張傳軍，桂利勝，李志軍，王秋林

(1.中鐵隧道局集團(tuán)有限公司，廣東 廣州 511458；2.中鐵隧道集團(tuán)二處有限公司，河北 三河 065201)

0 引言

隨著我國鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展，鐵路隧道預(yù)算定額也隨著時代的發(fā)展不斷地變化更新。2020年后，新開工的某些鐵路工程項目已由原來的總價承包模式調(diào)整為單價承包模式，尤其是2020年11月初，國家工程川藏鐵路“兩隧一橋”開工建設(shè)采用了以單價模式為主的新鐵路工程建設(shè)承包模式。目前隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路建設(shè)工程在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和要求上有了許多改進(jìn)和提高，并開始涌現(xiàn)出許多新工藝、新材料、新技術(shù)。一方面，現(xiàn)有的定額已經(jīng)不夠使用了，剛剛補充的定額又不能夠立刻公布，報價的編寫只好按照現(xiàn)有定額進(jìn)行調(diào)整或者補充，這樣既不科學(xué)，也不嚴(yán)謹(jǐn)，和真實的施工情況有所偏差，使得施工的價值超出過大[1]。另一方面，預(yù)算定額中人工費滯后的單價更嚴(yán)重影響著我國鐵路建筑行業(yè)的改革和發(fā)展。隨著我國市場化經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，鐵路行業(yè)人工成本仍在不斷上漲，與鐵路建設(shè)工程相對應(yīng)的《鐵路工程預(yù)算定額》中的人工費卻沒有隨著鐵路建筑市場的快速發(fā)展而進(jìn)行及時調(diào)整[2]。實際上，在對隧道建筑工程進(jìn)行投資決策時，由于隧道洞內(nèi)施工環(huán)境對人工消耗量的影響及施工環(huán)境對各工序銜接的影響，可能導(dǎo)致實測人工預(yù)算消耗量與定額標(biāo)準(zhǔn)人工消耗量存在50%左右的偏差[3]。

人工費滯后的單價會對隧道工程造價的合理性、科學(xué)性造成不利的影響，使部分決策缺乏科學(xué)合理的依據(jù)。雖然相關(guān)部門已經(jīng)在鐵路隧道預(yù)算定額方面制定了一些新的規(guī)定和政策，但仍不能彌補鐵路隧道工程預(yù)算定額人工費單價存在的缺陷。為此，本文對比不同版本的鐵路隧道預(yù)算定額人工費變化情況、目前鐵路隧道工程實際施工中人工費存在的問題及其他建筑行業(yè)的人工費情況，討論分析鐵路隧道預(yù)算定額中人工費過低的問題，以期為科學(xué)編制鐵路隧道預(yù)算提供依據(jù)。

1 鐵路隧道新舊定額水平變化情況

1.1 選定樣本項目計算參數(shù)

選定的樣本項目計算參數(shù)如表1所示。

表1 樣本計算參數(shù)

1.2 綜合單價計算方法

選定樣本項目的綜合單價計算方法如表2所示。

表2 綜合單價計算方法

1.3 消除干擾因素

1.3.1 營業(yè)稅改增值稅和定額費率調(diào)整的影響

2017版預(yù)算定額是營業(yè)稅改增值稅后發(fā)布的定額，其同步發(fā)布的配套材料、機(jī)械臺班基期單價中均扣除了17%的增值稅，而2010版預(yù)算定額測定直接費中已包含增值稅，同時這2版定額的措施費和間接費費率也作了較大調(diào)整。

營業(yè)稅改增值稅和定額費率調(diào)整產(chǎn)生干擾主要因素為措施費、間接費稅率調(diào)整對定額的影響，營業(yè)稅改增值稅對定額的影響。

消除干擾辦法: 為使對比條件盡可能接近，對比2017版預(yù)算定額綜合單價含措施費、間接費和增值稅，而2010版預(yù)算定額綜合單價也包含措施費、間接費及相應(yīng)的營業(yè)稅。相當(dāng)于都以最終形成的合同價來對比。

1.3.2 材料基期價格波動的影響

材料基期價格波動產(chǎn)生干擾主要因素：2005年材料基期單價與2017年相比除了有含增值稅差異外，還有不同時期價格指數(shù)的差異，價格指數(shù)的差異主要是指隧道定額中常見的61種材料基期單價和占比權(quán)重的變化。

消除干擾辦法：選擇隧道定額中常見的61種材料基期單價進(jìn)行對比，得出不同材料的價格變動指數(shù)。對比2005年材料基期單價除以1.17的系數(shù)以剔除增值稅。為真實體現(xiàn)價格波動對定額綜合單價的影響，根據(jù)不同材料的使用量、單價金額確定其權(quán)重修正值，通過加權(quán)平均得到綜合材料變動指數(shù)1.289。對比時用材料價格指數(shù)修正材料直接費。

說明：因鐵路概算機(jī)械臺班單價中固定費用不調(diào)差，對研究影響較小，故研究時忽略機(jī)械費的影響，不采用價格指數(shù)修正。

1.3.3 工程量計量規(guī)則變動的影響

鐵路隧道預(yù)算定額2017版與2010版對比，工程量計量規(guī)則有以下變動：

1)2017版預(yù)算定額噴射混凝土和襯砌定額子目中均不含允超、預(yù)留變形量導(dǎo)致的混凝土回填量，而2010版預(yù)算定額允超、預(yù)留變形量導(dǎo)致的混凝土回填量含在襯砌子目的混凝土消耗量中。2017版預(yù)算定額要求在噴射混凝土或襯砌混凝土工程量中另計回填量。

2)2017版預(yù)算定額使用說明中注明，普通噴射混凝土計算運輸工程量時要乘以1.2系數(shù)。

3)2017版預(yù)算定額開挖、通風(fēng)、管線路均按工區(qū)長度套用定額。

4)2017版預(yù)算定額開挖、支護(hù)子目中均不含工作臺架，開挖臺架、支護(hù)臺架、仰拱棧橋均單列子目。

工程量計量規(guī)則產(chǎn)生干擾的主要因素：工程量計量規(guī)則的變動。

消除干擾的辦法：嚴(yán)格按新定額的“冊說明”套用定額并計算工程量。其中，根據(jù)目前鐵路系統(tǒng)設(shè)計院編制的概預(yù)算反映，使用2017版定額，隧道允許平均線性超挖的100%(不含底部允超)回填按噴射混凝土計工程量；預(yù)留變形量的1/3按二次襯砌混凝土回填另計工程量[8]。因此，設(shè)計院套用新定額實際計量時應(yīng)大于此標(biāo)準(zhǔn)。

剔除上述因素影響，單、雙線隧道新舊版隧道定額造價指標(biāo)對比分別如表3和表4所示。由表可以看出，鐵路單線隧道套用2017版定額的造價比2010版定額造價要高3.38%；鐵路雙線隧道套用2017版定額的造價比2010版定額造價要高1.16%，2017版定額綜合造價水平比2010版定額綜合造價水平略有上漲。

表3 單線隧道新舊版隧道定額造價指標(biāo)對比

表4 雙線隧道新舊版隧道定額造價指標(biāo)對比

單、雙線隧道各級圍巖人工費變化情況分別如圖1和圖2所示。由圖可以看出，鐵路單線隧道人工費套用2017版定額比套用2010版定額低2.30%；鐵路雙線隧道套用2017版定額的人工費比套用2010版定額的人工費低11.20%。

圖1 單線隧道各級圍巖人工費變化情況

圖2 雙線隧道各級圍巖人工費變化情況

由上述分析可以看出,套用2版定額總體造價變動并不大的情況下，使用同樣的圖紙參考模型，2017版預(yù)算定額人工費比2010版預(yù)算定額人工費還有所降低，特別是雙線隧道綜合人工費降低了11.20%。這與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，各行業(yè)人工費成本(包括鐵路隧道工程人工費)不斷上漲的實際不相對應(yīng)，因此，建議鐵路隧道工程人工費的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)逐步提高,而不應(yīng)降低，應(yīng)與市場、與實際接軌。

2 鐵路隧道預(yù)算定額存在的問題與實際運用案例

2.1 鐵路隧道預(yù)算定額存在的問題

人工預(yù)算單價與實際人工單價偏差較大、定額人工消耗量與實際人工消耗量偏差較大、人工費靜態(tài)總額階梯式變化、缺乏合理的糾偏調(diào)整機(jī)制和方法[9]。

1)人工費倒掛現(xiàn)象嚴(yán)重。鐵路造價人工價格遠(yuǎn)低于市場價格，以贛深客專(GSSG-4 標(biāo))鐵路項目為例，該鐵路項目預(yù)算執(zhí)行的是(鐵建設(shè)[2006]113號文)《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概(預(yù))算編制辦法》標(biāo)準(zhǔn)，按(鐵建設(shè)[2010]196號文)《關(guān)于調(diào)整鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概預(yù)算綜合工費標(biāo)準(zhǔn)的通知》調(diào)整人工價差，該鐵路項目造價預(yù)算的人工費為43～67元/工日；但實際上，在該鐵路項目中，即使1位最普通的雜工，其人工費普遍也在150元/工日左右，何況技術(shù)工人或者特殊工種的人工費，更是存在著極大的差距[10]。雖在市場用工中，人工費一般是按1個勞動日或1個勞動日內(nèi)應(yīng)該完成的具體工作量來計算，實際完成的工作量常常高于定額中所計算的工作量；但近年來，人工費上漲幅度較大，鐵路工程造價定額的人工費已較市場價格嚴(yán)重偏低。

2)高原地區(qū)工資補貼考慮不足。在海拔超過3 000 m以上的高原地區(qū)進(jìn)行施工建設(shè)時，需要進(jìn)行高原補貼的科學(xué)設(shè)計，在具體進(jìn)行工資補貼計算過程中，相關(guān)人員需要以40%的綜合人工費單價作為基數(shù)[11]。

3)現(xiàn)行鐵路工程預(yù)算定額調(diào)整不及時是其應(yīng)用遇到的一大障礙。隨著我國鐵路在新技術(shù)上的迅速發(fā)展，在客運專線方面也不斷建設(shè)，所給出的舊定額明顯不能滿足當(dāng)今發(fā)展的需要[12]。雖然已有新的補充定額，但未能及時發(fā)布，使得報價編制只可以按照原有的定額來進(jìn)行調(diào)整并進(jìn)行補充。這樣的話，會出現(xiàn)不科學(xué)的問題，并且和實際施工的具體情況相脫離，導(dǎo)致施工期價值過大。

4)定額綜合工日價格不能真實反映市場勞動力價格，嚴(yán)重影響工程項目建設(shè)的健康發(fā)展[13]。對于施工單位來講，作為一個企業(yè)，保證一定的利潤是其市場運營的根本需求，市場人工單價是其人工成本的重要組成部分，而只有在定額人工單價高于市場人工單價的情況下，施工單位才有可能長期生存，人工費倒掛現(xiàn)象不僅嚴(yán)重影響了施工企業(yè)的合理利潤和可持續(xù)發(fā)展，也引發(fā)了其他社會深層次的問題[14]。

2.2 鐵路隧道預(yù)算定額實際運用案例

2.2.1 案例1

寶蘭客專XXX標(biāo)項目主要工程為2座隧道(共長15 817.4 m)，1座橋梁(長99 m)，無砟軌道(長31.8 km)，重點工程：古城嶺隧道(長10 364.6 m)、蘭山隧道(5 452.8 m)。該工程采用2010版《鐵路工程預(yù)算定額》進(jìn)行編制，其中，隧道工基期單價為25.82元/工日，編制期單價為46元/工日，定額工費金額為27 123萬元(不含臺班工)，合同工程金額為158 345萬元。定額工費占合同金額的比例為17.13%。寶蘭客專XXX標(biāo)項目于2017年完工并通車運營，實際發(fā)生工費為36 507萬元(不含臺班工)，竣工結(jié)算金額為152 241萬元，工費占結(jié)算金額的比例為23.98%，工費金額缺口達(dá)9 384萬元，為定額工費的139.99%。

2.2.2 案例2

銀西高鐵XXX標(biāo)于2015年開始施工，采用2010版《鐵路工程預(yù)算定額》進(jìn)行編制，其中，隧道工基期單價為25.82元/工日，編制期單價為46元/工日。銀西鐵路XXX標(biāo)項目主要工程為1座隧道(長13 936.8 m)，橋梁(長182.28 m)，無砟軌道(長13.954 km)。銀西鐵路先期XXX標(biāo)工程定額工費金額為23 067萬元(不含臺班工)，合同工程金額為144 136萬元，定額工費占合同金額的比例為16%。銀西鐵路XXX標(biāo)項目計劃于2020年年底完工并通車運營，實際發(fā)生工費為35 261萬元(不含臺班工)，截至目前合同金額為159 988萬元，工費占結(jié)算金額的比例為22.04%，人工費金額缺口達(dá)12 194萬元，為定額工費的137.75%。

2.2.3 案例3

西延高鐵XXX隧道位于甘泉至延安市寶塔區(qū)之間，起訖里程DK273+756～DK289+756，全長16.0 km，為單洞雙線隧道，采用2017版《鐵路工程預(yù)算定額》進(jìn)行編制，定額人工費總金額為21 744萬元，合同金額為179 706萬元，定額人工費占合同金額的12.1%，隧道工基期和編制期價格都為82元/工日。但目前現(xiàn)場實際隧道工人平均月工資約為8 200元，預(yù)計完工后人工費缺口將巨大。按山西省交通運輸廳以晉交建管發(fā)[2019]282號文發(fā)布實施了全省補充規(guī)定，人工工日單價執(zhí)行100.8元/工日的標(biāo)準(zhǔn)，其折合月工資約6 200元[15](考慮實際支付人工工作時間(按10 h)遠(yuǎn)大于定額工作時間費用、規(guī)費(約占人工費的33.8%)、其他取費(約占人工費的30%)計算)，參考折算此鐵路隧道預(yù)算定額需要到133.3元/工日，才與現(xiàn)場實際人工費相符。

3 其他行業(yè)定額中人工費標(biāo)準(zhǔn)情況

其他行業(yè)定額工日普遍高于鐵路隧道預(yù)算定額工日。如表5所示，《廣東省城市軌道交通工程綜合定額》(2018第三冊隧道工程)中礦山法隧道工程工費定額標(biāo)準(zhǔn)為110元/工日，2018年12月17日發(fā)布的《公路工程預(yù)算定額》隧道工程工費定額標(biāo)準(zhǔn)為106.28元/工日，北京市道路工程造價管理站關(guān)于發(fā)布北京市公路工程建設(shè)項目人工費標(biāo)準(zhǔn)的通知(京路造價發(fā)[2019]5號)人工費定額標(biāo)準(zhǔn)為120～130元/工日等(收錄的部分其他行業(yè)人工費定額統(tǒng)計見表5)。

表5 部分其他行業(yè)工日標(biāo)準(zhǔn)明細(xì)表

4 高原環(huán)境下調(diào)整現(xiàn)行綜合人工費單價的適用性及必要性

現(xiàn)行鐵路編制辦法的人工費計算標(biāo)準(zhǔn)不能合理反映我國目前高原環(huán)境鐵路建設(shè)，結(jié)合鐵路隧道建設(shè)的特點，適用性有所不足，主要表現(xiàn)在以下幾點:

1)現(xiàn)行鐵路編制辦法僅考慮了3 km以上的海拔因素，在計列高原地區(qū)工資補貼后，不再計列該地區(qū)生活費補貼和艱苦邊遠(yuǎn)地區(qū)津貼。

2)對于海拔在4 km以上復(fù)雜、惡劣的高原氣候地區(qū)仍采用目前有關(guān)工程造價管理規(guī)定的1 km大跨度來計取人工、機(jī)械費用的增加幅度，不能實際、準(zhǔn)確、真實地反映人工、機(jī)械費用的增加[16]。

3)在高原缺氧與高地溫耦合環(huán)境下的隧道施工，施工人員易發(fā)生中暑、脫水、胸悶、反應(yīng)遲鈍、乏力、疲勞等，造成工人辭工、更換頻繁(2、3個月全部更換1次)，工作效率極低，需減少每班作業(yè)時間等，現(xiàn)行定額在這方面的研究仍是空白[17]。

4)我國高原鐵路線路所經(jīng)過地區(qū)除高海拔因素外，還存在高寒、特殊艱苦邊遠(yuǎn)、自然條件惡劣、地形地質(zhì)復(fù)雜、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、人文發(fā)展特別等因素。

調(diào)整高原鐵路隧道工程綜合人工單價，對保障人員身體健康、體現(xiàn)以人為本合理反映高原鐵路投資及促進(jìn)我國高原鐵路的建設(shè)具有積極重要的意義，是完全必要的。

5 高原環(huán)境下其他行業(yè)人工費標(biāo)準(zhǔn)情況

綜合人工費單價對比如表6所示，由此可知，高原地區(qū)其他行業(yè)工日標(biāo)準(zhǔn)都高于目前鐵路隧道工程預(yù)算定額工日標(biāo)準(zhǔn)，因此,調(diào)整高原環(huán)境下鐵路隧道預(yù)算定額工日標(biāo)準(zhǔn)是符合市場變化發(fā)展的。

表6 高原地區(qū)其他行業(yè)工日標(biāo)準(zhǔn)對比

6 結(jié)論與建議

從現(xiàn)行鐵路工程預(yù)算定額中工費變化情況、其他行業(yè)工日標(biāo)準(zhǔn)、目前鐵路隧道實際施工工費投入情況等方面進(jìn)行綜合分析可以看出，鐵路隧道工程預(yù)算定額人工費標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)及時進(jìn)行增加調(diào)整。

1)時刻關(guān)注鐵路施工運營新動態(tài)，尤其是隧道工程等存在重大不確定性工程，應(yīng)制定合理、科學(xué)的糾偏調(diào)整機(jī)制和方法，及時調(diào)整相關(guān)定額。

2)應(yīng)根據(jù)市場實際情況及時了解目前國內(nèi)市場建筑行業(yè)人工費行情，及時調(diào)整鐵路隧道預(yù)算定額工日標(biāo)準(zhǔn)，與實際接軌，更貼合市場。

3)其他行業(yè)定額工日高于鐵路隧道預(yù)算定額工日，高原環(huán)境下其他行業(yè)定額工日也高于目前鐵路工程隧道預(yù)算定額工日，應(yīng)以各省市公布的行業(yè)定額工價為基礎(chǔ)，結(jié)合高原地區(qū)其他行業(yè)定額工價，重新核定鐵路隧道工程各類工種的定額工價，調(diào)整鐵路隧道預(yù)算定額人工費。

4)在我國實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的今天，高原鐵路建設(shè)如火如荼，以川藏鐵路為代表的高原鐵路隧道占比大，是人類鐵路建設(shè)史上難度最大的超級工程。應(yīng)以“科學(xué)規(guī)劃、技術(shù)支撐、保護(hù)生態(tài)、安全可靠”作為總體思路，加強項目前期工作，加強建設(shè)運營資金保障，發(fā)揚“兩路”精神和青藏鐵路精神，高起點、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量推進(jìn)我國工程規(guī)劃建設(shè)。同時應(yīng)根據(jù)實際情況，充分考慮我國高原鐵路施工所處的高原地質(zhì)、氣候、人文與地域特色、一線施工人員身心健康與安全等綜合因素與耦合效應(yīng)，應(yīng)進(jìn)行與之匹配的調(diào)增，體現(xiàn)我國高原鐵路建設(shè)以人為本的科學(xué)發(fā)展觀，不建議采用目前的工日標(biāo)準(zhǔn)(82元/工日)。