因素，其中，與采用新技術(shù)開發(fā)的效率更高或成本更低的產(chǎn)品相比，飛機價值或?qū)嵱眯缘膿p失是由飛機本身的低效或不足引起的。可能有的表現(xiàn)是導(dǎo)致運營成本增加、常用功能無法使用或類似情況。同時，航空公司也會因為需要提升自身公司形象，根據(jù)自身運營情況不定期更換機隊機型，這也是某個不特定時期機型加速退役的重要原因。

3）經(jīng)濟性過時

經(jīng)濟過時也是加速飛機退役的重要因素，其中大部分損失是由飛機以外的外部因素引起的，包括航空公司運營資金的可獲得性、勞動力來源的損失、原材料或者公共項目成本的增加、市場對飛行需求的減少、通貨膨脹等因素。就其中最簡單的一點來說，當(dāng)大修發(fā)動機的成本超過飛機的價值時，飛機便要開始進(jìn)入退役程序。

2 退役飛機價值再利用形式

國際上常見的將退役飛機進(jìn)行再利用的形式主要有以下幾種：客機改貨機、符合條件的零部件循環(huán)再利用、制作科普教具或職業(yè)培訓(xùn)教具，以及制作航空文化衍生產(chǎn)品等。

2.1客機改貨機運行（簡稱客改貨）

隨著國際貿(mào)易尤其是電子商務(wù)的興起，貨運航空發(fā)展迅速，再加上新冠疫情大流行的影響，貨運飛機已成為助推航空經(jīng)濟發(fā)展的重要工具之一。據(jù)Cirium數(shù)據(jù)顯示，2019年全球共交付74架客改貨，低于2018年的110架。Cirium預(yù)計，到2021年全球客改貨飛機數(shù)量將增長36%，達(dá)到90架，到2022年將達(dá)到109架。其中新一代項目將增長顯著，特別是波音737-800和A321以及A330。

客改貨主要有兩種形式，第一種，也是最快速的方法是用保護(hù)膜覆蓋座椅和機載電子設(shè)備，將貨物直接固定在座椅上，用網(wǎng)包裹起來，如圖1所示，但這并不是一個完美的解決方案，對于機齡較高的客機通常需要進(jìn)行全面轉(zhuǎn)換，以便進(jìn)行貨物運輸。

另一種則是對客運飛機進(jìn)行整體的功能的拆分轉(zhuǎn)換。首先，機艙內(nèi)部將被完全拆除。座位、頂棚、廚房和乘客洗手間以及大量電纜也將被取出。然后在地板上鋪上滾珠地毯，使托盤的裝卸更加容易。調(diào)整座艙、通風(fēng)、火情探測/撲滅（根據(jù)機艙分類）和溫度控制系統(tǒng)，以適應(yīng)飛機的新的工作任務(wù)。由于貨機不需要緊急出口，因此將其關(guān)閉并在機身側(cè)面并向上打開成為貨艙的出入口。機身本身和地板也進(jìn)行了必要的增強，以便能夠承受額外的負(fù)載。如圖2所示。轉(zhuǎn)換一架波音737-800的成本在400～500萬美元之間，在飛機性能提升的同時，燃油的經(jīng)濟性也能得到大幅度的提高，有利于貨運航空公司降低運營成本。

2.2航材、零部件循環(huán)利用

隨著客機的老化，保持適航性變得更加昂貴，此時便是航空公司決定出售飛機最佳的商業(yè)選擇時間點，雖然有些可能被賣給其他航空公司繼續(xù)執(zhí)行飛行任務(wù)，但更多的是拆解后按零部件銷售。由于二手飛機零件的獲取價格比從制造商那里訂購新零件便宜得多。僅在2009-2011年之間，就有價值約25億美元的廢舊零部件進(jìn)入了航空市場，這些零件可能會在原有客運飛機運營地區(qū)以外的海外出售給具有不同監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)且仍可使用的國家。

飛機幾乎每個部分（甚至包括衛(wèi)生間的馬桶）都可以進(jìn)行升級改造，因為它的組件是模塊化的，其中動力系統(tǒng)的價值是最高的，發(fā)動機的需求量最大。對于航空公司來說，用回收的零件代替損壞的零件會更富有成本效益。

除了發(fā)動機，其他零部件在航材再流通市場也非常具有經(jīng)濟價值，一架波音747的二手起落架可以賣到約30萬美元，座艙屏幕每個售價約3000美元，輔助動力裝置約25000美元，機上服務(wù)車的價格約200美元，如圖3所示。

2.3航空科普、教具培訓(xùn)

隨著國內(nèi)航空航天基礎(chǔ)教育逐漸受到重視，以真機作為航空科普展品、教具也逐漸成為退役飛機使用的重要場景，如圖4所示。采用真機駕駛艙或客艙教學(xué)的優(yōu)點在于，真機比通用模擬程序更易使學(xué)員快速熟悉真正的座艙、駕駛艙環(huán)境，從而節(jié)省了大量熟悉認(rèn)知的時間成本。與完全使用模擬零件建造的模擬器相比，翻新的駕駛艙或客艙可以節(jié)約飛行訓(xùn)練組織所需的大量模具準(zhǔn)備時間，適用于多機組人員協(xié)調(diào)課程的培訓(xùn)。目前，真機駕駛艙或客艙正廣泛應(yīng)用于如飛機維修培訓(xùn)和機組人員培訓(xùn)。同時，大量從退役飛機拆解下的航電設(shè)備，也普遍應(yīng)用于機務(wù)維修人員的實操培訓(xùn)中，為培養(yǎng)航空專業(yè)人才做出貢獻(xiàn)。

2.4航空文化衍生品

目前，主流的文化衍生品公司已經(jīng)注意到以真機為原材料制作航空文化衍生品背后廣闊的消費市場，小到以飛機航材制作的鑰匙扣和行李牌，大到以退役飛機零部件制作的航空文化家具和藝術(shù)品，在傳播航空文化的同時，也在同步提升和滿足消費者的內(nèi)在精神文化需求。

以航空家具為例，制作使用的全部都為真機零部件，每一件都承載了航空器背后的故事，制作前需要對不同材質(zhì)、不同大小、不同結(jié)構(gòu)的零部件進(jìn)行挑選，結(jié)合不同材料的結(jié)構(gòu)和材質(zhì)，再由專業(yè)的設(shè)計師對挑選出來的零部件進(jìn)行創(chuàng)意設(shè)計。設(shè)計稿成型后，再由具備專項加工實力的制作工廠進(jìn)行切割、焊接、噴繪等一系列加工操作的研討和對接，確保成品效果符合預(yù)期。這樣打造出的航空家具，不僅是一件實用性很強的家具，更是一件獨一無二的藝術(shù)品。目前從市場反響來看，產(chǎn)品已經(jīng)受到資深航空愛好者、航空業(yè)相關(guān)企業(yè)的青睞，同時隨著行業(yè)發(fā)展，未來也將逐步成為家庭、辦公室、FBO、航空主題餐廳或酒店、航站樓航空文化區(qū)域展示點綴的重要配置選擇，如圖5所示。

3 國內(nèi)退役飛機價值再利用現(xiàn)狀和發(fā)展前景

國內(nèi)退役飛機再利用目前主要集中在兩個領(lǐng)域，一是客運飛機“客改貨”項目，另一個是航材零部件循環(huán)再利用。

3.1客運飛機“客改貨”——多個改裝機型項目落地

中國早已成為全球主要的“制造工廠”和消費市場，但航空貨運能力較產(chǎn)業(yè)發(fā)展匹配相對不足。2019年底，中國貨機共174架，僅占全部在冊飛機4.5%，174架貨機歸屬10家公司，其中國有企業(yè)6家，社會資本參與的有4家，相較而言，美國僅FedEx一家公司持有全貨機數(shù)量就超過600架。

從貨運模式方面分析，我國航空貨運運輸依賴客機腹艙，客機腹艙的載貨量約占航空貨運總量的70%。全貨機僅僅占了1/3。五大機場覆蓋全國90%的貨運量，貨運集中度高，并且沒有以貨運功能為主的機場。與此同時，我國現(xiàn)有機場貨運能力的利用率只有50%。如此背景之下，進(jìn)行全客艙拆除改裝為永久貨機的業(yè)務(wù)將逐步大于臨時性改裝的“客改貨”業(yè)務(wù)。

目前根據(jù)改裝目標(biāo)機型的不同，國內(nèi)有山東太古改裝737-800、南昌空客A321改裝和落戶南京的波音777客改貨等多個項目，進(jìn)行永久性的貨運飛機改裝制造，隨著產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，將會逐步緩解我國航空貨運運力不足的局面。

3.2航材零部件循環(huán)再利用——有效節(jié)約運營企業(yè)成本

航材零部件循環(huán)再利用主要涉及飛機整機拆解，目前拆解需滿足CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》R4、AC-145-FS-2019-017《航空器拆解》等多項規(guī)定，國內(nèi)有包括中龍歐飛、天津海特、廈門太古、東航云南等多家單位取得飛機拆解資質(zhì)，飛機拆解工作也在相關(guān)政府和企業(yè)推動下取得了長足發(fā)展。2018年，全球最大、亞洲首家大型飛機回收設(shè)施——中國飛機循環(huán)再制造基地正式開始運營，打破了全球30等多家飛機拆解基地全部位于歐美發(fā)達(dá)國家的項目壁壘。中國飛機循環(huán)再制造基地占地面積30萬平方米，總投資20億美元，是中龍飛機拆解基地有限公司在國內(nèi)建設(shè)的第一家飛機拆解基地，設(shè)計年可拆解飛機20架。

飛機拆解航材再利用已經(jīng)在國際市場范圍內(nèi)得到了廣泛的認(rèn)可，相較于直接出售二手飛機，拆解后飛機的總價值要整體提升20%以上，同時可利用的部分達(dá)到90%以上。隨著全球航空市場客運飛機退役加速期的到來，飛機拆解航材再利用無論從經(jīng)濟收益還是社會收益方面，都將擁有廣闊的市場空間。

4總結(jié)

退役飛機的循環(huán)利用是飛機產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，對我國飛機制造業(yè)的發(fā)展具有重要意義。客改貨、飛機拆解行業(yè)以及逐漸被市場重視的航空科普、退役飛機教具使用以及航空文化衍生品生產(chǎn)售賣等都是航空資產(chǎn)管理鏈條上重要的環(huán)節(jié)和價值體現(xiàn)形式。隨著退役飛機再利用現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)形式的不斷發(fā)展、新形式的不斷探索，相信未來航空資產(chǎn)價值將會逐步實現(xiàn)最大化，有力促進(jìn)我國航空業(yè)整體發(fā)展提升。