吉海龍 羅 薇 林 燕 張春龍

一、引言

固體散裝貨物運(yùn)輸由于其運(yùn)輸噸位大、運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)等特點(diǎn)，對(duì)擬載運(yùn)的貨物要求較為嚴(yán)格。以精礦粉等為代表的A組貨物是固體散貨中的重要一類，由于其粒徑較小，運(yùn)輸過(guò)程中易受含水率影響產(chǎn)生形態(tài)變化，導(dǎo)致船舶穩(wěn)性降低進(jìn)而誘發(fā)安全事故。近期，為規(guī)范貨物運(yùn)輸，解決A組貨物運(yùn)輸中出現(xiàn)的問(wèn)題，國(guó)際航運(yùn)界在A組貨物定義修訂方面取得了重要進(jìn)展。本文梳理了A組貨物定義的現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，介紹了近期的修訂情況，并提出下一步的工作方向及應(yīng)對(duì)措施。

二、A組貨物定義現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

（一）固體散貨分類及A組貨事故概況

根據(jù)固體散貨的理化性質(zhì)和運(yùn)輸中的貨物狀態(tài)，2019版《國(guó)際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC規(guī)則）將固體散貨分為A組貨、B組貨和C組貨。A組貨物包括運(yùn)輸時(shí)水分含量超過(guò)適運(yùn)水分極限可能會(huì)流態(tài)化的貨物，B組貨物包括運(yùn)輸時(shí)會(huì)使船舶產(chǎn)生危險(xiǎn)局面的具有化學(xué)危險(xiǎn)的貨物，C組貨物為既不易流態(tài)化（A 組）也不具有化學(xué)危險(xiǎn)（B 組）的貨物。另外，部分貨物在運(yùn)輸中同時(shí)具有A組貨和B組貨的危險(xiǎn)性，實(shí)際中以“A+B組貨”進(jìn)行標(biāo)識(shí)和管理。依據(jù)A組貨物目前的定義，該類貨物唯一的判斷標(biāo)準(zhǔn)是隨著含水率上升，貨物在運(yùn)輸中是否出現(xiàn)流態(tài)化。常見的A組貨物的典型代表是精礦粉、石粉等粉末狀貨物。為防止該類貨物運(yùn)輸中流態(tài)化，IMSBC規(guī)則貨物明細(xì)表對(duì)其運(yùn)輸條件作了詳細(xì)規(guī)定。

在以往的認(rèn)識(shí)中，流態(tài)化是A組貨物運(yùn)輸中面臨的唯一危險(xiǎn)因素。具體來(lái)講，隨著船舶運(yùn)動(dòng)，顆粒較小的貨物密實(shí)度加大，顆粒間的空隙體積減少并引起處所內(nèi)水壓的增加，減小了顆粒間的摩擦，造成貨物抗剪強(qiáng)度的減小，最終造成貨物整體呈現(xiàn)黏性流體狀態(tài)。在貨物發(fā)生流態(tài)化后，貨物隨船舶傾斜時(shí)可能流向船舶一側(cè)，但船舶往另一側(cè)傾斜時(shí)貨物不能完全流回，因此船舶可能逐步達(dá)到一個(gè)危險(xiǎn)的傾角而忽然傾覆。據(jù)國(guó)際干散貨船東協(xié)會(huì)（Intercargo）統(tǒng)計(jì)，2008至2017年期間，共有9艘10 000載重噸以上的固體散貨船發(fā)生事故，共造成101人死亡或失蹤，見表1。

（二）動(dòng)態(tài)分離未納入A組貨物定義引發(fā)嚴(yán)重問(wèn)題

然而，A組貨物的定義以及判斷標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重問(wèn)題。目前規(guī)則明確將是否流態(tài)化作為A組貨物的唯一判斷標(biāo)準(zhǔn)，并在規(guī)則第7節(jié)對(duì)貨物流態(tài)化進(jìn)行了描述，但是在實(shí)際運(yùn)輸中，許多固體散貨表現(xiàn)出的性質(zhì)并不符合流態(tài)化描述。部分貨物隨著航程中的搖擺和震動(dòng)等因素，其表面出現(xiàn)了自由液面，即在貨物內(nèi)部發(fā)生相分離，貨物下部為固態(tài)顆粒，上部為水和細(xì)固體形成的液體泥漿，即出現(xiàn)動(dòng)態(tài)分離現(xiàn)象。該現(xiàn)象同樣會(huì)嚴(yán)重影響船舶穩(wěn)性，甚至導(dǎo)致船舶傾覆。2015年1月2日，裝載46 400 t鋁土礦的巴哈馬籍散貨船“Bulk Jupiter”號(hào)在越南Vung Tau海岸外約150 n mile的位置沉沒(méi)，造成船員2人死亡、16人失蹤，僅1人幸存。事故調(diào)查報(bào)告描述，有充分的證據(jù)證明此次事故的原因是裝載的鋁土礦因?yàn)楹瘦^高發(fā)生了上述的動(dòng)態(tài)分離現(xiàn)象，如圖1所示。

圖1 固體散貨出現(xiàn)動(dòng)態(tài)分離現(xiàn)象

表1 2008至2017年間10 000載重噸以上固體散貨船的事故數(shù)據(jù)

雖然動(dòng)態(tài)分離和流態(tài)化同屬貨物含水率較大引起的形態(tài)變化，但是二者有著明顯區(qū)別。流態(tài)化后的貨物，其仍然為一個(gè)均一的整體。而貨物發(fā)生動(dòng)態(tài)分離后，其上部為由水和細(xì)顆粒組成的自由液面，下部為較大顆粒的貨物。發(fā)生動(dòng)態(tài)分離后，自由液面可隨船舶搖擺發(fā)生運(yùn)動(dòng)，是威脅船舶穩(wěn)性的主要因素。目前，由于A組貨物定義中是否流態(tài)化是其判斷的唯一標(biāo)準(zhǔn)，因此具有動(dòng)態(tài)分離特性的貨物無(wú)法被納入A組貨物管理?；谶@種情況，具有動(dòng)態(tài)分離性質(zhì)的固體散貨在運(yùn)輸時(shí)存在的風(fēng)險(xiǎn)尚未從國(guó)際公約規(guī)則的角度予以明確，給固體散貨運(yùn)輸帶來(lái)了巨大的安全威脅。

三、相關(guān)研究進(jìn)展及定義修訂情況介紹

“Bulk Jupiter”號(hào)散貨船事故發(fā)生后，航運(yùn)界高度重視。為深入研究動(dòng)態(tài)分離現(xiàn)象，澳大利亞、巴西、中國(guó)等國(guó)家成立工作組，對(duì)其運(yùn)輸中出現(xiàn)自由液面的機(jī)制進(jìn)行研究。2016年，工作組向國(guó)際海事組織貨物和集裝箱運(yùn)輸分委會(huì)（CCC）第3會(huì)議提交報(bào)告，在對(duì)鋁土礦條目分組進(jìn)行調(diào)整的基礎(chǔ)上，明確該次事故的原因是動(dòng)態(tài)分離導(dǎo)致的自由液面，并提出該現(xiàn)象超出傳統(tǒng)A組貨物的定義，建議國(guó)際社會(huì)適時(shí)對(duì)A組貨物的定義進(jìn)行修訂。CCC分委會(huì)專家高度認(rèn)可上述觀點(diǎn)，并立即建立通信工作組，推動(dòng)對(duì)動(dòng)態(tài)分離現(xiàn)象的進(jìn)一步研究，為下一步修訂A組貨物的定義做準(zhǔn)備。

從CCC 5開始，澳大利亞、巴西、日本等國(guó)家連續(xù)向分委會(huì)提交提案，對(duì)A組貨物定義修訂提出建議，以使其能夠包括動(dòng)態(tài)分離現(xiàn)象，提升A組貨物的運(yùn)輸安全。雖然動(dòng)態(tài)分離是否應(yīng)納入A組貨物已經(jīng)取得共識(shí)，但是各國(guó)在A組貨定義的具體表述方面存在不同意見。部分國(guó)家認(rèn)為“動(dòng)態(tài)分離”的表述應(yīng)直接體現(xiàn)在A組貨物定義中，而其他國(guó)家則認(rèn)為可將A組貨物定義調(diào)整為“由于含水率超過(guò)適運(yùn)水分極限會(huì)影響船舶穩(wěn)性的貨物”，并不直接提及流態(tài)化或者動(dòng)態(tài)分離等具體現(xiàn)象。另外，分委會(huì)還注意到，對(duì)于A組貨物定義的修訂，將影響到其適運(yùn)水分極限的測(cè)試、已有貨物組別是否需要調(diào)整等實(shí)際問(wèn)題。后續(xù)會(huì)議對(duì)相關(guān)技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行了激烈的討論，但并未就以上問(wèn)題達(dá)成一致。

2021年1月，在國(guó)際海事組織貨物和集裝箱運(yùn)輸分委會(huì)編輯和技術(shù)工作組（E&T）第33次會(huì)議上，各方在A組貨物定義修訂方面達(dá)成一致。根據(jù)會(huì)議情況，A組貨物的定義被修訂為“由于水分含量表現(xiàn)出危害性的貨物，該類貨物在水分含量超過(guò)適運(yùn)水分極限運(yùn)輸時(shí)，會(huì)導(dǎo)致流態(tài)化或動(dòng)態(tài)分離”。同時(shí)，將動(dòng)態(tài)分離定義為“在固體散貨上方形成液體泥漿（水和細(xì)固體），導(dǎo)致出現(xiàn)自由液面，并顯著影響船舶的穩(wěn)定性的現(xiàn)象”，將具有動(dòng)態(tài)分離危險(xiǎn)性貨物定義為“含有一定比例的細(xì)顆粒和一定量水分的貨物。如果該貨物載運(yùn)時(shí)的含水量超過(guò)其適運(yùn)水分極限，則會(huì)發(fā)生動(dòng)態(tài)分離”。以上修訂已寫入IMSBC規(guī)則06-21修正案草案，待海上安全委員會(huì)103次會(huì)議通過(guò)后正式生效。

四、下一步的工作方向及應(yīng)采取的措施

此次修訂為IMSBC規(guī)則強(qiáng)制執(zhí)行以來(lái)首次對(duì)于A組貨物定義的修訂。目前，關(guān)于動(dòng)態(tài)分離的研究依然處于初始階段，許多方面有待進(jìn)一步完善。具體來(lái)講，有如下幾方面問(wèn)題需要解決。

首先，動(dòng)態(tài)分離的判斷標(biāo)準(zhǔn)需要進(jìn)一步明確。雖然動(dòng)態(tài)分離即將寫入A組貨物的定義中，且動(dòng)態(tài)分離的定義也已制定完畢，但是目前為止，尚缺乏一個(gè)科學(xué)的實(shí)驗(yàn)室判斷方法用于判斷固體散貨是否具有動(dòng)態(tài)分離特性，這也是目前A組貨物定義修訂后需要解決的首要問(wèn)題。除此之外，針對(duì)A組貨物的適運(yùn)水分極限的測(cè)定方法也需要進(jìn)一步作出修訂，或者單獨(dú)制定具有動(dòng)態(tài)分離特性固體散貨的適運(yùn)水分極限的測(cè)試方法。建議我國(guó)相關(guān)主管部門和科研院所積極參與國(guó)際合作，推動(dòng)相關(guān)實(shí)驗(yàn)方法的制訂，確保針對(duì)該類貨物的規(guī)定具有充足的實(shí)驗(yàn)室理論依據(jù)。

其次，部分貨物的組別有待重新評(píng)估。目前IMSBC規(guī)則共有近200個(gè)條目明細(xì)表，其中大部分貨物為C組貨。隨著A組貨物定義的調(diào)整，下一步國(guó)際海事組織將啟動(dòng)對(duì)于規(guī)則貨物明細(xì)表的篩查工作，重點(diǎn)篩查目前不具有易流態(tài)化特性的B組貨及C組貨是否具有動(dòng)態(tài)分離特性，并視結(jié)果調(diào)整其分組。例如，2019版IMSBC規(guī)則中鋁土礦條目明細(xì)表的分組已由原來(lái)的C組貨拆分為A組貨物和C組貨兩個(gè)條目。隨著對(duì)規(guī)則貨物明細(xì)表篩查工作的推進(jìn)，將有更多條目的分組情況發(fā)生變化。因此，建議我國(guó)航運(yùn)企業(yè)和海事主管部門積極關(guān)注規(guī)則修訂工作，注意貨物條目組別的變化，確保能夠及時(shí)準(zhǔn)確履約。

第三，相關(guān)條目的運(yùn)輸條件需要修訂。由于動(dòng)態(tài)分離和流態(tài)化的形成原理并不完全一致，且二者對(duì)于船舶穩(wěn)性的影響也不完全一致，因此在確定固體散貨具有動(dòng)態(tài)分離危險(xiǎn)性后，應(yīng)重點(diǎn)考慮該類貨物在裝載和運(yùn)輸中的相關(guān)要求是否需要修訂。例如，在運(yùn)輸具有動(dòng)態(tài)分離特性的貨物時(shí)，應(yīng)考慮定期檢查貨物表面的情況，尤其是在航行期間條件允許的情況下，應(yīng)至少每天進(jìn)行目視檢查。除此之外，船舶的非典型運(yùn)動(dòng)（搖晃）也可能表明貨物不穩(wěn)定，船長(zhǎng)應(yīng)考慮采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)，避免貨物發(fā)生動(dòng)態(tài)分離進(jìn)而影響船舶穩(wěn)性。

五、結(jié)語(yǔ)

A組貨物定義的修訂是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，并將對(duì)IMSBC規(guī)則的整體結(jié)構(gòu)和相關(guān)規(guī)定產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。雖然目前已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，但是相關(guān)研究和修訂內(nèi)容僅限于理論層面，在實(shí)際操作中仍然存在很多問(wèn)題需要解決。希望我國(guó)航運(yùn)界密切關(guān)注IMSBC規(guī)則修訂進(jìn)展，積極參與相關(guān)問(wèn)題研究，為完善國(guó)際海事公約提供中國(guó)智慧和中國(guó)方案。