地塊公共空間孤島及其疏解
——基于TOD步行體系三維網絡建模的行為學實證

言語 徐磊青

1 高密度中的均衡：需踐行“密中有疏”的公共空間實踐

自美國卡爾索普（P. Calthorpe）提出的以公共交通為導向（transit-oriented development, TOD）的開發(fā)模式在亞洲得到實踐起[1-3]，歐美用于刺激活力的密度提升手段在亞洲高密度環(huán)境現狀中愈發(fā)成為實踐性難題。許多研究者[4-5]重點批判了亞洲TOD設計實踐對歐美密度提升的商業(yè)經驗的盲從，一味增密忽視了對步行環(huán)境的改善[6]。趙芳蘭、尹稚[7]指出：密度提升是歐美刺激、增加空間活力以應對城市蔓延（urban sprawl）的手段與出發(fā)點，而中國發(fā)展訴求、自身條件不同。既成高密度地區(qū)需要公共空間來疏解、均衡密度，做到密中有疏。例如，在董春方[8]、吳恩融[9]、張為平[10]、盧濟威和陳泳[11]、徐磊青等[12]的研究中，高可達性、高品質的公共空間設計與建設可有效均衡和調配高密度環(huán)境資源。

常見的空間密度實踐手段有2種，即“疏”和“解”。通過諸如增加公共空間、增加綠地等措施相對地降低密度，就是以“疏”的方式對密度過高做出的指標上的適當調整；“解”則強調對密度的引導，譬如將公共空間用于對人流、游憩活動的導控，盡量在交通節(jié)點處供應更多的公共空間等，以促進城市空間系統層面上效率的均衡。

綜上所述，“公共空間有效均衡調配高密度環(huán)境資源”之實踐中，“疏”與“解”兩者所體現的思維方式大相徑庭：“疏”是從增加供應的角度改良供需關系，將公共空間作為環(huán)境資源；“解”則是通過重新分配人流活動來調整環(huán)境資源的供需結構，將公共空間作為均衡手段。

1.1 疏解需求：有供應的“疏”之外，還需“解”

首先，室外開放空間、室內立體化公共空間都對密度有“疏”的作用，因而對TOD區(qū)域的人車交通的協調發(fā)展來說至關重要。公共空間著名理論家卡莫納（M. Carmona）甚至將口袋公園（pedestrian pockets）提到“設計倫理”（design ethic）的高度上[13]。但從卡莫納所引述的美國TOD模式圖解中可看出，公共空間以“街心花園”的“公共/開放空間（public/open space, POS）形式標識在中心（圖1），其扁平布局對亞洲高密度地區(qū)而言只能是“疏”。公共空間的供應如若只是單純的量的增加，就只采取了“疏”的方式，并沒有做到“解”。

1 原TOD公共空間的典型形態(tài)[1]A morphological model of the original TOD public space[1]

“疏”對密度的降低也會影響“密”對發(fā)展效率的追求。如果沒辦法平衡好“密”和“疏”，做到密中有疏，就沒辦法平衡效率與均衡。中國TOD實踐面臨的嚴峻現實是：現有密度的開發(fā)中常沒有條件僅僅靠“疏”來應對密度問題，譬如增大開放空間的供應。國內許多大型站域的既存現狀的第一圈層與第二圈層十分致密。一方面很難形成大型公園或街心開放空間；另一方面，在站域的絕對中心過度降低密度、增加步行距離也易導致空間浪費與距離成本增加的問題。即使是非一線高密度城市，如昆明TOD站域，趙芳蘭、尹稚[7]指出：其第一圈層外圍幾乎沒有開放空間，甚至第二圈層邊緣也難以保證與綠地的直接相接，有的開放空間甚至完全孤立于TOD之外。一味求“疏”在中國既不現實，也不經濟，而應“疏解”并行，以實現均衡。

1.2 疏解經驗：關鍵位置的立體化公共空間

借鑒亞洲高密度地區(qū)TOD實踐之疏解經驗，如東京澀谷城市之光（Shibuya Hikarie）、大阪阿倍野（Osaka Abeno）、香港沙田站、香港中環(huán)（圖2）等站城一體開發(fā)的成功案例，可發(fā)現公共空間并非處于室外街心，而是成為空中走廊（sky lobby）、城市核（urban core）出現在室內外立體步行體系的節(jié)點上，更好地引導了人流（圖2）。疏解的“解”關鍵在于公共空間的供應應處于關鍵位置，而不局限于傳統指標中的“開放空間”及其實踐，才得以切中TOD密度疏解的關鍵性，平衡其效率與公平，致力于高密度狀態(tài)下的均衡發(fā)展。

2 香港中環(huán)高密度公共空間[14]High density public space in Central, HK[14]

步行體系立體化導致城市性（urbanity）內化到室內甚至空中，與商業(yè)空間結合在一起，翻轉、模糊了室內外關系。弗蘭普頓（A. Frampton）的《懸浮城市》（Cities Without Ground）一書，便再現了香港立體步行體系所體現的室內城市性及其城市形態(tài)學意義（圖2）[14]，其研究范圍由此拓展至室內領域。從金鐘、中環(huán)等站域考察香港的城市形態(tài)，整個城市似乎沒有地面，而是通過立體公共空間步行體系懸浮于空中。如此一來，在TOD的特定語境中，“開放空間”的定義也更應訴諸是否“開放”，而不是限定在諸如公園一類的室外的、地面的公共空間。

所以，對于亞洲TOD密度疏解實踐來說，在地塊層面的城市設計中，應尋求將公共空間的供應與立體步行體系相構建、耦合于關鍵位置，實現室內外公共空間統籌，得以并行“疏解”。

1.3 疏解制約：底線失守與公共空間孤島

雖然立體步行體系對疏解如此重要，“開放空間”作為公共利益保障底線的作用仍然存在。但與美國城市蔓延的“城市病”中臭名昭著的“購物中心式倉儲商業(yè)”（mall &warehouse）平鋪復制、停車場無節(jié)制發(fā)展、郊區(qū)碎片化不同[15-16]，高密度開發(fā)的疏解實踐容易造成外部開放公共空間的底線失守與公共空間孤島，其原因有如下3點。

1）立體步行體系的“關鍵位置”，成型于增密、垂直化發(fā)展、高架輕軌上穿下行過境的城市形態(tài)學發(fā)展進程。在此背景下人行通勤不得不依靠高差轉換穿越交通設施。在其視線與人流引導方面需進行良好的高差設計，否則不可達將帶來封閉性，形成消極界面。譬如多層接駁的下沉廣場，需借步行緩坡來過渡高差。

2）人車沖突造成超寬車道恣意切割地面路網；站域立體化進程中高架、輕軌造成界面冷峻、環(huán)境嘈雜，致使外部人行通勤不順、環(huán)境品質驟降。充滿活力的內部空間成為主要通勤路徑之后，外部公共空間趨于衰敗，成為公共空間孤島。行人匆匆經過這種“資本剩余空間”“零度公共空間”[17]，無人停留。

3）前述“關鍵位置”多處于公共性成疑、與商業(yè)結合的室內通道。扮演重要疏解角色的立體步行體系易受控于資本與商業(yè)的環(huán)境調控。如此，活力分布的不均衡導致空間品質的“金玉其內，敗絮其外”。開發(fā)的邊際效益不僅沒有溢出于代表作為公共利益保障底線的開放空間，反而導致底線進一步失守，城市活力“內卷”于室內商業(yè)。疏解能否帶來開發(fā)邊際效益的外溢從而帶動站域整體的空間品質提升是十分關鍵的。

故公共空間總供應量、外部公共空間相關評價指標等傳統“底線”，仍具有參考意義。同時，“疏解”應當能應對公共空間孤島現象，并加以改善。

2 疏解指標提出與驗證：出發(fā)點與定義

2.1 疏解供應：室內外公共空間供應的統籌

如前述，軌交綜合體等室內外立體接駁的通道空間有其重要性，但卻未經規(guī)劃政策得出具體定義，需與原有控規(guī)體系內的“開放空間”統籌考慮。支撐此觀點的前人論述中：王楨棟指出，城市公共空間除了包含室外開放空間，還應包含室內、半室內的公共空間，軌交綜合體的立體步行體系也是重要的公共空間[18]；徐磊青[19]、唐楓[20]、言語[21]等將軌交站域公共空間中的開放空間、室內步行體系做了統一分類，不再根據室“內外”位置，而是按12、24 h的開放時間分為半開放和全開放公共空間，并考察了其供應水平，認為供應水平直接影響活動水平，同時開放時間也體現了用開放梯度來分類統籌公共空間的路徑；又如新加坡未來城市實驗室（FCL）的門斯（S. Menz）和姜盈盈[22]對新加坡住屋間多層面公共空間使用情況進行了活動統計，認為分布位置是影響活動水平的。

本研究根據王楨棟[18]、徐磊青[19]、唐楓[20]、言語[21]、董賀軒[23]等的研究，定義室外退線所得的公共空間為室外基面公共空間，定義室內接駁層及之間的立體步行體系通道（圖2）為室內基面公共空間。

2.2 疏解驗證：以協調效率與均衡為出發(fā)點

亞洲高密度TOD地塊的“密中有疏”的策略研究，需訴諸立體公共空間的均衡性評估。其實證應出發(fā)于以下疏解效果：1）須考察開發(fā)的室內外關系如何更均衡；2）考察高密度開發(fā)建設邊際效益如何外溢；3）致力于提高上限（如TOD地塊內部的城市活力與整體活力），同時保證底線（如外部開放空間的活力）。故需以均衡性指標來衡量“密中有疏”的公共空間分布效率，否則只會進一步加強片面的“唯活力論”實踐線路。

3 立體網絡建模：指標建構、定義解釋

根據以上討論，將從“疏”和“解”的測度、定義展開公共空間是否分布于關鍵位置、供應量是否足夠的討論，即以下2個方面。

1）“疏”的供應：公共空間供應量，通過面積定義。

2）“解”的引導：能體現關鍵位置因素的可達性變量，通過網絡計算測得。

3.1“疏”指標：總公共空間面積（TPSA）

首先提出包含室內外公共空間在內的總公共空間面積（total public space area, TPSA）作為一種最基礎的站域公共空間供應指標。它以城市基面的定義[18-21]統籌室外開放公共空間和室內基面步行體系，將兩者視為室外基面步行體系（UBout）與室內基面步行體系（UBin）。兩者的累加默認在某些條件下兩者置換的可能。

計算站域站城一體開發(fā)綜合體地塊的總公共空間面積，其公式為：

式中：Sum_AUBout（Sum_outdoor urban base area）為室外基面步行體系面積，即傳統意義上因退線而產生的地塊開放空間面積；定義Sum_AUBin（Sum_ indoor urban base area）為室內基面步行體系面積。

3.2“解”指標：步行化改造階段增益

孫彤宇、趙玉玲對陸家嘴翡翠明珠環(huán)形天橋逐步建立進行了歷史性梳理（圖3）[24]。筆者亦對所取樣案例（上海11個軌交站域）的步行化改造演變歷史線索進行了對比繪制，包括：站域開發(fā)起始時間、車行過境、人行地道、地鐵運營建立的對應時間關系（圖4）?？梢钥闯霾叫谢l(fā)展緊隨于車行開發(fā)，和地鐵通車時間較為對應。這表明值得對室內外進行“整體-部分”的立體網絡變遷建模，以檢驗改造的步行便利度增量并定義類型。

3 陸家嘴環(huán)形天橋步行體系形成過程[24]The formation process of Lujiazui pedestrian loop flyover[24]

4 上海11個站域人車沖突與相應調整的簡史A brief history of pedestrian-vehicle conflict and corresponding solutions in 11 RTS areas, Shanghai

3.2.1 立體步行體系的分部建模

盡管基于立體拓撲網絡的分部建模實證困難①，前人研究中仍有不少值得借鑒的經驗。皮泊尼斯（J. Peponis）用空間句法軸線圖（axial map），對亞特蘭大桃樹中心室內外立體公共空間步行體系進行了“整體-部分”的網絡建模，并分別驗證了與人流量、可識別度（intelligibility）的相關性，得到了整體與部分對人流預測擬合的對比[25]。莊宇、吳景煒[26]對徐家匯步行化改造變遷前后進行了網絡化測算，對比了改造前后空間設計網絡分析（spatial design network analysis, sDNA）②可達性指標上的改善程度。張靈珠、晴安藍（A. Chiaradia）分別用平面建模和sDNA對香港中環(huán)地區(qū)進行對比測算，測得與人流量的相關性由原來的0.29提升到0.64，并在擬合中成功提取出天橋位置因子[27]。本研究將就此對步行改造的階段進行分部建模，并分析其階段性變化。

3.2.2 分部建模的統計對象

上海軌交站域日均通勤人流量大多數分布在3萬～17萬人次區(qū)間內。在此區(qū)間內兼顧大、中、小流量均勻選取11個站域，從中選出鄰近接駁33個商業(yè)綜合體開發(fā)地塊，提取其內部、外部基面公共空間網絡（圖5），以構建匹配站域-地塊平均性質的關聯數據庫。11個站域分別為上海五角場、中山公園、靜安寺、虹口足球場、四川北路、黃陂南路、陜西南路、徐家匯、打浦橋、曲阜路、陸家嘴。相關站域類型研究指出，站域部分具有站域整體的一般共性[28]。故筆者將在后文的行為學指示劑（behavioral indicators）計算時，以站域地塊為單元求得平均特征，賦值到站域屬性上。

5 11個站域33個地塊的立體公共空間步行體系The 3D public space pedestrian system for 33 blocks and plots in 11 RTS areas

3.2.3 步行化改造階段分類

將站域立體網絡模型分4個抽象的步行化改造階段建模，分別為OR、PPS、UBG、AllRTSA（表1，圖6）。出于不同站域系統間的比較，所選取的sDNA指標需要是標準化后的指標。綜合前人研究中對商業(yè)慢行體系的人流驗證研究[29]。立體建模后使用sDNA的穿行拓撲指標（two phase betwenness angular,TBPtA）與網絡拓撲指標（two phase betwenness angular, NQPDA）③，來分別描述標準化穿行度、標準化整合度。故以軌交站步行便利通勤500 m作為搜索區(qū)域半徑，根據指標特性選取前者系統中的最大值（TBPtA500_Max）與后者系統中的均值（NQPDA500_Mean）作為計算依據。由圖7可知，最初的基礎路網階段的網絡連接程度受到站域車行交通發(fā)展（上穿下行與車道過寬）嚴重影響，隨后，公共步行系統階段的天橋與地道，逐步縫合了因汽車交通導向發(fā)展而破碎的步行路網，其增益與圖4所示的步行化改造所呼應。值得注意的是，各個站域折線圖每個階段的上揚程度不一，展現了各個站域步行化改造增益的情況不一。

表1 sDNA立體網絡分階段建模Tab. 1 sDNA 3D network modeling method

6 11個軌交站域的sDNA立體網絡，在TPBtA指標顯色模式下可觀察到紅色拓撲中心部分的逐漸轉移sDNA 3D network of 11 RTSA with TPBtA colored gradients illustrating the topological transformation of core area

3.3“疏”指標與“解”指標的逐步整合

3.3.1 改造中步行化體系的可達性增量：孤島指數（RTSA II）

由圖7-2可推測全站域一體模型階段（AllRTS）網絡計算的整體sDNA數值升高和開發(fā)量的增加有關。故定義軌交站域孤島指數（railway transit station area isolation index,RTSA II）計算公式為：

式中：AllRTS_TBPtA500_Max為全站域建模穿行指標最大值，OR_NQPDA500_Mean為基礎路網建模網絡指標平均值。

其分母越小則說明基礎路網越破碎，分子越大則說明軌交綜合體本身在網絡中的影響力越巨大。指標越高，越有可能趨向于高密度、割裂型的大型TOD開發(fā)，展現“解”所受到的壓力與“解”不得力的負作用。

3.3.2“疏解”并行：公共空間疏解指數（MIPS）

為了得到“密中有疏”的協調指標，也是基于對于公共空間供應關鍵布局的描述，將公共空間供應關鍵位置的分布參數和面積的供應通過乘積整合。

由 圖7可 知 從PPS到UBG、從UBG到AllRTS提升較大，尤其是前者。而通過案例之間的比較可以看出原本步行良好的站域數值改變不大，而步行流線受車行流線沖擊較多的站域改善較明顯?？梢?，公共空間供應理應運用于受車行交通嚴重影響、密度開發(fā)強度過高的區(qū)域。

故定義公共空間疏解指數（mitigation index of public space, MIPS）計算公式為：

式中：TPSA單位為m2。

3.4 立體改造變化的過渡：站域網絡立體協同度（RTSA S-3D）

根據圖7-2，可以定義站域網絡立體協同度為3次改造步行便利度增量標準差的倒數，公式為：

式 中：△PPS_NQPDA500_Mean, △UBG _NQPDA500_Mean, △AllRTS_NQPDA500_Mean為3次步行化改造NQPDA指標相應的增量。

RTSA S-3D指標的意義在于指標越高，立體層級過渡越接近于平面過渡。故與RTSA II的設定相反，圖7中折線過渡更平滑的站域，其立體過渡更接近于平面。比如，平面發(fā)展的四川北路站在此項指標中就表現優(yōu)異。

7 11個站域的sDNA數值（TPBtA500_Max與NQPDA500_Mean）在站域4個抽象的步行化改造階段中的增益Scores increments from sDNA metrics (TPBtA500_Max&NQPDA500_Mean) of 11 RTS areas in 4 abstract pedestrian transformation stages

4 指示劑的數據收集與指標建構

4.1 基礎數據搜集

采用能反映空間具體使用與密度分布的行為分類注記（behavioral mapping），對公共空間樣本采用面域快照法搜集行為數據點。分為5種空間行為，分別為通行人流、商業(yè)駐足、社會駐足、文化駐足、休息座靠（表2，圖8），其中，后4種為停留，后3種符合揚·蓋爾（J. Gehl）所定義的偶發(fā)性城市空間停留行為，比前兩種必要行為更具有空間品質評定指示劑的效用。

表2 行為學數據調研收集類型Tab. 2 Types of behavioral data collection

8 徐家匯港匯恒隆廣場地塊的1F室內外空間行為取樣示例（兩日人流總計）1F behavioral mapping sample of Grand Gateway 66 block of Xujiahui RTS area (pedestrians data in indoor and outdoor areas for 2 days)

4.2 調研取樣時段

為避免快照法中人流帶來的數據波動影響，在周末、工作日各4個時段（10：30—11：30，13：30—14：30，15：30—16：30，18：30—19：30）對公共空間的行為駐足與流量采樣，并在每個時段內采樣兩輪，形成每日8輪，共16輪的全日行為數據注記。對5種駐足類型的最終人流數據進行處理并進行對數運算以標準化。每個地塊的行為點數量均在3 000人次以上。人流量較大、取樣地塊較多的站域，如陸家嘴站域，測得的全站全時段總人流量達到80 000人次。

4.3 行為學指示劑基礎指標：非商業(yè)駐足比與多樣性

選用行為多樣性反映空間活力與包容性評定，可采用香農-韋恩（Shannon-wien’s）多樣性指數對4種停留進行描述。非商業(yè)駐足穿行比則（R_NCSB）采用非商業(yè)駐足總和（non commercial static behavior, NCSB，即社會駐足、文化駐足、休息座靠的總和）與總人流（all behaviors）的比值。以上兩者共同構成對城市性的評定。兩者公式分別為：

式中：H′為香農多樣性指數，表示停留活動多樣性；Pi代表第i個種類統計行為類目內的行為人數。

4.4 內外協調的復合指示劑建構

不同于開放空間，室內城市性的實踐意味著與商業(yè)空間結合，有受控于資本對公共性僭越的可能，“密中有疏”指標的建構必須回應潛藏的公共空間意識形態(tài)矛盾。內梅特（Jeremy Németh）與施密德（Stephen Schmidt）[30]的研究指出，多數室內的私有公共空間極易被物業(yè)方以各種商業(yè)和管理理由重新“圈地”，使得公共性下降。譬如其案例中，物業(yè)方曾刻意撤走公共空間為人活動提供的座靠設施，替換上代表商業(yè)權力的雕塑與精英消費文化的高級餐廳。洛特梅耶（Juliana Rotmeyer）則調研了香港多層面步行體系使用之公共性問題，提出其公共性在商業(yè)開發(fā)中應得到更多保障[31]。哈夫洛娃（Zdenka Havlova）用公共空間私有化研究的政治經濟學視角研究了東京多層級公共空間（grade-seperated public space）的公共性問題，直指這種空間的商業(yè)性與閉路電視監(jiān)視限制了公共空間中的自由活動[32]?？藙诟５拢∕argaret Crawford）則認為購物廣場代表了“另一種社區(qū)，但提供了一種公共交往空間的錯覺”[33]。

與此相反，薛求理[34]認為中庭等公共空間很好地過渡了室內外氛圍，使得室內成為城市公共空間，重塑了公共性，雖然它并非出于慈善而是實在的商業(yè)考量。若林干夫將東京這樣的購物空間稱為“全球共同空間”（the global common space）[35]。同時，譚崢指出了香港購物空間根植于地域特點的公共性：香港作為全球城市的代表，消費主義成了香港當代的人類學特征，認為軌交綜合體是對香港消費文化的適應與重塑[36]。庫哈斯（Rem Koolhaas）[37]還指出：購物可以說是最后留存的公共活動。無論這種步行疏解和“商業(yè)結合有罪嫌疑”的論調是否成立，其室內外公共性評定問題已成為以上2個觀點爭論的平臺。

因此，需要一種衡量內外公共性差異與活力差異的指示劑去定義內在城市性、外在城市性與內外差異的均衡問題。故先通過室內非商業(yè)駐足穿行比/室外非商業(yè)駐足穿行比得到比值，再求其地塊平均值，可得地塊平均室內外非商業(yè)駐足穿行比，同理可得室內外多樣性比指標。其公式為：

站域地塊公共空間室內外品質比=

式中：n為站域進入統計的站城一體開發(fā)綜合體地塊數量，R_NCSB_Inn為對站域第n個地塊的室內非商業(yè)駐足穿行比值，R_NCSB_Outn為對站域第n個地塊的室外非商業(yè)駐足穿行比值，分別代表室內外空間品質的評定。

站域地塊公共空間室內外活動多樣性比=

式中：n為站域進入統計的站城一體開發(fā)綜合體地塊數量，H′_Inn和H′_Outn分別代表第n個地塊的室內外活動多樣性。

以上指標具有判定室內外城市性偏重的功能。譬如多數情況下若室內城市性遠大于室外城市性，即室內外非商業(yè)駐足穿行比遠＞1，或室內外活動多樣性比遠＞1，在這種情況下，通常面臨室外高架輕軌、綜合體立體接駁橫跨地上地下的情況。故品質比和多樣性比，即下文進一步擬合后散點圖的y值，取得正相關的時候只能說明城市性往室內發(fā)展的程度；在取得負相關的時候，能夠判定在什么案例在室內外城市性取得協調，也意味著疏解效率高。經檢驗，針對大型TOD開發(fā)，室內城市性大于室外城市性是常見情況。因此，如若大型TOD開發(fā)公共空間的投入增多，導致室內城市性與室外城市性的差距逐漸減?。创酥笜素撓嚓P），則能說明其疏解效果具有促進內外均衡的協同性，體現了此指標作為疏解指示劑的意義。

綜上便得出了本研究所有行為學指示劑（室內外品質比、室內外活動多樣性比）和所有待驗證的物質環(huán)境變量（TPSA, RTSA II,MIPS, RTSA S-3D）。其中MIPS是源于TPSA和RTSA II的整合性指標。

5 復合變量的驗證與分析

5.1 疏解的指標驗證

將物質環(huán)境變量與行為學指示劑指標輸入SPSS統計分析軟件中。所得出的相關性結果如表3、4所示，在整合代表公共空間供應的TPSA和RTSA II之前，物質環(huán)境變量和指示劑兩類指標在0.05顯著性以上都沒有相關性；僅TPSA在0.1的顯著性水平上與室內外活動多樣性比有較強正相關性（r=0.596）。但在整合之后，MIPS在表4中與室內外品質比在0.05顯著性水平上具有較強的負相關（r=-0.693，R2=0.480），即對室內外隔閡有緩解作用。

表3 指標整合前站域物質環(huán)境變量與指示劑的皮爾遜相關性矩陣Tab. 3 Pearson correlation matrix between RTS area attributes and indicators bcfore synthesis of index

表4 指標整合后的公共空間疏解指數的皮爾遜相關性Tab. 4 Pearson correlation coefficient of MIPS after synthesis of index

首先，整合RTSA II和TPSA指標后產生的顯著性差異而言，意味著MIPS所代表的關鍵疏解位置指標RTSA II與面積供應TPSA之整合，比后兩者單獨任意一個都更有效，并且有效的方式是呈現為顯著負相關的對室內外隔閡的減低。而擬合趨勢線斜率和相關性的正負變化可展現指標的更多細節(jié)。

如圖9展現了擬合后相關性正負、擬合趨勢線斜率的變化，圖9-1到9-2、圖9-3到9-4的指標整合過程意味著疏解邏輯的有效性。若只針對公共空間的供應（圖9-1、9-3）進行指示劑驗證，驗證的趨勢線皆為正相關。如前文討論，因商業(yè)規(guī)模對擁擠的激發(fā)、對公共性的限制，故單純帶有商業(yè)性質的公共空間供應總量的增加并不能帶來平衡的公共性，而只是強化空間品質、吸收城市活力于綜合體室內。這些空間只有整合在關鍵位置中才能發(fā)揮更多的疏解作用與開發(fā)的邊際效益。

5.2 疏解的立體協同增益

RTSA S-3D同樣可以檢驗這種擬合趨勢線斜率的前后變化。RTSA S-3D雖然在指示劑驗證中并未得到驗證，但在與整合前的RTSA II、整合后的MIPS的驗證中，體現了其參考性價值。在表3中，RTSA II與RTSA S-3D呈現顯著負相關（r=-0.701）。但在RTSA II整合TPSA之后，公共空間立體協同度和整合后的MIPS呈現不顯著的負相關（r=-0.104）。這一立體協同性增益亦可從擬合線斜率變化看出（圖9-5、9-6）。這代表著大型站城一體開發(fā)在多層步行體系的水平過渡、立體協調上，也依賴關鍵位置的公共空間供應與緊密整合。

5.3 疏解的效果與效率

經過t檢驗，將MIPS與室內外品質比進行回歸擬合可以得到線性回歸方程y=-0.943x-0.115，其擬合后調整R2= 0.423。

在圖9-2中，越靠近圖右下角，證明這些站域公共空間供應的位置越關鍵，屬于“解”功能強勢的案例區(qū)域；但在左上角的區(qū)域，對公共空間的依賴則沒那么強，則屬于“疏”的區(qū)域。但就疏解效果的“好”而言，還需綜合考慮疏解的效率，即以更少的x產生更低的y值來理解圖中散點分布的位置。那么，位于圖9-2擬合線下方的5個站域（陜西南路、黃陂南路、曲阜路、陸家嘴、徐家匯）的疏解效率最佳。其中，又以距離擬合線最遠的黃陂南路與陜西南路為最佳。更高的疏解轉化率代表著案例對公共空間設計的精細程度更高。單純地位于右下角可能只是代表了案例站域更高的發(fā)展程度與開發(fā)水平，不能代表案例有著精細設計的、協調的、公共空間疏解效果。

以室內外空間品質比為指示劑，就圖9-2中反映的地塊平均指標的疏解效果而言，徐家匯站域是強于陜西南路、黃陂南路站域的，但就疏解效率而言，黃陂南路和陜西南路站域則強于徐家匯站域；同理在圖9-4中，以室內外活動多樣性為指示劑，疏解效果、效率最佳的分別是徐家匯站域與曲阜路站域。

5.4 站域疏解效果、立體發(fā)展協同的案例分析

據圖9-6顯示，RTSA S-3D參數中表現最好的是相對其他幾個案例發(fā)展較少的站域—四川北路。它地處虹口老城區(qū)附近，有著較好的窄密路網與步行體驗。相比之下，徐家匯和中山公園，都有著超高的開發(fā)強度與較好的商業(yè)氛圍，但都位于散點圖的“不協同”的另一極；因此“RTSA II-RTSA S-3D”這一組變量的觀察標準在站域發(fā)展的視角上有其局限性。相比于徐家匯站域，四川北路可能只是處于還未充分發(fā)展的階段，不能簡單分析出四川北路比徐家匯好這種片面結論。

而相比未經充分發(fā)展的四川北路站域，大型開發(fā)站域卻確實存在“孤島”的現狀。虹口足球場屬于“孤島”典型。中山公園與徐家匯站則是由圖9-5中的擬合線上方變?yōu)閳D9-6的擬合線下方，即關鍵位置的公共空間并未帶來大的協同度改善，其MIPS轉化為RTSA S-3D的效率掉落至案例平均線以下。

徐家匯在疏解中對室內外差異的緩解較多，而右側擬合線之上的虹口足球場、中山公園具有較差的疏解效率，屬于MIPS高但疏解效率較差的范疇（圖9-2、9-4）。故可知若在協同度差、路網結構本身破壞嚴重的地區(qū)具有高疏解指數是正常的。案例人車矛盾在步行化改造中有整體改善是其正常運行的基礎；但這并不能證明改造的成功程度，要更多地綜合考察疏解的效率。

9 指標整合前后的相關性散點圖對比Comparison of correlation scatter plots before and after the synthesis of index

站域的交通發(fā)展往往與商業(yè)開發(fā)、城市增密同步進行，站域的開放公共空間本身的品質被鋼鐵、冰冷風格的高架（例如虹口龍之夢、中山公園龍之夢）所影響，再加上8～10車道、車行道的阻隔與上穿下行（如徐家匯站）與相應噪聲的破壞，部分案例室外公共空間品質的保證確實在城市發(fā)展中被粗放式發(fā)展忽視。好的公共空間設計，是通過整合高差設計來協同解決人車沖突與疏解難題，使得內外差異縮減、孤島情況緩解。表現較好的案例中，大型開發(fā)中保持了高品質的建筑設計，確實起到了對外部環(huán)境品質的增益作用，譬如陜西南路IAPM和黃陂南路K11外部環(huán)境因立面裝點、景觀雕塑、庭院過渡等特征減弱了室內外品質差距，亦可視作商業(yè)開發(fā)邊際效益之溢出。表現較差的案例如虹口龍之夢、中山公園龍之夢，則將高差造成的冰冷界面不加處理地暴露在公共空間中，其商業(yè)體量更是形成了十分封閉又巨大的體量與界面，造成外部公共空間的消極。

6 站域發(fā)展、設計建議總結

綜合指標MIPS的有效首先說明：軌交綜合體接駁對站域整體性營造的有效性；也證明，相比于TPSA指標的單純大小，公共空間在空間上的分布問題對站域發(fā)展更為重要，它更和步行體系公共空間的協同、整合性設計的水準相關。因此應同時針對公共空間的供應量與關鍵位置進行整合式規(guī)劃。例如，在通勤上，考慮在必經之路另增獨立開閉的交通通道，確定通道的體型與尺度，還應進一步檢驗其布局影響。

同時MIPS也證明中庭等室內公共空間的優(yōu)良空間品質雖然確能增加地塊整體活力與其上限，但能否守住保障公共利益的開放空間的底線，增強外部公共空間的活力與公共性，則要進一步考察公共空間的位置因素，內外協調因素。例如站城一體開發(fā)中，盡管大型廣告牌可以提供商業(yè)氛圍和租金，但卻會帶來封閉性。單獨、大型的軌交綜合體的地塊不宜將立面設計得很封閉。對外部公共空間的空間品質應設立底線性要求，如最低供應面積、退線尺寸、綠化面積、桌椅設施的最低數量要求等。內部公共空間品質主要側重開放性與位置布局的關鍵性。這對于土地供應緊張、垂直發(fā)展的高密度站域來說是尤其需要的。

在站域高差過渡的協同性設計方面，應設立相關的政策性建議。RTSA S-3D、MIPS都提供了一定的參考價值。越是垂直化發(fā)展的站域，越需要周全考慮如何化解掉高差過渡不暢帶來的消極界面。譬如，考慮在軌交垂直接駁區(qū)域附近增加大臺階、草坡以引導人流并吸引駐足停留。

7 展望

研究通過初步建立公共空間供應和軌交站域步行體系形態(tài)演變之間的關聯，驗證了站域物質環(huán)境變量與平衡室內外關系指標之間的關系，證明了公共空間供應的重要性，并針對它提出站域地塊室內外均衡性方程。另外，將站域步行體系的可達性增量作為城市形態(tài)演變參數，凸顯了步行體系與相應的室內的“城市性”的重要性。它在高密度地區(qū)被游人以日常城市生活的方式頻繁、長時間地體驗與經歷，但在研究卻受到忽略。故未來應積極、合理地展望與公共空間內外統籌、疏解策略相關的研究，發(fā)掘它在城市形態(tài)學、城市設計控制指標研究領域中的發(fā)展前景。

致謝(Acknowledgments)：

感謝審稿人對本篇論文的批評建議；感謝郭志濱、夏金鴿、張曉萌、葉常青、蘇子悅、王煜洲對插圖繪制的幫助；感謝王亞鶯、肖書文編輯的校對、梳理。

注釋(Notes)：

① 一方面，立體網絡牽涉多個街區(qū)的室內外關系，在圖紙校準上存在誤差累積問題，致使在對接地理大數據時遭遇無法匹配空間坐標的問題；同時，立體網絡沒辦法和規(guī)劃中常用的POI等圖層進行帶有高程的匹配以建立空間數據庫，導致實質上限制了這方面研究的開展。另一方面，室內外關系在空間句法的相關性擬合上普遍被認為有難度，主要是因為室內和室外路網系統不在同一層級上。最后，室內立體網絡可達性計算存在諸多問題。作為網絡分析傳統范式的空間句法建模無法建立復雜、多層、大量的多層面線段圖（segment map），僅限于若干個平面的拓撲連接。本文中所用sDNA軟件可以解決立體路網的建模問題。但目前仍屬前沿，由Chiaradia領銜。

② sDNA是一個用于三維空間網絡分析的工具箱，特別是街道/路徑/城市網絡的分析。其原理是使用網絡鏈接作為主要分析單元，以便分析現有城市或者建筑的網絡數據。詳見文獻[38]。

③ NQPDA為一定距離內網絡數量的總和。類似空間句法中的接近度概念與整合度（integration）指標中的標準化指標（NAIN）。TPBtA是對流量模型BtA的標準化，反映人們穿越型活動的潛力，類似空間句法中的穿行度（choice）的相應標準化指標（NACH）。研究中依據討論，取樣本站域立體拓撲網絡的NQPDA、TPBtA的最大值（Max）或者均值（Mean）計算。詳見文獻[39]。

圖表來源(Sources of Figures and Tables)：

圖1引自參考文獻[1]；圖2引自參考文獻[14]；圖3引自參考文獻[24]；圖4由言語、蘇子悅繪制；圖5由言語、夏金鴿、張曉萌、葉常青、蘇子悅、王煜洲繪制；圖6～9由作者繪制.