深圳市軌道交通周五大客流特征及成因分析

葉倪瑄 楊 超，2 閆 茜

(1. 同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 201804， 上海； 2. 同濟(jì)大學(xué)城市交通研究院， 200092， 上海；3. 深圳北斗應(yīng)用技術(shù)研究院有限公司， 518001， 深圳∥第一作者， 本科生)

深圳市軌道交通自2004年1號(hào)線一期工程正式開通運(yùn)營(yíng)始，至2020年底已形成11條線路、運(yùn)營(yíng)里程412 km的規(guī)模，進(jìn)入了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段。本文以深圳市2020年11月9—15日一周工作日的軌道交通客流刷卡數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)深圳市軌道交通工作日客流特征進(jìn)行分析，探討周五客流特征，并從站點(diǎn)及線路特征、出行特征的角度對(duì)周五新增客流的特征進(jìn)行研究，以期為城市軌道交通的建設(shè)和管理提供有益參考。

1 深圳市軌道交通工作日客流特征

深圳市軌道交通工作日客流量分布如圖1所示。由圖1可見：工作日客流不均衡，周一至周四總客流量均低于周五；工作日平均客流為621.9萬人次，周五客流量達(dá)到664.9萬人次，周五客流量比工作日平均客流量高6.93%。

圖1 深圳市軌道交通工作日客流量分布

深圳市軌道交通工作日進(jìn)出站客流時(shí)間分布如圖2所示。由圖2可見：工作日的客流高峰集中在7:00—9:00和17:00—19:00，工作日早高峰客流量相似，周五晚高峰客流量最大；在13:00以前，周一至周五的客流量規(guī)模相當(dāng)，變化趨勢(shì)相似；在13:00以后，周五的進(jìn)出站客流量均高于其他工作日的；13：00以后，周五的客流量比工作日平均客流量高13.02%。

2 深圳市軌道交通周五與其它工作日客流對(duì)比分析

深圳市軌道交通工作日客流量在周五明顯增加。為了探究這一現(xiàn)象，以下對(duì)周五新增客流成因進(jìn)行分析。提出以下2種假設(shè)：

a) 進(jìn)站客流量

b) 出站客流量

1) 部分個(gè)體在周五的出行次數(shù)增加。

2) 周五有更多新的個(gè)體產(chǎn)生出行，即周五出行總?cè)藬?shù)增加。

根據(jù)出行時(shí)間的不同，將深圳市軌道交通工作日乘客定義為3類個(gè)體：① 在周五和某工作日都出行的乘客；② 在周五不出行、某工作日出行的乘客；③ 在某工作日不出行、周五出行的乘客。通過比較第一類個(gè)體在某工作日和周五出行總數(shù)的差異來研究假設(shè)一，通過比較第二類及第三類個(gè)體總?cè)藬?shù)和出行總次數(shù)的差異來研究假設(shè)二。表1、表2分別為深圳市軌道交通工作日出行的不同種類乘客的總?cè)藬?shù)和出行總次數(shù)。

表1 深圳市軌道交通工作日不同類別個(gè)體的出行總?cè)藬?shù)

表2 深圳市軌道交通工作日不同類別個(gè)體的出行總次數(shù)

由表1和表2可見3類個(gè)體出行變化對(duì)周五客流增加的影響如下：

1) 對(duì)于類別①，周五的出行總次數(shù)相比某工作日的確實(shí)有所增加，但增加較少，對(duì)周五客流增加沒有顯著影響。

2) 類別③的總?cè)藬?shù)比類別②的總?cè)藬?shù)顯著增加，說明與其他工作日相比，周五有更多新的乘客出行。同時(shí)，類別③相比類別②的出行總次數(shù)增加較大，且分別占周五增加的出行總次數(shù)的89.13%、93.17%、95.18%、92.86%，說明周五新增出行乘客增加的出行次數(shù)對(duì)周五客流增加影響顯著。

綜上所述，深圳市軌道交通工作日客流量在周五明顯增加的原因，主要是周五出行人數(shù)增加，而不是部分個(gè)體在周五出行次數(shù)增加。

3 深圳市軌道交通周五新增客流特征分析

從總體來看，在周五出行的新個(gè)體共有463 720人，新增出行總次數(shù)共有637 635次。

3.1 站點(diǎn)及線路特征

3.1.1 線路客流特征

深圳市軌道交通周五新增客流的線路特征如表3所示。3號(hào)線的總長(zhǎng)度僅占全網(wǎng)的10.5%，但客流量占全網(wǎng)客流量比例最高，為21.3%，表明周五新增客流對(duì)3號(hào)線需求高。6號(hào)線總長(zhǎng)度占全網(wǎng)12%,客流量占比僅為全網(wǎng)的4.6%，表明周五新增客流對(duì)6號(hào)線需求較低。

表3 深圳市軌道交通周五新增客流的線路特征

3.1.2 站點(diǎn)客流特征

深圳市軌道交通周五新增進(jìn)出站客流量排名前10的車站如圖3所示。其中深圳北站、雙龍站的客流量均大于2萬人次，規(guī)模顯著大于其他站點(diǎn)。前10個(gè)站點(diǎn)中，只有老街站、翠竹站位于中心城區(qū)，其余8個(gè)站點(diǎn)均位于郊區(qū)。深圳北站、布吉站主要連接交通樞紐，其他站點(diǎn)周邊分布有大量商業(yè)和住宅區(qū)，周邊土地開發(fā)和混合利用強(qiáng)度較高。

圖3 深圳市軌道交通周五新增進(jìn)出站客流量

3.2 周五新增客流出行特征

3.2.1 周五新增客流時(shí)間分布特征

深圳市軌道交通周五新增客流時(shí)間分布如圖4所示。由圖4可見，新增客流晚高峰出行比重較高，沒有明顯的出行早高峰，進(jìn)站客流晚高峰(16:00—18:00)比出站客流的晚高峰(17:00—19：00)提前1 h，進(jìn)出站高峰時(shí)段客流量占全天客流量的比例分別達(dá)到43.53%、31.76%。

圖4 深圳市軌道交通周五新增客流時(shí)間分布特征

圖5 深圳市軌道交通周五新增客流來源熱點(diǎn)分布

圖6 深圳市軌道交通周五新增客流去向熱點(diǎn)分布

3.2.2 周五新增客流空間分布特征

深圳市軌道交通周五新增客流的來源和去向熱點(diǎn)分布如圖5和圖6所示?？土鱽碓春腿ハ蚨咴诳臻g分布上基本一致，客流來源多的區(qū)域去向也多。但客流來源或去向自身相比較，在空間分布上存在較大差異，在郊區(qū)，客流主要在深圳北站、布吉站、雙龍站等單個(gè)站點(diǎn)集聚；在中心城的羅湖區(qū)、福田區(qū)，客流則在相近的多個(gè)站點(diǎn)集聚。

基于2020年深圳市的行政區(qū)劃及軌道交通站點(diǎn)布局，將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)區(qū)域劃分為福田區(qū)、羅湖區(qū)、南山區(qū)、寶安區(qū)、龍崗區(qū)、龍華區(qū)6個(gè)交通大區(qū)。周五新增客流排名前10的OD(起訖點(diǎn))流向圖如圖7所示。周五新增客流的大區(qū)OD分布如圖8所示。由圖7和圖8可見：周五新增客流主要在福田區(qū)內(nèi)部及福田區(qū)和其他大區(qū)之間流動(dòng)，其中福田區(qū)內(nèi)部的OD量達(dá)到18.4萬人次，福田區(qū)和其他大區(qū)間的交換量都在8萬人次以上；而位于中心城區(qū)的福田區(qū)、羅湖區(qū)、南山區(qū)之間也有較強(qiáng)的交流，其中福田區(qū)和南山區(qū)之間的交換量最多，達(dá)到10萬人次以上。

圖7 深圳市軌道交通周五新增客流排名前10的OD流量

圖8 深圳市軌道交通周五新增客流的大區(qū)OD分布

3.2.3 周五新增客流的出行時(shí)長(zhǎng)和距離

深圳市軌道交通周五新增客流的出行時(shí)長(zhǎng)和距離分布如圖9所示。從出行時(shí)長(zhǎng)來看，40 min以內(nèi)的出行占67.10%，表明周五新增出行者以中短時(shí)間出行為主。從出行距離來看，5 km以內(nèi)的出行量占40.03%，10 km以內(nèi)的出行量所占比例高達(dá)71.89%，表明周五新增出行者以短途出行為主。

3.2.4 周五新增客流的出行者特征

周五新增客流的平均出行次數(shù)為1.37次。周五新增客流出行次數(shù)分布如圖10所示。由圖10可見：以一次出行的乘客為主(共有316 583人)，占68.27%；其次是兩次出行的乘客(共有116 966人)，占27.38%，兩者合計(jì)占比超過95%。

周五新增一次出行乘客出行時(shí)長(zhǎng)和排名前5的OD流量分布如圖11所示。由圖11可見：乘客出行的時(shí)長(zhǎng)較短，1 h內(nèi)的出行占比為83.28%；從乘客來源和去向來看，客流主要集中在大區(qū)內(nèi)部流動(dòng)，其中龍崗區(qū)內(nèi)部的OD量超過4.5萬人次。

a) 出行時(shí)長(zhǎng)分布

b) 出行距離分布

圖10 深圳市軌道交通周五新增客流的出行次數(shù)分布

周五新增客流的兩次出行乘客出行時(shí)間間隔和排名前5的OD流量分布如圖12所示。從出行時(shí)間間隔來看，出行時(shí)間間隔主要集中在4 h內(nèi)，占78.04%。從兩次出行的起終點(diǎn)所在站點(diǎn)來看，出行閉環(huán)(先從A站出發(fā)到B站，然后從B站返回A站)的共64 605人，占55.23%；從兩次出行的起終點(diǎn)所在行政區(qū)來看，出行閉環(huán)(先從A區(qū)出發(fā)到B區(qū)，然后從B區(qū)返回到A區(qū))的共有237 301人，占74.95%。從排名前5的OD流量來看，全部出行和閉環(huán)出行的客流均集中在大區(qū)內(nèi)部流動(dòng)，其中福田區(qū)內(nèi)部閉環(huán)出行量超過2.0萬人次。

在周五新增客流中，一次出行乘客和兩次出行乘客的出行時(shí)空模式具有相似的規(guī)律，而這些乘客特征與個(gè)人層面出行行為有關(guān)，反映了不同出行目的乘客使用軌道交通的時(shí)空需求。后續(xù)研究將針對(duì)這些用戶的出行特點(diǎn)進(jìn)行活動(dòng)目的分析，為可能的客流調(diào)控措施提供依據(jù)。

a) 出行時(shí)長(zhǎng)

b) OD流量

a) 出行時(shí)長(zhǎng)

b) OD流量

4 結(jié)論與建議

基于深圳市軌道交通刷卡數(shù)據(jù)處理和分析結(jié)果，本文分析得到周五新增客流成因主要在于周五有新的個(gè)體產(chǎn)生出行，并對(duì)周五新增客流特征概括如下：

1) 3號(hào)線在軌道交通中發(fā)揮著重要作用，周五新增客流對(duì)3號(hào)線需求高；受土地開發(fā)強(qiáng)度的影響，周五郊區(qū)的交通樞紐、大型商圈和居住區(qū)等位置的站點(diǎn)承擔(dān)較大客流壓力。

2) 周五新增客流的出行量在時(shí)間和空間分布上均存在不均衡性。時(shí)間分布上，晚高峰出行比重較高。空間分布上，在郊區(qū)，客流主要在單個(gè)站點(diǎn)集聚；在中心城區(qū)，客流主要在相近的多個(gè)站點(diǎn)集聚分布。OD分布上，以福田區(qū)內(nèi)部及福田區(qū)和其他大區(qū)之間為主。周五新增客流以40 min和5 km以內(nèi)的中短時(shí)間和短距離出行為主。

3) 周五新增客流中，一次出行乘客的出行時(shí)長(zhǎng)集中在1 h內(nèi)，兩次出行乘客的出行時(shí)間間隔集中在4 h內(nèi)，一次出行乘客和兩次出行乘客的OD分布均集中在各大區(qū)內(nèi)部。后續(xù)研究將針對(duì)這些用戶的出行特點(diǎn)進(jìn)行活動(dòng)目的的分析，為可能的客流調(diào)控措施提供依據(jù)。

基于深圳市軌道交通客流特征分析，對(duì)軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)管理提出如下建議：

1) 應(yīng)根據(jù)客流特征調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織方案。針對(duì)工作日中周五客流量增大的問題，可根據(jù)周五新增客流的時(shí)空分布及出行規(guī)律調(diào)整和優(yōu)化運(yùn)營(yíng)方案，特別是周五13：00后主要線路的發(fā)車班次。

2) 提升站點(diǎn)服務(wù)水平。對(duì)需求較高的線路，應(yīng)提供與之匹配的服務(wù)能力。對(duì)客流壓力較大的站點(diǎn)，應(yīng)考慮站點(diǎn)周邊土地利用和開發(fā)強(qiáng)度對(duì)客流的影響，做好相應(yīng)的交通接駁服務(wù)。

3) 工作日客流構(gòu)成和分布具有自身特點(diǎn)。進(jìn)一步分析工作日客流規(guī)律，可為城市軌道交通系統(tǒng)的精細(xì)化管理提供決策依據(jù)。