詩與星空

最近，蔚來創(chuàng)始人李斌表示：我簡直就完全不明白，為什么現(xiàn)在還有人在買油車，完全想不明白。

一語激起千層浪，掀起了傳統(tǒng)燃油車和電動車的新一輪爭論。

雖然這句話有營銷的成分，但毋庸置疑，電動車已經(jīng)勢不可擋。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年11月，新能源車零售滲透率達到了20.8%。這是一個具有里程碑意義的數(shù)據(jù)。意味著整個行業(yè)已經(jīng)不再是政策推動，而是靠消費者自主選擇來快速前進了。

如果說十年前還在討論新能源車尤其是電動車的必要性，五年前還在討論電動車的續(xù)航，現(xiàn)在都知道，電動車已經(jīng)成為歷史的滾滾車輪。王傳福稱，2022年底新能源車滲透率有望突破30%。作為研究電池出身的技術(shù)專家，或許電動車時代才是屬于他的時代。

但是，對于絕大多數(shù)消費者來說，電動車有兩大無法回避的焦慮。

一是續(xù)航焦慮，隨著續(xù)航過千的車型推出，600-800公里成為中端電動車的標配，續(xù)航焦慮基本不復(fù)存在了;

二是充電焦慮，在大中型城市充電樁已經(jīng)星羅棋布，市區(qū)基本不存在充電焦慮，但跑長途還是不太讓車主們太放心，以至于國慶假期出現(xiàn)了搶充電樁的新聞。

短期內(nèi)技術(shù)難以實現(xiàn)突破之前，可以預(yù)見的一定時期的未來，充電時間依然是電動車的一個瓶頸。不過，和加油相比，充電的場景并不完全相同。

在市區(qū)，充電場景逐漸轉(zhuǎn)移到商業(yè)區(qū)的停車場、小區(qū)停車場，不需要專門的充電站。車主總要停車，停車的時候能充電就可以了，吃頓飯的功夫充滿了，這個場景和加油站完全不同。加油站雖然加油快，但需要單獨去一趟，充電只需要停車的時候，捎帶著就充了。

這種充電的“并聯(lián)”模式和加油場景的“串聯(lián)”模式相比，存在著不小的優(yōu)勢。

而除了充電，還有一個景氣度正在不斷上升的賽道：換電。

換電行業(yè)異軍突起

2020年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。

2021年11月1日， GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，該標準為國家市場監(jiān)管總局（國家標準委）于4月份批準發(fā)布，這是在中國汽車制造業(yè)在換電行業(yè)制訂的第一個基本通用性國家行業(yè)標準。

截至2021年10月，中國共計建成換電站1086座，同比增長超過100%。雖然目前換電站的建設(shè)已初見規(guī)模，但是相比于充電模式，換電模式的體量相對還小，發(fā)展空間較大。

有報道稱，國家能源局會同工信部研究的《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》將于近日正式出臺。在政策推動下，換電模式中難點逐步突破，有機構(gòu)則預(yù)計2025年換電車型占比將達30%，由此對應(yīng)帶來3000億元的市場規(guī)模。

電補貼一度被稱為“蔚來專用”，其實不僅蔚來，東風(fēng)、奧動、北汽、長安、上汽、吉利等企業(yè)都已經(jīng)切入換電賽道。其中規(guī)劃最為激進的奧動新能源，計劃5年內(nèi)完成1萬座換電站投建。

蔚來、奧動都和中石化簽署了合作協(xié)議，根據(jù)中石化方面的消息，中石化未來規(guī)劃5000座換電站。

考慮到中石化的加油站中有大量的國道站、鄉(xiāng)村站以及市區(qū)面積很小的站，因此5000座站大概是中石化能夠部署換電站的極限。

除了普通乘用有望部分采用換電路線外，換電重卡已經(jīng)走上臺前。2021年10月28日，工信部《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》中，首次將換電重卡納入試點。特斯拉的概念車還未上市，已經(jīng)有多家中國企業(yè)推出了國產(chǎn)換電重卡。

新能源車一定是多種技術(shù)路線并行

筆者認為，新能源車的高速發(fā)展，背后是戰(zhàn)略原因，并非簡單的為了環(huán)保。

首先是出于能源自主可控的需要。中國的原油對外依存度高達73%，原油進口金額僅次于芯片，2020年原油進口超過2600億美元，其中60%的原油被煉制成成品油燒掉。

中國石化集團有限公司董事長、中國工程院院士馬永生表示：中國要加快結(jié)構(gòu)優(yōu)化，立足國內(nèi)保障能源供給。以清潔低碳為導(dǎo)向，加快發(fā)展非化石能源，構(gòu)建煤、油、氣、核、新能源、可再生能源多元化能源供應(yīng)體系，使非化石能源到2025年成為消費增量的主體，能源體系到2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和。

其次是出于核心工業(yè)換道超車的需要。

據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020年，中國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入達到106.14萬億元，同比增長0.8%，營業(yè)成本為89.04萬億元，同比增0.6%;實現(xiàn)利潤總額6.45萬億元;營業(yè)收入利潤率約為6.08%。其中，汽車制造業(yè)營業(yè)收入達到8.16萬億元，同比增長3.4%，占到總體工業(yè)企業(yè)營收的7.68%，僅次于計算機、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)。

汽車類消費占整個社會消費品零售總額超過十分之一，占GDP比重超過4%。直接關(guān)聯(lián)行業(yè)占GDP比重8%以上。

如果考慮到汽車產(chǎn)業(yè)的上下游，拉動的鋼鐵、橡膠、石化產(chǎn)品等行業(yè)的影響，汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)，估算占GDP比重在15%以上。

所以，汽車工業(yè)也有工業(yè)制造業(yè)的王冠之稱，衡量一個國家制造業(yè)是否強大，汽車工業(yè)是最重要的指標。而中國的汽車工業(yè)起步比較晚，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，時至今日，在發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)方面，尚未跟上國際平均水平。

現(xiàn)在則有了一個換道超車的機會：新能源車。

從這個角度看，中國的新能源車產(chǎn)業(yè)不會重犯燃油車時代的錯誤，把雞蛋放在同一個籃子里，導(dǎo)致過度依賴石油。必然是多種路線并行，充電、換電、氫能源、天然氣甚至合成燃料都會有一席之地。

其中，從政策層面，換電模式受到大力提倡。通過補貼扶持起本國獨有的產(chǎn)品線，將來發(fā)展起來，會具有獨特的競爭力。

產(chǎn)業(yè)鏈的機遇和風(fēng)險

除了名聲在外的蔚來，上文提到的奧動新能源已經(jīng)是最大的獨立第三方換電站建設(shè)企業(yè)。企查查顯示，公司的實控人是蔡東青，蔡東青做奧迪玩具起家，名下還有一家上市公司，叫奧飛娛樂。

新能源是重資產(chǎn)行業(yè)，換電池成本高昂，初期還很難盈利。不難想象，特別缺錢的時候，大股東很有可能會從上市公司抽血。

果不其然，據(jù)公告，蔡東青不斷減持奧飛娛樂的股份，還質(zhì)押了一部分股權(quán)，通過各種途徑來套取資金。

在《極速煥新能源格局共享賦能城市出行》主題演講中，奧動對外公布“紅色奧動戰(zhàn)略計劃”，打造100個以上城市級換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)5000座以上20秒極速換電站，形成服務(wù)200萬車輛規(guī)模以上的多品牌車型共享換電平臺。

筆者曾經(jīng)見過幾個北汽新能源的出租車換電站，雖然外觀不像蔚來換電站那樣高端大氣，但全自動無人值守，換電速度甚至超過加油。

目前換電站的規(guī)模還不算太大，整個行業(yè)也處于剛起步，但充滿了機會。從產(chǎn)業(yè)鏈視角來看，主要分三大板塊。

一是設(shè)備生產(chǎn)商。A股換電相關(guān)上市公司包括協(xié)鑫能科、翰川智能、博眾精工、山東威達和科大智能。其中，山東威達是蔚來的供應(yīng)商，其余幾家主要從事風(fēng)電、智能制造、消費電子等領(lǐng)域，做換電站是“兼職”。

二是電池商。換電行業(yè)對動力電池的需求和充電是完全一樣的，受益的依然是從事動力電池的企業(yè)，如寧德時代、國軒高科等。

三是運營商。奧動新能源、蔚來以、中石化以及參與換電業(yè)務(wù)的一部分主機廠商，都屬于換電站運營方。

運營商又分為三大類，一是獨立第三方換電站，如奧動新能源;二是主機廠商的換電站，如蔚來、北汽等;三是中石化這樣的場地合作方。

對于投資者來說，選擇行業(yè)一定要選擇利潤留存最多的節(jié)點。

從新能源發(fā)展過程合理推測，整個換電站行業(yè)中，動力電池行業(yè)已經(jīng)進入紅海階段，競爭激烈，毛利率不會太高;部分頭部設(shè)備生產(chǎn)商會有不錯的毛利率;而運營商初期屬于重資產(chǎn)運作，主要靠融資燒錢競爭。

比如蔚來開始推出組電池的政策，受到不少車主的歡迎。車電分離有利于緩解電動車主對電池衰減的焦慮，電池租賃可以一直將電池維持在比較新的狀態(tài)，還可以降低電池使用成本：市區(qū)代步用短續(xù)航電池節(jié)約租金，長途遠行用長巡航電池增加里程。

尤其是換電行業(yè)國家標準的出臺，有利于規(guī)范市場，最終實現(xiàn)跨品牌統(tǒng)一電池標準，如此一來，才會成為一個堅不可摧的新能源細分行業(yè)。

聲明：本文僅代表作者個人觀點;作者聲明：本人不持有文中所提及的股票