基于云模型和改進(jìn)證據(jù)理論的盾構(gòu)下穿鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

姚春橋 王金峰 楊賽 吳賢國(guó) 陳虹宇

1.武漢地鐵集團(tuán)有限公司，武漢 430070；2.華中科技大學(xué)土木與水利工程學(xué)院，武漢 430074；3.新加坡南洋理工大學(xué)土木工程與環(huán)境學(xué)院，新加坡 639798

隨著我國(guó)城市軌道交通和高速鐵路的大力建設(shè)，盾構(gòu)隧道下穿鐵路施工工程越來(lái)越普遍。盾構(gòu)下穿施工時(shí)會(huì)造成土體擾動(dòng)和地層損失，誘發(fā)鐵路路基及軌道的沉降和變形，威脅鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。因此，開(kāi)展盾構(gòu)下穿鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理，及時(shí)預(yù)測(cè)和評(píng)估安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)具有重要的意義。

國(guó)內(nèi)外對(duì)于隧道盾構(gòu)施工下穿鐵路誘發(fā)的地表沉降和軌道變形規(guī)律進(jìn)行了大量的研究，主要有數(shù)值模擬和模型試驗(yàn)方法。Qian等［1］從地面沉降槽、地層滑移線(xiàn)、無(wú)砟軌道不平順等方面分析了高速鐵路與地鐵隧道以不同角度相交時(shí)地層沉降的演變情況。Lai等［2］結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)和有限差分?jǐn)?shù)值模擬分析了既有隧道豎向沉降和扭轉(zhuǎn)變形規(guī)律。Yi等［3］通過(guò)縮尺模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬研究了高速鐵路動(dòng)荷載對(duì)下穿盾構(gòu)隧道襯砌累計(jì)變形的影響。何衛(wèi)［4］采用有限元軟件模擬了不同地層條件、下穿角度、埋深及不同斷面形式的隧道，分析了各因素變化對(duì)下穿施工引起的高速鐵路路基沉降及軌道變形的影響規(guī)律。張建偉［5］建立了盾構(gòu)下穿鐵路的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控指標(biāo)體系，基于數(shù)值模擬分析控制地表沉降因素的敏感性，確定了單因素和多因素耦合對(duì)地表沉降的控制作用。

已有的研究主要集中在盾構(gòu)下穿鐵路施工沉降變形控制，針對(duì)盾構(gòu)下穿鐵路工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)展開(kāi)的研究很少，且盾構(gòu)下穿鐵路施工系統(tǒng)致險(xiǎn)因素信息復(fù)雜，存在模糊性和隨機(jī)不確定性問(wèn)題，因此，亟待提出適用于盾構(gòu)下穿鐵路安全影響因素分析和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的方法以支持風(fēng)險(xiǎn)管理和控制決策。

云模型能處理定性概念與定量描述的不確定性轉(zhuǎn)換［6］，證據(jù)理論對(duì)于處理“不確定”“不知道”信息具有較為顯著的優(yōu)勢(shì)［8］，是一種強(qiáng)有力的信息融合工具。本文將兩個(gè)方法進(jìn)行組合評(píng)價(jià)，通過(guò)云模型獲取證據(jù)，利用證據(jù)理論進(jìn)行信息融合，并通過(guò)去模糊化處理進(jìn)行全局敏感性分析。該方法可用于指導(dǎo)施工安全監(jiān)控與預(yù)警。

1 理論基礎(chǔ)

1.1 云模型

1.1.1 云的定義

云模型［8-9］的構(gòu)建過(guò)程可以描述為：U是一個(gè)具有精確范圍的論域，其中Z是域U的定性概念，x為一次定量值表示且x∈U是定性概念Z的隨機(jī)映射，x屬于Z的確定度μ(x)∈[0，1]是具有符合穩(wěn)定趨勢(shì)的隨機(jī)數(shù)。x在域U上的分布稱(chēng)為云。隨機(jī)實(shí)例x作為云滴，表示為drop[x，μ(x)]。

1.1.2 云的特征

由于正態(tài)分布的普適性，正態(tài)云在云模型中具有重要的意義。本研究用C(Ex，En，He)來(lái)表示正態(tài)云，Ex、En、He是三個(gè)數(shù)字特征。Ex是域中云滴空間分布的期望，代表了云的重心。En是熵，度量概念的隨機(jī)性和模糊性。He是超熵，度量熵的不確定度，它反映了云滴的凝聚程度，即云層的厚度。x服從期望Ex和標(biāo)準(zhǔn)差的正態(tài)分布，即服從期望En和標(biāo)準(zhǔn)差He的正態(tài)分布，即∈[0，1]是x屬于U的確定度，滿(mǎn)足

1.2 證據(jù)理論

給定一個(gè)識(shí)別框架Θ，集函數(shù)m是Θ的冪集2Θ上的一個(gè)映射，m：2Θ→［0，1］，滿(mǎn)足以下條件：

式中：?為空集；m為Θ的基本可信度分配函數(shù)（BPA）；m(A)為A的基本可信函數(shù)或mass函數(shù)，表示對(duì)A的信任程度。

若A?Θ且m(A)＞0，則稱(chēng)A為證據(jù)的焦元。

假設(shè)E1和E2分別是識(shí)別框架下的兩個(gè)證據(jù)，m1和m2分別是兩個(gè)證據(jù)所對(duì)應(yīng)的基本信任分配函數(shù)，焦元分別為A1和A2，通過(guò)Dempster組合規(guī)則m=m1⊕m2進(jìn)行組合，定義為

式中：K為沖突系數(shù)。

1-K為歸一化因子，它將全部沖突賦予給了空集?，為了使基本概率分配和為1，空集上所丟失的信度通過(guò)歸一化因子按比例分配到非空集上。K值大小能夠反映證據(jù)之間的沖突程度，K越大，證據(jù)的沖突越大。K=1表明證據(jù)完全沖突，合成公式不再適用。

2 基于云-改進(jìn)證據(jù)理論安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型

云-改進(jìn)證據(jù)理論方法綜合了信息的不確定性，統(tǒng)籌考慮多源致險(xiǎn)因素的作用，通過(guò)層層推理將評(píng)價(jià)結(jié)果融合到?jīng)Q策層上，以期獲得更準(zhǔn)確可信的風(fēng)險(xiǎn)感知結(jié)果，有助于盾構(gòu)下穿施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的流程見(jiàn)圖1。

圖1 施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型構(gòu)建流程

2.1 建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和文獻(xiàn)資料，盾構(gòu)下穿既有鐵路工程風(fēng)險(xiǎn)的影響因素主要從土體條件、隧道相關(guān)參數(shù)、既有鐵路條件和施工管理?xiàng)l件四方面進(jìn)行分析。

1）土體條件B1。一切地下工程活動(dòng)都與其所在區(qū)域的地質(zhì)條件即施工現(xiàn)場(chǎng)的工作環(huán)境息息相關(guān)。不良的土體條件嚴(yán)重阻礙盾構(gòu)掘進(jìn)性能，對(duì)盾構(gòu)施工造成較大的干擾和不良影響［10］。土體壓縮模量C1、黏聚力C2、內(nèi)摩擦角C3是比較常見(jiàn)的用來(lái)描述土體條件的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2）隧道相關(guān)參數(shù)B2。新建隧道的相關(guān)參數(shù)作為盾構(gòu)施工主要的實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，對(duì)周?chē)h(huán)境即地表和鐵路組成的整體造成較大影響。新建隧道的直徑C4、開(kāi)挖深度C5、穿越角度C6以及與鐵路的近接距離C7在一定程度上反映了開(kāi)挖難度和對(duì)地基擾動(dòng)的大小，是安全評(píng)價(jià)的關(guān)鍵參數(shù)［1，11-12］。

3）既有鐵路條件B3。除了外部環(huán)境因素的作用，鐵路自身?xiàng)l件的影響也不可忽視。鐵路等級(jí)C8和運(yùn)營(yíng)時(shí)速C9［13］是盾構(gòu)下穿施工時(shí)上部鐵路須承受風(fēng)險(xiǎn)程度的兩個(gè)突出指標(biāo)。為滿(mǎn)足列車(chē)行車(chē)安全和乘坐舒適，要求鐵路軌道滿(mǎn)足高平順性狀態(tài)，一般采用路基沉降C10和軌道差異沉降C11作為安全控制標(biāo)準(zhǔn)。

4）施工管理?xiàng)l件B4。工程項(xiàng)目施工技術(shù)、組織、管理各方面的復(fù)雜程度交織在一起，使得項(xiàng)目開(kāi)展的難度和挑戰(zhàn)性不斷疊加，進(jìn)而影響到項(xiàng)目的安全管理績(jī)效［14］。選擇施工工藝的復(fù)雜性C12、施工環(huán)境的復(fù)雜性C13、施工協(xié)調(diào)的復(fù)雜性C14來(lái)描述盾構(gòu)下穿工程的施工管理狀況。

參照國(guó)內(nèi)外常用的評(píng)估體系等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，將盾構(gòu)下穿鐵路施工安全風(fēng)險(xiǎn)總體水平劃分為5個(gè)層次，用T1-T5表示依次為安全、低風(fēng)險(xiǎn)、中風(fēng)險(xiǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)、極端風(fēng)險(xiǎn)。在工程實(shí)踐、前人研究成果及領(lǐng)域?qū)＜掖蚍值幕A(chǔ)上，對(duì)各影響因素的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)間間隔做出合理的劃分，其影響因素指標(biāo)體系及風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表1。

表1 盾構(gòu)下穿鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

2.2 基于云模型的證據(jù)表達(dá)

2.2.1 變量云化

14個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)均被劃分為5個(gè)雙邊約束區(qū)間，每個(gè)區(qū)間分別對(duì)應(yīng)一種特定的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。采用正態(tài)云將每一個(gè)區(qū)間轉(zhuǎn)化為云模型，通過(guò)云化過(guò)程來(lái)刻畫(huà)定量變量所屬的定性概念。計(jì)算所有影響因素的不同風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的云模型的參數(shù)Ex、En、He，計(jì)算式為［15］

式中：Cmin和Cmax分別為該模型區(qū)間變量的最小值和最大值；k為常數(shù)，可根據(jù)變量本身的模糊閾度和實(shí)際研究情況來(lái)具體調(diào)整。

2.2.2 隸屬度計(jì)算

第i個(gè)指標(biāo)特征值（影響因素監(jiān)測(cè)值）xi對(duì)應(yīng)第j個(gè)安全等級(jí)的隸屬度μij的計(jì)算公式為

式中：Exij、Enij、Heij分別為該云模型的期望、熵和超熵；為以Enij為期望、Heij為標(biāo)準(zhǔn)差所產(chǎn)生的一個(gè)正態(tài)隨機(jī)數(shù)；i=1，2，…，14；j=1，2，…，5。

2.2.3 基本概率賦值的確定

為使評(píng)價(jià)指標(biāo)Ci隸屬于安全等級(jí)Tj的隸屬度滿(mǎn)足基本概率賦值的定義，須對(duì)確定度進(jìn)行補(bǔ)充定義，即

式中：θi表示第i個(gè)指標(biāo)特征值不確定隸屬于第j個(gè)等級(jí)的程度；mi(Θ)表示全集的不確定度；mi(Tj)代表第i個(gè)影響因素在第j個(gè)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的基本概率賦值。

2.3 改進(jìn)證據(jù)理論融合

2.3.1 證據(jù)篩選和處理

利用證據(jù)相似度函數(shù)、支持度、可信度對(duì)識(shí)別框架內(nèi)的證據(jù)進(jìn)行篩選，并對(duì)存在不同程度失衡、錯(cuò)誤或沖突的證據(jù)進(jìn)行預(yù)處理。假定識(shí)別框架Θ下的兩個(gè)證據(jù)E1和E2，其對(duì)應(yīng)的基本信任分配函數(shù)為m1和m2，對(duì)應(yīng)的焦元分別為A1和A2。E1和E2的相似系數(shù)d12［17］的計(jì)算公式為

利用證據(jù)之間的相似度計(jì)算支持度Sup(mr)，進(jìn)而獲取可信度Crd(mr)，計(jì)算公式分別為

式中：drs為第r條證據(jù)與s條證據(jù)之間的距離；n為證據(jù)個(gè)數(shù)。

通過(guò)證據(jù)可信度計(jì)算沖突證據(jù)檢測(cè)因子Δr，計(jì)算公式為

可見(jiàn)Δr越大，則證據(jù)mr與其他證據(jù)的可信度偏離越大，也就意味著在決策時(shí)沖突越大。

通過(guò)證據(jù)沖突檢測(cè)因子和閾值Δ0的設(shè)定可以實(shí)現(xiàn)證據(jù)的分類(lèi)，表達(dá)式為

式中：mr(Ar)為原始證據(jù)；m°r(Ar)為修正證據(jù)。

當(dāng)Δr≤Δ0時(shí)，認(rèn)為是可信證據(jù)，證據(jù)不變；當(dāng)Δr＞Δ0時(shí)，認(rèn)為是可接受沖突證據(jù)，對(duì)該部分證據(jù)進(jìn)行局部預(yù)處理修正后再利用。在多次試驗(yàn)和文獻(xiàn)總結(jié)的基礎(chǔ)上，初步確定閾值Δ0=0.85。利用可信度對(duì)部分沖突證據(jù)進(jìn)行修正，表達(dá)式為

2.3.2 證據(jù)融合及決策

對(duì)沖突證據(jù)進(jìn)行預(yù)處理后，利用式（4）和式（5）［17］融合多條證據(jù)，經(jīng)過(guò)層層推理后得到最終信度分布。根據(jù)最大隸屬度準(zhǔn)則，確定風(fēng)險(xiǎn)水平信度分布的最大值為最終決策依據(jù)。

2.4 基于蒙特卡洛模擬的敏感性分析

對(duì)證據(jù)合成結(jié)果進(jìn)行去模糊化，表達(dá)式為

式中：t是可信度分布的解模糊值；m（Tj）是第j狀態(tài)下的基本概率賦值，e指的是最大基本概率賦值對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。

由式（17）可知，t的范圍是［0.5，e+0.5］，e為當(dāng)前風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)等級(jí)。

利用蒙特卡洛模擬仿真技術(shù)，設(shè)定輸入變量的概率分布，對(duì)變量進(jìn)行隨機(jī)抽樣獲得模擬數(shù)據(jù)集通過(guò)上述證據(jù)融合過(guò)程重復(fù)迭代Q次得到輸出數(shù)據(jù)集{t1，t2，…，tq}。q代表第q次迭代，q=1，2，…，Q；采用Spearman秩相關(guān)系數(shù)計(jì)算輸入特性Ci的全局敏感度GSA（C）i，表達(dá)式為

3 實(shí)例研究

3.1 工程背景

武漢市軌道交通6號(hào)線(xiàn)跨越漢江，連接了漢陽(yáng)、漢口。唐家墩站—石橋路站K25+495—K25+595下穿京廣鐵路等股道群，共有12股道，其中5股道在建，下穿長(zhǎng)度約100 m。區(qū)間隧道采用2臺(tái)土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行掘進(jìn)，盾構(gòu)機(jī)從石橋路站始發(fā)，掘進(jìn)至唐家墩站吊出。盾構(gòu)開(kāi)挖區(qū)域所在土體為淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土夾粉土、粉砂。

3.2 數(shù)據(jù)收集

在隧道穿越區(qū)間內(nèi)均勻布置S1，S2，S3三個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，表1中定量指標(biāo)（C1—C11）的值通過(guò)收集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)獲取。此外，采用5位領(lǐng)域?qū)＜腋鶕?jù)項(xiàng)目的資料報(bào)告和現(xiàn)場(chǎng)施工的情況對(duì)三個(gè)定性指標(biāo)（C12—C14）打分并將評(píng)分結(jié)果取均值獲得量化結(jié)果，收集數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。根據(jù)式（6），計(jì)算影響因素各風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)隸屬云模型的三個(gè)數(shù)值特征，圖2展示了C1因素的云模型分布曲線(xiàn)。

表2 S1,S2,S3三個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)獲取的數(shù)據(jù)

圖2 C1因素的云模型分布曲線(xiàn)

以S1監(jiān)測(cè)點(diǎn)為例，將表2中的數(shù)據(jù)代入式（7）—式（10），計(jì)算獲得14個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)5個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的證據(jù)。利用式（11）—式（16）對(duì)獲取的證據(jù)按照影響因素的類(lèi)別分別融合，結(jié)果見(jiàn)表3。可知，隨著信息源加入，證據(jù)推理識(shí)別框架下的不確定性不斷減小。

根據(jù)表3和最大隸屬度原則判斷，地質(zhì)條件B1在T3等級(jí)的基本可信度最大，屬于中風(fēng)險(xiǎn)水平；施工管理?xiàng)l件B4在T5等級(jí)的基本可信度最大，屬于極端風(fēng)險(xiǎn)水平。因此B4和B1因素的危險(xiǎn)程度較高，首先應(yīng)須采取調(diào)整人員和資源分配、改進(jìn)施工技術(shù)等措施重點(diǎn)提高施工管理水平，降低安全風(fēng)險(xiǎn)水平；其次應(yīng)采取加固土體、改善土質(zhì)等措施降低地質(zhì)條件風(fēng)險(xiǎn)。隧道相關(guān)參數(shù)B2和既有鐵路風(fēng)險(xiǎn)B3均在T2等級(jí)的基本可信度最大，處在低風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，對(duì)于B2和B3方面的風(fēng)險(xiǎn)因素應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)關(guān)注和監(jiān)控。

表3 監(jiān)測(cè)點(diǎn)S1的影響因素證據(jù)分類(lèi)融合結(jié)果

再次利用提出的證據(jù)融合方法，計(jì)算三個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)在5個(gè)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)下的基本概率賦值，結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 S1,S2,S3三個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的信度分布結(jié)果

根據(jù)最大隸屬原則確定S1區(qū)段安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)處于低風(fēng)險(xiǎn)；S2區(qū)段安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)處于低風(fēng)險(xiǎn)，存在約8%向中風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展的概率；S3區(qū)段安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)處于安全狀態(tài)，向低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展的趨勢(shì)較高。作為融合結(jié)果判定置信指標(biāo)，m（Θ)的值均小于0.05，說(shuō)明風(fēng)險(xiǎn)感知結(jié)果非?？煽?。為了便于對(duì)盾構(gòu)下穿鐵路工程風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理與控制，應(yīng)當(dāng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因子進(jìn)行敏感性分析，以確定關(guān)鍵的致險(xiǎn)因子。

3.3 敏感性分析

根據(jù)式（17）—式（19）計(jì)算各因子的全局敏感度，不同評(píng)價(jià)區(qū)段間14個(gè)影響因子的全局靈敏度測(cè)量結(jié)果見(jiàn)圖3。

圖3 三個(gè)區(qū)段14個(gè)影響因子的全局敏感性

由圖3可知，同一個(gè)區(qū)段各影響因素對(duì)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)感知結(jié)果的貢獻(xiàn)度有所區(qū)別。由于工程狀況的復(fù)雜性，不同區(qū)段系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的敏感性程度較大的關(guān)鍵輸入因素組合也有較大的差異。新建隧道直徑C4、鐵路路基沉降C10、施工環(huán)境的復(fù)雜性C13為S1區(qū)段最敏感的三個(gè)影響因素；新建隧道直徑C4、土體黏聚力C2、鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速C9為S2區(qū)段最敏感的三個(gè)影響因素；施工環(huán)境的復(fù)雜性C13、近接空間距離C7、鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速C9為S3區(qū)段最敏感的三個(gè)影響因素?？偟膩?lái)說(shuō)，新建隧道直徑、施工環(huán)境、上部鐵路運(yùn)行速度三個(gè)因素對(duì)該盾構(gòu)下穿工程安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)影響較突出，根據(jù)該工程的實(shí)際情況，應(yīng)該采取相應(yīng)措施對(duì)重點(diǎn)關(guān)注因素進(jìn)行管控，做好風(fēng)險(xiǎn)管理工作控制潛在風(fēng)險(xiǎn)，為保障后續(xù)施工過(guò)程安全順利進(jìn)行奠定基礎(chǔ)。

4 結(jié)論

1）提出了云模型、改進(jìn)證據(jù)理論和蒙特卡洛模擬技術(shù)相結(jié)合的盾構(gòu)下穿鐵路施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)混合方法，構(gòu)建涵蓋了14個(gè)影響因素的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并給出了一套適用的安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)。

2）在盾構(gòu)下穿鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)感知中引入云模型，克服了各評(píng)價(jià)指標(biāo)狀態(tài)存在模糊性和隨機(jī)性的問(wèn)題；引入改進(jìn)證據(jù)理論修正并融合初始基本可信度分配函數(shù)（BPA），得到各個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)在不同指標(biāo)綜合作用下的融合信度分布，從而確定盾構(gòu)下穿鐵路風(fēng)險(xiǎn)水平的感知結(jié)果。經(jīng)實(shí)例驗(yàn)證，云模型和改進(jìn)證據(jù)理論的結(jié)合應(yīng)用提高了評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性和合理性，避免了多源高沖突信息融合帶來(lái)反現(xiàn)實(shí)的結(jié)果。

3）結(jié)合某地鐵下穿鐵路施工實(shí)例，利用提出的評(píng)價(jià)方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，得到三個(gè)監(jiān)測(cè)區(qū)段的風(fēng)險(xiǎn)水平均為低風(fēng)險(xiǎn)，部分區(qū)段處在高風(fēng)險(xiǎn)水平的概率偏高。進(jìn)一步經(jīng)敏感性分析，確定了不同區(qū)段的關(guān)鍵影響因素，可對(duì)這些因素進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)測(cè)和管控，防止風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)惡化。