徐鳳 盧榮花 李清雨

摘 ?要：長三角一體化發(fā)展背景下，為測度江蘇省城市交通可達(dá)性，運(yùn)用加權(quán)成本時間法，以加權(quán)平均旅行時間為指標(biāo)，分析了江蘇省13個城市間的高鐵與公路交通可達(dá)性及均衡水平。研究結(jié)果表明：江蘇省城市間的高鐵可達(dá)性明顯高于公路可達(dá)性，但高鐵可達(dá)性的均衡水平低于公路可達(dá)性均衡水平;具體地，揚(yáng)州的高鐵可達(dá)性最高，其次是鎮(zhèn)江和常州，泰州的高鐵可達(dá)性最低;鎮(zhèn)江的公路可達(dá)性最高，其次是常州和泰州，徐州的公路可達(dá)性最低;受高鐵網(wǎng)絡(luò)及公路網(wǎng)布局的影響，江蘇省城市間的高鐵可達(dá)性的均衡水平較差，非均衡程度較高，公路可達(dá)性的均衡程度高于高鐵可達(dá)性。通過交通可達(dá)性及其均衡水平的分析，以期為交通運(yùn)輸管理相關(guān)部門進(jìn)行交通規(guī)劃和交通資源分配提供決策參考。

?關(guān)鍵詞：城市交通;交通可達(dá)性;加權(quán)平均旅行時間;均衡水平

?中圖分類號：F570 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： In order to measure the urban traffic accessibility of Jiangsu province under the background of Yangtze River Delta integration， the weighted average travel time was used as the index to analyze the urban traffic accessibility and equilibrium level of high-speed rail and highway of 13 cities in Jiangsu province. The results show that the urban traffic accessibility of high-speed rail in Jiangsu province is obviously higher than that of highway， but the equilibrium level of high-speed rail accessibility is lower than that of highway accessibility. Specifically， the accessibility of high-speed rail in Yangzhou is the highest， followed by Zhenjiang and Changzhou， and Taizhou is the lowest， the accessibility of highway in Zhenjiang is the highest， followed by Changzhou and Taizhou， and Xuzhou is the lowest. Due to the influence of high-speed rail network's and highway network's layout， the equilibrium degree of high-speed rail accessibility in Jiangsu province is lower than that of highway accessibility. Compared with road network's layout and urban geographical location， the influence of social and economic factors on urban traffic accessibility in Jiangsu is not obvious.

Key words： urban traffic; traffic accessibility; weighted average travel time; equilibrium level

0 ?引 ?言

交通運(yùn)輸是長三角一體化發(fā)展的先行領(lǐng)域和重要支撐。作為長三角的重要省份之一，江蘇省的城際交通可達(dá)性是長三角交通通達(dá)能力的縮影和典型代表，其可達(dá)性水平直接影響到長三角更高質(zhì)量的一體化進(jìn)程。近年來，隨著我國高速鐵路與高速公路的建設(shè)與發(fā)展，江蘇省的高鐵網(wǎng)絡(luò)與公路網(wǎng)布局愈發(fā)密集，江蘇城市交通可達(dá)性及均衡水平如何，不同交通方式下的交通可達(dá)性存在怎樣的差異，研究上述問題對助推長三角更高質(zhì)量交通一體化發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

國外學(xué)者較早關(guān)注交通可達(dá)性，認(rèn)為可達(dá)性是評價交通網(wǎng)絡(luò)的一項有效的綜合性指標(biāo)（Hansen，1959）[1]。早期研究以定性描述和案例分析為主，后期定量研究逐漸豐富。近年來，國內(nèi)關(guān)于交通可達(dá)性的研究與文獻(xiàn)日益涌現(xiàn)，隨著我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，與高鐵相關(guān)的交通可達(dá)性研究尤為豐富。根據(jù)研究對象的地理范圍，研究對象包括國家層面、區(qū)域?qū)用?、省域?qū)用婧蛦我怀鞘袑用娴慕煌蛇_(dá)性，如中國鐵路交通可達(dá)性（俞路，2020）[2]，長江中游城市群交通可達(dá)性（呂堯，2020）[3]，黑龍江省市域交通可達(dá)性（楊光輝等，2019）[4]，上海市公共交通可達(dá)性（景鵬等，2019）[5]等。已有研究大多針對某一種交通運(yùn)輸方式的可達(dá)性進(jìn)行分析，不同運(yùn)輸方式之間的交通可達(dá)性比較及城市間交通可達(dá)性的均衡水平較少涉及。基于長三角一體化發(fā)展背景，本文以江蘇省13個城市的交通可達(dá)性為研究對象，分析不同交通方式的城際交通可達(dá)性，并測度省域范圍的交通可達(dá)性均衡水平，以期為交通運(yùn)輸相關(guān)部門進(jìn)行交通規(guī)劃和交通資源分配提供參考。

1 ?交通可達(dá)性及評價方法

1.1 ?交通可達(dá)性內(nèi)涵

?在圖論中，可達(dá)性指從一個頂點(diǎn)到另一個頂點(diǎn)的容易程度;在交通領(lǐng)域，可達(dá)性最初被定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會大小[1]，后來交通可達(dá)性被界定為某一城市到另一城市的交通方便程度[4]，代表了一個區(qū)域或城市對外的綜合通行能力。

?目前，人們的交通出行方式主要包括航空、鐵路和公路三種。由于江蘇省域范圍內(nèi)各城市的空間距離有限，13個城市間均不存在直飛航班，因此，本文交通可達(dá)性與均衡水平分析主要針對鐵路（主要考慮高鐵）與公路兩種交通方式。

1.2 ?交通可達(dá)性的評價方法

?常見的交通可達(dá)性評價方法包括加權(quán)時間成本法、反距離加權(quán)差值法、GIS空間分析法、柵格與大數(shù)據(jù)法等?？紤]到數(shù)據(jù)資料的可獲得性以及評價工具的可操作性，本文選擇運(yùn)用加權(quán)時間成本法來評價江蘇省13個城市之間的交通可達(dá)性。

2 ?江蘇省交通概況與指標(biāo)數(shù)據(jù)統(tǒng)計

2.1 ?江蘇省交通概況

作為長三角地區(qū)的重要省份，江蘇省于2019年10月被交通運(yùn)輸部確定為第一批交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)地區(qū)。鐵路建設(shè)方面，隨著2021年2月連徐高鐵的開通，覆蓋全省的高速鐵路網(wǎng)基本建成，江蘇全省鐵路建成里程已達(dá)到4 204公里，其中高鐵

2 215公里，高鐵里程排名進(jìn)入全國前三，長江三角洲城市群的一小時高鐵網(wǎng)絡(luò)布局逐步形成。公路建設(shè)方面，江蘇高速公路是長三角地區(qū)重要的交通通道，江蘇省2019年末公路里程16.1萬公里，其中高速公路里程4 924公里，密度居全國各省區(qū)之首，首輪規(guī)劃的“四縱四橫四聯(lián)”高速公路網(wǎng)絡(luò)主骨架全面建成。

2.2 ?數(shù)據(jù)來源與指標(biāo)統(tǒng)計

運(yùn)用加權(quán)平均旅行時間評價交通可達(dá)性，需要統(tǒng)計的具體數(shù)據(jù)包括江蘇13個城市間的高鐵出行時間、公路出行時間，以及每個城市的生產(chǎn)總值與城市人口數(shù)。其中，公路出行時間數(shù)據(jù)來源為百度地圖和高德地圖，高鐵出行時間數(shù)據(jù)主要來源為中國鐵路12306網(wǎng)站。若兩個城市間有多個高鐵車次且運(yùn)行時間不一致時，以最短時間的車次為準(zhǔn);若兩個城市間無直達(dá)高鐵，則按中轉(zhuǎn)高鐵所需時間統(tǒng)計，且中轉(zhuǎn)停留時間按30分鐘計，表中數(shù)據(jù)加星號*以示區(qū)別。整理后，江蘇省城際間的高鐵和公路出行時間如表1和表2所示。

江蘇省2019年全省生產(chǎn)總值為99 631.52億元，其中蘇州、南京和無錫三個城市的生產(chǎn)總值位于前列;2019年全省人口規(guī)模達(dá)到8 050.7萬人，蘇州、徐州和南京三個城市人口總數(shù)位于前列。江蘇省13個城市的生產(chǎn)總值與人口具體數(shù)據(jù)如表3所示。

3 ?江蘇省城市交通可達(dá)性與均衡水平分析

3.1 ?交通可達(dá)性分析

為方便統(tǒng)計，分別用數(shù)字1～13依次代表南京、無錫、徐州、常州、蘇州、南通、連云港、淮安、鹽城、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、泰州、宿遷13個城市，根據(jù)加權(quán)平均旅行時間計算公式，結(jié)合表1至表3中的數(shù)據(jù)，計算指標(biāo)加權(quán)平均旅行時間的數(shù)值，如表4所示。

可達(dá)性值越小表示可達(dá)性水平越高。由表4可知，江蘇省城市間的高鐵可達(dá)性整體高于公路可達(dá)性。具體的，13個城市中高鐵可達(dá)性最高的三個城市是揚(yáng)州、鎮(zhèn)江和常州，這與三個城市的地理位置及處在多條高鐵線上有密切關(guān)系;高鐵可達(dá)性最低的兩個城市是泰州和南通，這是由于除寧啟鐵路外，途徑江蘇的滬寧、京滬、寧杭、徐宿淮鹽等高鐵線均沒有連接泰州和南通兩個城市，泰州和南通沒有直達(dá)蘇錫常和鎮(zhèn)江等地的高鐵班次，但可以通過淮安或鹽城進(jìn)行中轉(zhuǎn)換乘高鐵;公路可達(dá)性最高的三個城市是鎮(zhèn)江、常州和泰州，公路可達(dá)性最低的三個城市是徐州、連云港和宿遷，這主要與各城市在省內(nèi)的地理位置及各城市到其他省內(nèi)城市的距離有關(guān)。

3.2 ?交通可達(dá)性均衡水平分析

根據(jù)交通可達(dá)性變異系數(shù)公式，進(jìn)一步計算交通可達(dá)性的變異系數(shù)，得到高鐵可達(dá)性的變異系數(shù)CV高鐵=0.21，公路可達(dá)性的變異系數(shù)CV公路=0.13。由于變異系數(shù)越大，表明數(shù)據(jù)的離散程度越大，交通可達(dá)性的非均衡程度越高，均衡水平越低;反之，變異系數(shù)越小表明交通可達(dá)性的均衡水平越高。由此可知，相較于公路交通可達(dá)性，江蘇省城市間的高鐵可達(dá)性非均衡程度較高;江蘇省城市間高鐵可達(dá)性的均衡水平低于公路可達(dá)性均衡水平。高鐵可達(dá)性的非均衡程度高于公路，究其原因，主要是由于江蘇省內(nèi)高鐵線路布局的非均衡性，而高速公路在各城市間的鋪設(shè)則相對均衡、覆蓋全面。另外，盡管社會經(jīng)濟(jì)要素量是計算可達(dá)性的權(quán)重，但其對交通可達(dá)性的影響并不明顯。交通可達(dá)性的非均衡性會進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的聚集，使得經(jīng)濟(jì)要素向交通可達(dá)性高的城市匯聚。

4 ?結(jié)束語

?江蘇省城市交通可達(dá)性是長三角交通可達(dá)性的縮影，本文基于長三角一體化發(fā)展背景，以加權(quán)平均旅行時間為指標(biāo)，統(tǒng)計并對比分析了江蘇省13個城市間的高鐵與公路交通可達(dá)性及均衡水平。研究結(jié)果表明：整體上看，江蘇省城市間的高鐵可達(dá)性明顯高于公路可達(dá)性，但高鐵可達(dá)性的均衡水平低于公路可達(dá)性均衡水平。具體來說，地理位置位于江蘇省中部、同時有多條高鐵線經(jīng)過的城市，高鐵可達(dá)性偏高，反之偏低;其中，揚(yáng)州的高鐵可達(dá)性最高，其次是鎮(zhèn)江和常州，泰州的高鐵可達(dá)性最低。鎮(zhèn)江公路可達(dá)性最高，其次是常州和泰州;徐州的公路可達(dá)性最低。受高鐵網(wǎng)絡(luò)布局的影響，江蘇省城市間的高鐵可達(dá)性的均衡水平較差，非均衡程度較高;江蘇省內(nèi)高速公路網(wǎng)布局成熟，公路可達(dá)性主要受各城市的地理位置影響，公路可達(dá)性的均衡程度高于高鐵可達(dá)性。社會經(jīng)濟(jì)要素與交通可達(dá)性的關(guān)系方面，社會經(jīng)濟(jì)要素（生產(chǎn)總值與人口數(shù)等）是交通可達(dá)性指標(biāo)的權(quán)重，但相對于路網(wǎng)布局與城市的地理位置來說，這些經(jīng)濟(jì)要素對江蘇城市交通可達(dá)性的影響并不明顯。

參考文獻(xiàn)：

[1] ?Hansen， Walter G. How Accessibility Shapes Land Use[J]. Journal of the American Institute of Planners， 1959，25（2）：73-76.

[2] 俞路. 高鐵新時代下中國鐵路交通可達(dá)性分布格局及其均衡程度的研究[J]. 世界地理研究，2020，29（6）：1148-1160.

[3] 呂堯. 基于GIS的長江中游城市群交通可達(dá)性研究[J]. 城市勘測，2020（5）：36-40.

[4] 楊光輝，張冬有. 基于GIS的黑龍江省市域交通可達(dá)性分析[J]. 測繪與空間地理信息，2019，42（3）：58-60，64.

[5] 景鵬，黃耀，阮永利，等. 基于GISDK二次開發(fā)的公共交通可達(dá)性研究——以上海市為例[J]. 重慶理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2019，33（1）：143-153.

收稿日期：2021-06-07

基金項目：江蘇省社會科學(xué)基金項目（21GLB009）;江蘇省社科應(yīng)用研究精品工程課題項目（21SYC-079）;南京工程學(xué)院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與創(chuàng)新管理研究院開放基金資助項目（JGKC202009）;南京工程學(xué)院引進(jìn)人才科研啟動基金項目（YKJ201831）

作者簡介：徐 ?鳳（1981-），女，江蘇徐州人，南京工程學(xué)院，南京航空航天大學(xué)，副教授，博士，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理;盧榮花（1983-），女，安徽蕭縣人，南京工程學(xué)院，副教授，博士，研究方向：供應(yīng)鏈管理;李清雨（1995-），女，江蘇啟東人，南京工程學(xué)院教師，碩士，研究方向：金融數(shù)學(xué)。