于長洪，吳炳昊，劉 剛

（北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 100070）

1 概述

自1997 年4 月1 日，中國鐵路開始并完成了六次既有線大提速，在國內(nèi)進(jìn)行了大規(guī)模客運(yùn)專線和高速鐵路的建設(shè)。截至2020 年底，國內(nèi)高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)3.79 萬km，在“十三五”期間，較2015 年末的1.98 萬km，翻了近一番，穩(wěn)居世界第一，革新了國人的出行方式。中國鐵路裝備通過大規(guī)模建設(shè)的實(shí)戰(zhàn)磨礪，獲得快速、系統(tǒng)的發(fā)展，已達(dá)到世界領(lǐng)先水平，中國高鐵成為國家名片。在此過程中，中國企業(yè)不斷成長，已具備規(guī)?；?、專業(yè)完備的高鐵建設(shè)能力，使中國高鐵“走出去”成為必然趨勢和國家戰(zhàn)略，開始在“一帶一路”建設(shè)中展露身影。

高鐵列車控制系統(tǒng)也從產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、項(xiàng)目實(shí)施及運(yùn)營維護(hù)管理多方面、全方位的逐步形成完備的、具有中國特色的中國高鐵列控標(biāo)準(zhǔn)體系。在海外項(xiàng)目實(shí)踐中，筆者對中外標(biāo)準(zhǔn)差異體會頗深：經(jīng)濟(jì)全球化，并不意味著商品和服務(wù)無規(guī)則的在全球流動，不同國家/區(qū)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)質(zhì)是不同市場各自制定的市場準(zhǔn)入技術(shù)壁壘。標(biāo)準(zhǔn)體系是由于技術(shù)的發(fā)展與分化，結(jié)合某一國家和區(qū)域的市場對技術(shù)規(guī)范性和統(tǒng)一性的要求，標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)生和發(fā)展與市場的產(chǎn)生與發(fā)展息息相關(guān)。在歐洲，部分標(biāo)準(zhǔn)有法律背書，可作為法律的延申。習(xí)慣中國市場規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)體系的中國企業(yè)，能否適應(yīng)海外標(biāo)準(zhǔn)體系要求，關(guān)系海外項(xiàng)目成敗。

2010 年，原鐵道部為中國高鐵走出去，組織若干工作組，進(jìn)行中外標(biāo)準(zhǔn)體系對標(biāo)工作，但成果有限。探其原因，就與標(biāo)準(zhǔn)體系起源有關(guān)：不同歷史、不同文化、不同政體下誕生的不同技術(shù)發(fā)展模式，使中、美、歐、日等世界主要經(jīng)濟(jì)體的標(biāo)準(zhǔn)差異巨大。例如：歐洲既有EN 系列歐盟標(biāo)準(zhǔn)，各成員國還有其相對獨(dú)立的國家標(biāo)準(zhǔn)，如英標(biāo)、德標(biāo)等；美國、日本、俄羅斯等具備較強(qiáng)實(shí)力的國家也擁有其較獨(dú)立的國家標(biāo)準(zhǔn)體系。中國改革開放40 年也已形成既與國際接軌、又具備獨(dú)立性的中國特色標(biāo)準(zhǔn)體系。這決定了中國標(biāo)準(zhǔn)體系與其他主要國家和地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)體系存在關(guān)乎歷史文化、政治制度、技術(shù)發(fā)展模式等的立體性、結(jié)構(gòu)性差異。所以在海外項(xiàng)目實(shí)踐中，只單純地進(jìn)行對標(biāo)是不夠的。由于上述中外標(biāo)準(zhǔn)體系間的巨大差異，試圖進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)融合通常并不可行。

中歐不同的歷史文化，決定了各自不同的發(fā)展模式和政治體制，進(jìn)而催生了各具特色、不盡相同的鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系。但在經(jīng)濟(jì)全球化仍為主流，中歐同為多邊主義和全球貿(mào)易的支持者，“一帶一路”，以及高鐵已成為中國高端裝備制造業(yè)代表、成為國家名片的大背景下，中國鐵路工業(yè)企業(yè)與歐洲鐵路市場規(guī)則的相遇就成為必然。如何少走彎路、降低試錯成本值得探尋。本文從中歐標(biāo)準(zhǔn)差異入手分析，提出海外鐵路項(xiàng)目對策，供參考借鑒，為“一帶一路”盡綿薄之力。

2 中歐鐵路標(biāo)準(zhǔn)概述

2.1 中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)

新中國成立后，由原鐵道部負(fù)責(zé)中國鐵路的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營及管理，標(biāo)準(zhǔn)大多也由原鐵道部組織制定。由于原鐵道部是政府管理部門，同時主要設(shè)計(jì)單位、產(chǎn)品研發(fā)及制造單位、工程建設(shè)單位等也都隸屬于原鐵道部，所以中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系在構(gòu)建的時候，有先天條件進(jìn)行全國統(tǒng)籌考慮、規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)了鐵路設(shè)計(jì)、產(chǎn)品研制和生產(chǎn)、建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)全過程的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。經(jīng)過七十年的發(fā)展形成了專業(yè)完備、層次分明的中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系。

目前，發(fā)布中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)構(gòu)按其發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)的級別分類如下。

國家標(biāo)準(zhǔn)管理委員會：負(fù)責(zé)國標(biāo)（GB 類）的組織編制及發(fā)布。

國家鐵路局：負(fù)責(zé)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的組織編制及發(fā)布（TB 類）。

中國國家鐵路集團(tuán)有限公司：負(fù)責(zé)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的編制及發(fā)布（Q/CR 類）。

其他：相關(guān)企業(yè)也制定其相關(guān)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，如：北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司已制定了RBC、TSRS 等相關(guān)產(chǎn)品的企標(biāo)。

2.2 歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)

工業(yè)革命誕生于歐洲，歐洲自那時起便成為了世界的發(fā)達(dá)地區(qū)，一直至今。同時歐洲國家眾多，各有特色，國家間的工業(yè)體系相對獨(dú)立，因而國家間的標(biāo)準(zhǔn)體系也相對獨(dú)立。體現(xiàn)在鐵路信號領(lǐng)域，歐洲列控系統(tǒng)有兩大分支：報警系統(tǒng)（warning systems）和防護(hù)系統(tǒng)（protection systems），每個分支下的系統(tǒng)種類繁多，通?；ゲ患嫒荨W洲列車跨國運(yùn)行時，需在國家邊境停車，用以更換機(jī)車或裝備多種不同的控制系統(tǒng)，才能繼續(xù)運(yùn)行。歐洲各國信號制式不兼容，極大阻礙了歐洲域內(nèi)的互聯(lián)互通和泛歐鐵路網(wǎng)的形成。歐洲鐵路互聯(lián)互通已成為制約歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而制約其綜合實(shí)力的一大障礙。

在當(dāng)下國際環(huán)境中，歐盟越來越重視其鐵路的互聯(lián)互通，已發(fā)布和更新多項(xiàng)法律、標(biāo)準(zhǔn)促進(jìn)歐洲域內(nèi)鐵路的互聯(lián)互通。目前歐盟第四鐵路包已擁有3 部主要技術(shù)法律，分別對歐洲鐵路局（European Union Agency for Railways）的 職責(zé)、歐洲鐵路互聯(lián)互通性、歐洲鐵路安全性進(jìn)行規(guī)定；以歐洲鐵路互聯(lián)互通法律為例，該法律規(guī)定了一系列協(xié)調(diào)性標(biāo)準(zhǔn)（Harmonised Standards）和互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（Technical Specification for Interoperability， TSI），統(tǒng)一了相關(guān)的技術(shù)語言和技術(shù)規(guī)范，以支撐歐洲鐵路的互聯(lián)互通。

歐盟關(guān)注互聯(lián)互通性和安全性的目的是：改變歐洲各國間鐵路運(yùn)營管理和裝備不協(xié)調(diào)的歷史，打造歐洲可互聯(lián)互通、安全可接受的單一鐵路系統(tǒng)，并增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸相對于其他運(yùn)輸方式的競爭優(yōu)勢[1-2]。

3 中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系

3.1 專業(yè)技術(shù)類標(biāo)準(zhǔn)體系

源于中國鐵路發(fā)展史，中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系具備結(jié)構(gòu)性強(qiáng)的特點(diǎn)。中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可直接指導(dǎo)、規(guī)范系統(tǒng)、子系統(tǒng)和設(shè)備的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和檢驗(yàn)等各環(huán)節(jié)，按鐵路類型主要分為高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)、普速鐵路標(biāo)準(zhǔn)和重載鐵路標(biāo)準(zhǔn)，每一類標(biāo)準(zhǔn)體系又可按專業(yè)進(jìn)一步劃分。其中，通信信號領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)體系又可進(jìn)一步分為基礎(chǔ)通用性標(biāo)準(zhǔn)、系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、接口標(biāo)準(zhǔn)和防護(hù)類標(biāo)準(zhǔn)等。如圖1 所示。

3.2 工程建設(shè)類標(biāo)準(zhǔn)體系

中國鐵路工程建設(shè)類標(biāo)準(zhǔn)用于指導(dǎo)、規(guī)范鐵路工程建設(shè)，其體系構(gòu)成采取大綜合方式，除特殊情況外，該體系也涵蓋了各專業(yè)，可分為共用標(biāo)準(zhǔn)和專用標(biāo)準(zhǔn)。

共用標(biāo)準(zhǔn)：基礎(chǔ)類、勘察設(shè)計(jì)類、施工類、驗(yàn)收類。

專用標(biāo)準(zhǔn)：高速鐵路、普速鐵路、重載鐵路、高原高寒鐵路。

另還有若干具體標(biāo)準(zhǔn)，包括：術(shù)語、圖形符號、勘察設(shè)計(jì)規(guī)范類、施工規(guī)程、驗(yàn)收及管理規(guī)范類等。上述標(biāo)準(zhǔn)共同構(gòu)成了中國鐵路工程建設(shè)類標(biāo)準(zhǔn)體系，對鐵路建設(shè)全過程進(jìn)行約束、提供指導(dǎo)。

4 歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系

4.1 歐洲鐵路的互聯(lián)互通性要求

圖1 中國鐵路專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系及通信信號技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)子體系劃分Fig.1 Division of China railway technical standard system and signaling and communication technical standard subsystem

歐洲最早于1996 年發(fā)布高速鐵路的互聯(lián)互通指令96/48/EC[3]，于2001 年發(fā)布普速鐵路的互聯(lián)互通指令2001/16/EC[4]，后又于2008 年將高速鐵路、普速鐵路互聯(lián)互通的指令合并，發(fā)布2008/57/EC[5]取 代 了96/48/EC 和2001/16/EC。 為 支 撐2008/57/EC 的實(shí)施，歐盟制定了一系列協(xié)調(diào)性標(biāo)準(zhǔn)，其中包含熟知的EN 50126、EN 50129、EN 50159 等眾多標(biāo)準(zhǔn)[6-7]。

歐盟發(fā)布2008/57/EC 時，將通信信號的車載及軌旁部分作為一個子系統(tǒng)（CCS 子系統(tǒng)）與基礎(chǔ)設(shè)施（Infrastructure）、能源（Energy）、機(jī)車車輛（Rolling Stock）并列，組成整體鐵路系統(tǒng)。后于2011 年發(fā)布2011/18/EU 對2008/57/EC 進(jìn)行了修訂，將CCS 子系統(tǒng)分為2 個單獨(dú)的子系統(tǒng)，即：軌旁CCS 子系統(tǒng)（Trackside controlcommand and signalling） 與 車載CCS 子系統(tǒng)（On-board controlcommand and signalling），與原有的其他3 個子系統(tǒng)構(gòu)成整體鐵路系統(tǒng)。可見基于歐洲鐵路運(yùn)網(wǎng)分離的特點(diǎn)，將CCS 子系統(tǒng)劃分為獨(dú)立的軌旁與車載2 個子系統(tǒng)，更有利于對鐵路互聯(lián)互通相關(guān)子系統(tǒng)接口進(jìn)行管理。

歐盟還針對各子系統(tǒng)發(fā)布了關(guān)于互聯(lián)互通 技 術(shù) 規(guī) 范（Technical Specification for Interoperability, TSI）的法規(guī)，其中針對CCS 子系統(tǒng)的法規(guī)是2016/919/EU[8]。該法律明確了著名的ETCS Subsets：在其表A.2.1、表A.2.2 和表A.2.3 分別規(guī)定了ETCS Baseline 2 and GSM-R Baseline 1、ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 and GSM-R Baseline 1、E T C S Baseline 3 Release 2 and GSM-R Baseline 1，構(gòu)成了歐盟CCS 子系統(tǒng)的互聯(lián)互通強(qiáng)制性規(guī)范。

同樣由于歐洲鐵路運(yùn)網(wǎng)分離的特點(diǎn)，歐盟鐵路的互聯(lián)互通性關(guān)注車地間接口，不包括一些重要軌旁信號設(shè)備間的互聯(lián)互通。根據(jù)2016/919/EU 可知，歐盟CCS TSI 并未覆蓋CBI 間接口、CBI 與RBC 間接口等重要內(nèi)容。2008/57/EC 的Article 17 要求成員國在TSI 未覆蓋或不適用的情況編制國家規(guī)則（National Rules）并向歐盟通告。該法律體系允許和接受各國家、各廠商軌旁信號設(shè)備接口的不統(tǒng)一。因而在實(shí)際工程中，對TSI 未覆蓋的不同廠家產(chǎn)品的集成是一個顯著的痛點(diǎn)。

因而，歐盟鐵路的互聯(lián)互通指的是不同運(yùn)營公司的車輛可在不同的基礎(chǔ)設(shè)施公司的鐵路線路上運(yùn)營，并未做到設(shè)備的互換。即：歐盟鐵路的互聯(lián)互通意為相互運(yùn)營（Interoperability），而非設(shè)備互換（Interchangeability）。

4.2 歐洲鐵路的安全性要求

歐盟的鐵路安全指令是2004/49/EC，該指令中提出公共安全目標(biāo)（Common Safety Targets,CSTs） 和 公 共 安 全 方 法（Common Safety Methods, CSMs）。CST 表示鐵路系統(tǒng)應(yīng)至少達(dá)到的安全等級（Safety Level），CSM 則用來評估CST 和其他安全需求是否得到滿足。為了便于對CST 的評估以及對鐵路安全進(jìn)行監(jiān)督，還提出了公共安全指標(biāo)（Common Safety Indicators, CSIs）。該法律通過一個被各成員國認(rèn)同的CSI 為基礎(chǔ)建立CST，在歐盟范圍內(nèi)形成一個統(tǒng)一接受的安全目標(biāo)，即CST[9]。

歐盟通過352/2009/EC[10]制定了關(guān)于安全風(fēng)險評估與評價的公共安全方法（Common Safety Methods, CSM），后 通 過402/2013/EU 對CSM進(jìn)行了更新，該安全風(fēng)險評估方法與EN 50126-2:2017 5.1 節(jié)的風(fēng)險評估方法基本一致[11-12]。

ETCS 的核心危險（Core Hazard）是：超過了向ETCS 建議的速度或距離限制（exceeding speed and/or distance limits advised to ETCS）。2016/919/EU 的4.2.1.1 節(jié)ETCS 核心危險的隨機(jī)失效可容忍危險率（THR）定義為：ETCS 車載部分和ETCS 軌旁部分均為10-9h-1[13-14]。 從而統(tǒng)一了歐盟各成員國對ETCS 的安全性要求。

4.3 歐洲第4鐵路包

歐盟于2016 年發(fā)布了6 部法律（含3 部技術(shù)相關(guān)法律和3 部市場相關(guān)法律），構(gòu)成了歐洲第4鐵路包。其中，3 部技術(shù)相關(guān)法律是[15-17]：

1) Regulation (EU) 2016/796 on the European Union Agency for Railways；

2) Directive (EU) 2016/797 on the interoperability of the EU’s rail system；

3) Directive (EU) 2016/798 on railway safety。

這3 部法律在歐盟層面設(shè)立了鐵路機(jī)構(gòu)（European Union Agency for Railways, ERA）、泛歐洲鐵路的互聯(lián)互通性要求和安全性要求，并分別取代881/2004/EC、2008/57/EC 和2004/49/EC。

歐洲第4 鐵路包的3 個技術(shù)支柱法律發(fā)展的簡要?dú)v程如圖2 所示。

ERA 于2004 年 根 據(jù)881/2004/EC 籌 建，于2006 年開始運(yùn)作。ERA 通過TSI 制定泛歐鐵路的互聯(lián)互通技術(shù)性要求，并制定CST、CSI、CSM 等安全性要求[18-19]。ERA 于2016 年改組為歐盟鐵路局，于2019 年6 月16 日開始進(jìn)行單一安全認(rèn)證（Single Safety Certification, SSC）、車輛授權(quán)（Vehicle Authorisation, VA）、ERTMS 地面批準(zhǔn)（ERTMS TA）[20]。其 中， ERTMS TA 為ERA 的 新業(yè)務(wù)，如圖3 所示。

4.4 小結(jié)

圖2 歐洲第4鐵路包的ERTMS Trackside Approval過程Fig.2 ERTMS Trackside Approval process for the 4th European Railway Package

ERA 的主要關(guān)注點(diǎn)是泛歐鐵路系統(tǒng)的安全性和互聯(lián)互通性，在第4 鐵路包中將針對RU 跨國運(yùn)營的安全認(rèn)證（Single Safety Certification, SSC）、針對車輛的授權(quán)（Vehicle Authorisation, VA）職責(zé)從NSA 移到了ERA，并增加了全新的由ERA 負(fù)責(zé)的ERTMS TA 過程。

ERA 通過TSI 提出互聯(lián)互通技術(shù)性要求，由于TSI 并未覆蓋所有的信號系統(tǒng)，對于TSI 未覆蓋的信號系統(tǒng)部分（如RBC 與CBI 間、CBI 間等接口），各成員國使用的不同廠家的系統(tǒng)及系統(tǒng)接口存在差異性，未統(tǒng)一接口，需要在技術(shù)解決方案中進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。

因此，歐洲的鐵路項(xiàng)目中，除工程安裝調(diào)試等實(shí)施工作外，還包含較多的方案設(shè)計(jì)工作。這些方案設(shè)計(jì)工作往往是工程中的難點(diǎn)，尤其是與國外廠家的既有在線設(shè)備進(jìn)行接口時。另外，歐洲鐵路項(xiàng)目強(qiáng)調(diào)認(rèn)證工作，這些設(shè)計(jì)與實(shí)施工作需要進(jìn)行相應(yīng)的認(rèn)證。

5 中歐鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系差異分析

根據(jù)以上論述，中國鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系對各專業(yè)的劃分更完備，在專業(yè)內(nèi)部的規(guī)范上更細(xì)致，充分考慮了產(chǎn)品研發(fā)、工程設(shè)計(jì)、工程實(shí)施、運(yùn)營管理及維護(hù)等各方面，支撐了中國鐵路公網(wǎng)的全國統(tǒng)籌考慮、規(guī)范統(tǒng)一，應(yīng)用于規(guī)模龐大的中國鐵路系統(tǒng)，起到了顯著的降本增效作用。

圖3 歐洲第4鐵路包的ERTMS Trackside Approval過程Fig.3 ERTMS Trackside Approval process of the 4th European Railway Package

歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系在其成員國之上的層面進(jìn)行架構(gòu)，給人宏大、成熟的感覺，但歐洲國家眾多，尤以英、法、德等歐洲強(qiáng)國為代表，各國的鐵路標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，還要考慮與泛歐鐵路網(wǎng)連接的非歐盟國家（如俄羅斯）鐵路標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際成為了歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定時的沉重包袱。所以歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)的目的是規(guī)定泛歐鐵路的安全性和互聯(lián)互通性，并逐步減少各國家自己的規(guī)定，建立單一歐洲鐵路區(qū)（Single European Railway Area）。至今，歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)仍停留在車地互通（不同運(yùn)營公司的列車可在不同鐵路基礎(chǔ)設(shè)施上連續(xù)的提供運(yùn)營服務(wù)），而未進(jìn)行各設(shè)備可互換的考慮?？紤]到歐洲的政治制度，政府難以協(xié)調(diào)歐洲幾大鐵路設(shè)備商統(tǒng)一接口，幾大鐵路設(shè)備商之間也沒有意愿相互統(tǒng)一接口，設(shè)備間的可互換性在歐洲仍看不到希望，無疑增加了歐洲鐵路建設(shè)的難度與成本。

以ETCS 為例，ERA 主要關(guān)注涉及車-地互聯(lián)互通的ETCS 系統(tǒng)功能和接口，其他重要接口（如CBI 間的接口、CBI 與RBC 的接口）仍停留在企業(yè)層面，很多時候一個項(xiàng)目采用一種方案，很大程度的增加了項(xiàng)目的難度和成本。

中國CTCS 則不同，不僅強(qiáng)調(diào)車-地互聯(lián)互通，還強(qiáng)調(diào)地面設(shè)備可互換，并為此制訂了統(tǒng)一的RBC、TSRS、TCC 等CTCS 地面設(shè)備技術(shù)規(guī)范及接口規(guī)范，甚至還包括這些設(shè)備與CBI、CTC、CSM 等 系 統(tǒng) 的 接 口 規(guī) 范[21]。 即：CTCS 不僅實(shí)現(xiàn)了ETCS 重視的車-地互聯(lián)互通，還實(shí)現(xiàn)了設(shè)備間的可互換性（Interchangeability），因而極大降低項(xiàng)目的實(shí)施難度與成本。

中歐不同的環(huán)境，催生出不同的鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，特點(diǎn)鮮明，不能籠統(tǒng)的說孰優(yōu)孰劣?？傮w而言，中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系在技術(shù)方面更完備、規(guī)定的更具體，對鐵路建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)的覆蓋也更全面、具體，龐大的規(guī)模和統(tǒng)一的技術(shù)和管理規(guī)范使中國鐵路的建設(shè)成本和周期均遠(yuǎn)低于西方國家；而歐盟鐵路標(biāo)準(zhǔn)在RAMS、環(huán)保、職業(yè)健康，以及評估咨詢配套等方面更完備，已建立相對完備的評估認(rèn)證體系，為歐洲鐵路市場的準(zhǔn)入打造了合法、有效、立體的技術(shù)壁壘，成為歐洲市場規(guī)則的一部分。

6 海外鐵路項(xiàng)目通用階段

6.1 中外鐵路項(xiàng)目執(zhí)行差異分析

中國鐵路工程建設(shè)相關(guān)的設(shè)計(jì)、設(shè)備供貨、集成和施工通常采取分別招標(biāo)，然后由業(yè)主牽頭組織的方式進(jìn)行實(shí)施，對于進(jìn)度與成本的控制力通常較強(qiáng)。招標(biāo)完成后，設(shè)計(jì)是最先開展的工作，中國的多家鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院承擔(dān)了主要設(shè)計(jì)工作，包含：可研設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)。此外，還有集成商承擔(dān)的竣工設(shè)計(jì)，記錄竣工時實(shí)際的設(shè)備安裝和接線等信息，并交付業(yè)主?；诮y(tǒng)一而具體的中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)，各類企業(yè)分工明確。

鐵路各專業(yè)設(shè)計(jì)院：負(fù)責(zé)發(fā)布設(shè)計(jì)文件，主要包括設(shè)計(jì)說明書、設(shè)計(jì)預(yù)算書、施工圖冊。

集成商：基于設(shè)計(jì)文件，并結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)，編制系統(tǒng)/產(chǎn)品的集成實(shí)施方案。

施工企業(yè)：編制項(xiàng)目管理類文件，然后按照成熟的工藝標(biāo)準(zhǔn)、施工安裝標(biāo)準(zhǔn)，遵守施工圖冊、安裝調(diào)試手冊進(jìn)行相關(guān)工作并留存記錄。

而海外鐵路建設(shè)通常采用FIDIC 條款進(jìn)行項(xiàng)目發(fā)包，由承包商承擔(dān)設(shè)計(jì)、供貨、安裝/調(diào)試、交付。設(shè)計(jì)工作完成后，承包商需遵守設(shè)計(jì)，并需業(yè)主或監(jiān)理（FIDIC 條款稱監(jiān)理為“工程師”）批復(fù)，才能進(jìn)行設(shè)備采購/生產(chǎn)、安裝和調(diào)試等工作。

海外鐵路建設(shè)通常重視業(yè)主或監(jiān)理的批復(fù)，可能的原因是：以歐洲國家為代表的西方國家，缺少統(tǒng)一、具體、完備的鐵路標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，做不到像中國這樣基于龐大的鐵路規(guī)模統(tǒng)籌考慮從項(xiàng)目立項(xiàng)、到設(shè)計(jì)和設(shè)備研制、再到運(yùn)營和維護(hù)等各環(huán)節(jié)的各項(xiàng)工作。西方國家每個鐵路項(xiàng)目的每項(xiàng)工作都可能有其特殊性，需要監(jiān)理工程師的專業(yè)判定，經(jīng)監(jiān)理批復(fù)才能進(jìn)行相關(guān)工作，以降低返工風(fēng)險。

中國鐵路建設(shè)模式已為大家熟知，后文重點(diǎn)介紹海外鐵路建設(shè)的階段劃分及工作開展。各海外鐵路項(xiàng)目的階段劃分可能不盡相同，但其工作通?？煞峙涞? 個階段：初步設(shè)計(jì)階段、詳細(xì)設(shè)計(jì)階段、安裝調(diào)試階段和測試驗(yàn)收階段。其中，前兩個階段可歸納為設(shè)計(jì)(Design)階段，后兩個階段可歸納為實(shí)施(Implementation)階段。總體思路是先想（設(shè)計(jì)）再做（實(shí)施），做（實(shí)施）后檢查，如圖4 所示。

圖4 海外項(xiàng)目通用階段劃分及階段間關(guān)系Fig.4 General phase division and the relationship between phases of overseas projects

6.2 初步設(shè)計(jì)階段

初步設(shè)計(jì)階段是在業(yè)主確定承包商后，承包商開始其工作的初始階段，因而需首先建立項(xiàng)目管理文件及各類計(jì)劃文件。另外與該項(xiàng)目相關(guān)的需求及方案文件、以及其他約束及參考文件等均應(yīng)在該階段具備。主要文件產(chǎn)出物如下。

項(xiàng)目管理文件：通常體現(xiàn)為項(xiàng)目管理計(jì)劃，對項(xiàng)目各項(xiàng)工作（如：系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)、工程施工設(shè)計(jì)、設(shè)備采購及供貨、安裝調(diào)試、測試驗(yàn)收等）進(jìn)行統(tǒng)籌安排，合理識別項(xiàng)目風(fēng)險、分配項(xiàng)目資源，是保證項(xiàng)目順利推進(jìn)的頂層綱領(lǐng)性文件。

各類計(jì)劃文件：項(xiàng)目管理計(jì)劃通常會根據(jù)工作領(lǐng)域不同，分解為若干計(jì)劃文件，主要有以下幾種。

1）質(zhì)量管理計(jì)劃：在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，滿足ISO 9001 質(zhì)量管理體系的要求是一個組織具備提供良好產(chǎn)品和服務(wù)的基本證明，因而承包商需依據(jù)ISO 9001 質(zhì)量管理體系的要求建立其質(zhì)量管理計(jì)劃，通常需在計(jì)劃中附上其所在企業(yè)的ISO 9001認(rèn)證證書以證明其基本的質(zhì)量管理能力，并按照ISO 9001 的要求規(guī)劃其各項(xiàng)工作（含子承包商管理），應(yīng)關(guān)注計(jì)劃中要求留存記錄的可實(shí)施性，會影響到項(xiàng)目后期的監(jiān)理批復(fù)。

2）系統(tǒng)保障計(jì)劃：西方國家重視系統(tǒng)RAMS需求，系統(tǒng)保障計(jì)劃就是規(guī)劃該鐵路項(xiàng)目的RAMS活動，以達(dá)到合同中規(guī)定的RAMS 需求，可參考EN 50126-1:2017 標(biāo)準(zhǔn)。

3）配置管理計(jì)劃：規(guī)定項(xiàng)目涉及所有配置項(xiàng)的管理，包含：所有項(xiàng)目文件（管理文件、計(jì)劃文件、需求文件、設(shè)計(jì)文件、實(shí)施記錄文件、測試驗(yàn)收文件、收發(fā)函件等），各設(shè)備型號及版本，線路數(shù)據(jù)等；配置管理通常是國內(nèi)項(xiàng)目的弱項(xiàng)，但配置管理執(zhí)行的結(jié)果通常也會直接影響后期的監(jiān)理批復(fù)，如：文件版本、設(shè)備型號等的差錯，會帶來監(jiān)理的質(zhì)疑和不信任。

4）驗(yàn)證與確認(rèn)計(jì)劃：驗(yàn)證和確認(rèn)均為項(xiàng)目內(nèi)部的自查活動，通常有獨(dú)立性要求（如：任務(wù)的承擔(dān)人與檢查人不能為同一人），驗(yàn)證為各階段內(nèi)部的檢查，確認(rèn)可為對最終需求或中間需求的符合性檢查，如圖4 所示。

需求及方案文件：需求文件首先是用戶需求規(guī)范，可能來自業(yè)主招標(biāo)文件，也可能在本階段與業(yè)主共同確定，承包商通常需要通過系統(tǒng)方案將用戶需求規(guī)范轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)需求規(guī)范，需求的轉(zhuǎn)化需保持良好的追溯關(guān)系。

其他約束及參考文件：業(yè)主可能提出一些設(shè)計(jì)和/或設(shè)備約束（例如：區(qū)段占用檢測設(shè)備應(yīng)使用計(jì)軸而不是軌道電路），甚至對設(shè)計(jì)和/或設(shè)備進(jìn)行一些直接而具體的規(guī)定，可能會有相應(yīng)的設(shè)計(jì)指導(dǎo)文件、典型設(shè)計(jì)參考文件（如典型站場圖）、設(shè)備技術(shù)規(guī)格書等。

6.3 詳細(xì)設(shè)計(jì)階段

詳細(xì)設(shè)計(jì)階段基于初步設(shè)計(jì)階段確定的系統(tǒng)需求進(jìn)行設(shè)備選型與施工圖設(shè)計(jì)，同時需滿足初步設(shè)計(jì)階段提出的各類約束。該階段的主要目的是為設(shè)備安裝和調(diào)試進(jìn)行充分的設(shè)計(jì)準(zhǔn)備，主要文件產(chǎn)出物如下。

設(shè)備總布置圖：根據(jù)初步設(shè)計(jì)階段的系統(tǒng)需求、設(shè)計(jì)指導(dǎo)和約束，并參考典型設(shè)計(jì)（如有），進(jìn)行各站點(diǎn)的設(shè)備總圖設(shè)計(jì)，通常會進(jìn)行設(shè)備選型，是后續(xù)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。

系統(tǒng)/子系統(tǒng)接口、邊界類文件：對系統(tǒng)內(nèi)部接口（系統(tǒng)內(nèi)各子系統(tǒng)間接口）和外部接口（項(xiàng)目內(nèi)系統(tǒng)與項(xiàng)目外系統(tǒng)間接口）進(jìn)行清晰定義，明確系統(tǒng)及子系統(tǒng)邊界職責(zé)，明確接口類型和方式，描述接口交互內(nèi)容等。

RAMS 證明文件：獲取選定各設(shè)備的RAMS參數(shù)，基于這些數(shù)據(jù)得出鐵路工程項(xiàng)目的RAMS 性能，證明對業(yè)主RAMS 需求的符合性，詳細(xì)設(shè)計(jì)階段的RAMS 證明為設(shè)計(jì)證明，可能需有部分證據(jù)在后續(xù)階段進(jìn)行補(bǔ)充；可參考EN 50126-1:2017，安全性（Safety）證明可參考EN 50126-2:2017。

生產(chǎn)供貨類文件，包含以下幾種。

1）設(shè)備制造相關(guān)圖紙：根據(jù)設(shè)備總布置圖確定的設(shè)備數(shù)量，進(jìn)行設(shè)備相關(guān)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)，主要涉及各設(shè)備的配置、連接等內(nèi)容，是設(shè)備制造和廠驗(yàn)的依據(jù)。

2）工程數(shù)量表：根據(jù)設(shè)備總布置圖確定的設(shè)備數(shù)量，完成工程數(shù)量表，包含所有需采購的設(shè)備。

3）廠驗(yàn)計(jì)劃：承包商在設(shè)備發(fā)貨前，向監(jiān)理提交廠驗(yàn)計(jì)劃，在監(jiān)理批復(fù)后進(jìn)行廠驗(yàn)，目的是確保設(shè)備滿足系統(tǒng)需求和用戶需求；廠驗(yàn)計(jì)劃的內(nèi)容包含驗(yàn)收策略、驗(yàn)收范圍和對象、驗(yàn)收方法、資質(zhì)審查、記錄表單等。

使用類文件：通常體現(xiàn)為使用手冊，對各設(shè)備的操作（各作業(yè)操作方法、故障場景下的特殊操作等）和顯示（顯示狀態(tài)及含義、報警信息定義等）進(jìn)行定義。

維護(hù)類文件：通常體現(xiàn)為維護(hù)手冊，對各設(shè)備的維護(hù)方法進(jìn)行描述，包含計(jì)劃類維護(hù)和故障修復(fù)類維護(hù)。

施工圖設(shè)計(jì)：明確室內(nèi)外各設(shè)備的類型、布置、連接、配線等內(nèi)容，是室內(nèi)外設(shè)備施工安裝的依據(jù)，如：室內(nèi)電路圖、室外電路圖、電纜徑路圖等。

6.4 安裝調(diào)試階段

本階段為現(xiàn)場施工階段，進(jìn)行設(shè)備的安裝和調(diào)試，為測試驗(yàn)收創(chuàng)造條件。主要文件產(chǎn)出物如下。

施工計(jì)劃：包含施工涉及的組織結(jié)構(gòu)、角色職責(zé)及對應(yīng)人員、安裝調(diào)試方法、以及HSE 管理相關(guān)內(nèi)容等。

現(xiàn)場調(diào)查報告：對現(xiàn)場環(huán)境進(jìn)行調(diào)查，關(guān)注現(xiàn)場環(huán)境對設(shè)備安裝與調(diào)試要求的滿足性，并進(jìn)行記錄。

安裝、調(diào)試手冊：規(guī)定各設(shè)備的規(guī)格（含尺寸等）、安裝方法、調(diào)試方法，是相關(guān)人員進(jìn)行設(shè)備安裝、調(diào)試的直接依據(jù)。

工序工法類文件：所有現(xiàn)場施工作業(yè)均應(yīng)有工序工法文件作為依據(jù)，包含臨時增加的工作（如：對現(xiàn)場阻礙設(shè)備安裝的物體進(jìn)行拆除或移設(shè)等），工序工法類文件應(yīng)提交監(jiān)理批復(fù)，批復(fù)后的工序工法可作為后續(xù)監(jiān)理驗(yàn)收的依據(jù)。

6.5 測試驗(yàn)收階段

本階段對安裝調(diào)試完成的系統(tǒng)/子系統(tǒng)/設(shè)備進(jìn)行測試，并請監(jiān)理驗(yàn)收。主要文件產(chǎn)出物如下。

測試計(jì)劃：規(guī)定需進(jìn)行的各項(xiàng)測試活動（如：設(shè)備單體測試、系統(tǒng)集成測試、試運(yùn)行等），描述測試目標(biāo)、測試組織管理、測試工具及方法、測試通過準(zhǔn)則、測試結(jié)果記錄等內(nèi)容。

測試大綱及案例：進(jìn)行測試活動的直接指導(dǎo)文件，包含測試目的、測試對象、測試工具、測試步驟、測試預(yù)期結(jié)果等。

測試報告：對具體執(zhí)行測試活動結(jié)果的記錄及分析，包含各測試活動的執(zhí)行結(jié)果記錄，以及測試是否通過的結(jié)論。

更新的RAMS 證明文件：在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段RAMS 證明文件中補(bǔ)充后續(xù)實(shí)施階段證據(jù)，形成最終的RAMS 證明文件。

竣工類文件：通過驗(yàn)收后，通常向業(yè)主提交竣工類文件，通常包含：竣工圖紙類文件、施工日志、驗(yàn)收記錄、合同中規(guī)定的其他文件等。

7 海外鐵路項(xiàng)目對策分析

簡而言之，東西方文化差異催生了不盡相同、各具特點(diǎn)的中歐鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系及鐵路建設(shè)模式。從事海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目，需要尊重、理解和使用當(dāng)?shù)氐姆杉皹?biāo)準(zhǔn)進(jìn)行項(xiàng)目管理，以捍衛(wèi)和爭取項(xiàng)目利益?；谝陨戏治?，提出下面的重點(diǎn)關(guān)注項(xiàng)。

7.1 盡早原則（As Early As Possible Principle）

海外項(xiàng)目與國內(nèi)項(xiàng)目不同，各項(xiàng)目的特殊性比例遠(yuǎn)大于國內(nèi)項(xiàng)目。因此，在投標(biāo)階段就應(yīng)對中標(biāo)后項(xiàng)目運(yùn)作相關(guān)的工期要求、施工組織計(jì)劃、資源配置、現(xiàn)金流、成本核算及報價等進(jìn)行盡可能充分的評估。在資源配置中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注具備當(dāng)?shù)刭Y質(zhì)要求的工程師等技術(shù)人員配置，同時注意資質(zhì)與能力不完全相等，關(guān)鍵人員對成本與工期的影響巨大，且常被忽略。盡早識別項(xiàng)目可能面對的風(fēng)險，進(jìn)行決策、制定預(yù)案，是規(guī)避、降低項(xiàng)目后期風(fēng)險的必要和有效方法。

7.2 團(tuán)隊(duì)、資質(zhì)與能力（Team, Qualification &Competence）

海外項(xiàng)目招標(biāo)通常要求提交項(xiàng)目實(shí)施團(tuán)隊(duì)人員及資質(zhì)，且執(zhí)行嚴(yán)格（關(guān)鍵崗位人員變更通常需要業(yè)主批準(zhǔn)），團(tuán)隊(duì)組建也應(yīng)遵循盡早原則，且人員配置應(yīng)相對固定，這不僅是對項(xiàng)目投標(biāo)及合同符合性的需要，也是項(xiàng)目實(shí)際運(yùn)作的需要。由于海外項(xiàng)目特殊性、不確定性相對國內(nèi)項(xiàng)目大，高層次人才往往是規(guī)避和降低這類風(fēng)險的有效資源，因而對于人才的需求也相對較高。但即便是資深鐵路建設(shè)人才對于特定海外項(xiàng)目的熟悉也需要時間，且項(xiàng)目新進(jìn)人員與其他人員的磨合也需要時間，項(xiàng)目人員的高流動性會降低項(xiàng)目的時間使用效率。

7.3 本地化與本部資源（Localization & Home Resources）

熟悉與理解項(xiàng)目合同各條款及其含義，熟悉、理解所在國/所在地區(qū)的法律、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等， 做到項(xiàng)目實(shí)施滿足合同以及相關(guān)法律、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，在必要時使用當(dāng)?shù)匾?guī)則捍衛(wèi)和爭取自身利益。由于國內(nèi)與海外市場環(huán)境（體現(xiàn)為文化、法律、標(biāo)準(zhǔn)、習(xí)慣等）不同，在國內(nèi)成熟的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)可能在海外受阻，導(dǎo)致項(xiàng)目延誤、違約等嚴(yán)重后果。因此，切忌將國內(nèi)經(jīng)驗(yàn)不加理解、生搬硬套的在海外運(yùn)用，擁有歸零的學(xué)習(xí)心態(tài)，通常更能適應(yīng)新環(huán)境。

另外，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)中合適的外籍員工占比，尤其是兼具資質(zhì)與能力的外籍員工，往往能起到與監(jiān)理和其他第三方機(jī)構(gòu)（如：NoBo、AsBo、DeBo）良好溝通的作用，對于有效控制項(xiàng)目時間與成本有關(guān)鍵作用。對外籍員工的管理，也應(yīng)遵循本地化的原則，遵守當(dāng)?shù)胤桑凑债?dāng)?shù)匾?guī)則激發(fā)外籍員工的認(rèn)同感和工作效率。與當(dāng)?shù)厥诡I(lǐng)館、華人商會、中資企業(yè)交流，可加速了解當(dāng)?shù)仫L(fēng)俗習(xí)慣，便于項(xiàng)目運(yùn)作。

需要說明的是：本地化與本部資源利用并行不悖，協(xié)調(diào)好可事半功倍。后方總部應(yīng)尊重項(xiàng)目部基于一線信息、形勢的判斷，授予前方項(xiàng)目部與其責(zé)任匹配的適當(dāng)權(quán)力，并提供必要的技術(shù)、人力等支援；前方項(xiàng)目部則應(yīng)提供準(zhǔn)確信息，珍惜后方資源，爭取做到后方資源的高效利用，避免資源浪費(fèi)。

7.4 合同與過程導(dǎo)向（Contract & Process Oriented）

國內(nèi)項(xiàng)目通常是結(jié)果導(dǎo)向，但海外項(xiàng)目則更強(qiáng)調(diào)合同與過程導(dǎo)向（即便可能由于合同與過程的不完善，可能導(dǎo)致某些結(jié)果上的不合理）。對于海外項(xiàng)目，只有結(jié)果，缺少必要的過程證據(jù)，可能導(dǎo)致無法通過驗(yàn)收。

因此，海外項(xiàng)目需要重視合同，包含重視合同本身以及合同相關(guān)的法律、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等。合同中的一句話，可能引出整套法律體系，規(guī)定了一系列做事方法，未按此要求實(shí)施，可能導(dǎo)致項(xiàng)目違約。因此，對于合同及合同相關(guān)法律、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的理解，不應(yīng)抓大放小，應(yīng)進(jìn)行充分理解，嚴(yán)格實(shí)施，決定海外項(xiàng)目成敗的往往是細(xì)節(jié)。由于合同涉及項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)各角色，而不僅僅是商務(wù)經(jīng)理，雖然商務(wù)經(jīng)理承擔(dān)總體負(fù)責(zé)的重要職責(zé)，但項(xiàng)目成員應(yīng)對其職責(zé)相關(guān)的合同條款熟悉、理解。

合同與過程導(dǎo)向?qū)嶋H是海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目各角色的權(quán)利和義務(wù)反映，熟悉、接受和使用合同與過程導(dǎo)向是捍衛(wèi)和爭取承包商利益的有效方式。

7.5 關(guān)注文件（Concern Documents）

海外鐵路項(xiàng)目重視文件有其合理性：特殊點(diǎn)在海外項(xiàng)目的占比高于國內(nèi)項(xiàng)目，特殊點(diǎn)常常意味著風(fēng)險點(diǎn)，監(jiān)理和第三方機(jī)構(gòu)需基于文件對這些特殊點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)審核，把控風(fēng)險。

文件是過程的記錄與體現(xiàn)，項(xiàng)目實(shí)施全階段（見第6 章節(jié)各階段）均應(yīng)注重文檔的管理，運(yùn)用配置管理方法對文件進(jìn)行版本控制、發(fā)布控制，做到文件的有序管理。

國內(nèi)項(xiàng)目通常對設(shè)計(jì)文件較為重視，而對其他文件重視不夠，并且文件種類、文件內(nèi)的結(jié)構(gòu)雖然齊備，但文件內(nèi)容質(zhì)量不高，或多或少的存在文件與實(shí)際不符、文件之間內(nèi)容不一致的情況。但這些在國內(nèi)項(xiàng)目不被重視的內(nèi)容，可能導(dǎo)致海外項(xiàng)目無法獲得監(jiān)理和其他第三方機(jī)構(gòu)的批復(fù)，進(jìn)而導(dǎo)致項(xiàng)目無法推進(jìn)。

對于監(jiān)理和第三方機(jī)構(gòu)，文件是技術(shù)方案的載體。因此，承包商高質(zhì)量的文檔，可增加監(jiān)理和第三方機(jī)構(gòu)的信任度；而評估活動本身就是評估員基于客觀證據(jù)積累主觀信心的過程，因而，高質(zhì)量的項(xiàng)目文件往往可縮短監(jiān)理和第三方機(jī)構(gòu)的批復(fù)時間。

文件還是項(xiàng)目合規(guī)性的正式證據(jù)，內(nèi)容完備的文件也是承包商捍衛(wèi)和爭取自身利益的必要證據(jù)。

7.6 溝通管理（Communication Management）

語言是溝通的重要工具，海外項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)成員往往具備一定的英語能力。但即便是在非英語國家，阻礙溝通的，往往不是語言，而是相互間對對方行為方式與習(xí)慣的不理解。也就是說，溝通的障礙首先是文化理念的差異，其次才是語言的問題。因而，本地化是提高溝通效率的有效和重要途徑。良好的溝通可以充分地理解并執(zhí)行合同，充分地了解業(yè)主的要求，減少返工。溝通時，為了信息傳遞的準(zhǔn)確性，可以用不同方式多次表達(dá)，并且要求對方予以確認(rèn)。

另外，溝通分為非正式溝通與正式溝通：非正式溝通通常采用口頭方式，正式溝通方式通常有規(guī)定可循，且需留有記錄（正式函件是常用的方式）。建議更多的采用正式溝通的方式，尤其對于重要事項(xiàng)，一定要留有記錄。

8 結(jié)束語

中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋鐵路建設(shè)、運(yùn)營及維護(hù)所需全專業(yè)、全過程，且內(nèi)容詳細(xì)、具體，很大程度上消除了鐵路建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)的特殊點(diǎn)和風(fēng)險點(diǎn)，降低了中國鐵路建設(shè)、維護(hù)的成本（含時間），同時保證了中國鐵路運(yùn)營安全、高效。

歐盟層面的鐵路法律與標(biāo)準(zhǔn)，仍僅關(guān)注安全性與互聯(lián)互通性，雖然歐盟已著力減少歐洲各國各自的鐵路規(guī)則，但仍有不能忽略的各自不同的國家層面鐵路規(guī)則存在；并且歐洲政府難以主導(dǎo)歐洲鐵路工業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，無法統(tǒng)一歐洲鐵路設(shè)備間的接口規(guī)范。因而，歐洲鐵路建設(shè)項(xiàng)目的特殊點(diǎn)高于國內(nèi)項(xiàng)目，監(jiān)理、NoBo、AsBo、DeBo 等角色即是為了保證歐洲鐵路建設(shè)的交付物滿足合同、歐盟的互聯(lián)互通性要求、安全性要求、以及各國自身要求而設(shè)立的不同角色，這些角色的設(shè)立，提高了承包商的合規(guī)性要求，增加了承包商的工作量與難度。

承包商需要針對以歐洲為代表的海外鐵路建設(shè)項(xiàng)目重點(diǎn)關(guān)注一些事項(xiàng)并采取一些對策，如：盡早原則，重視團(tuán)隊(duì)、資質(zhì)與能力建設(shè)，協(xié)調(diào)本地化與本部資源利用，重視合同與過程導(dǎo)向，重視文件，重視溝通管理。