納森　郎朗

相比于奔馳、寶馬、奧迪這樣的“傳統(tǒng)豪華三駕馬車”，又或者是諸多英系、美系、日系同樣優(yōu)秀的豪華品牌，保時(shí)捷對(duì)于推動(dòng)整個(gè)品牌，全部車系走向環(huán)保、節(jié)能，乃至可持續(xù)發(fā)展的態(tài)度和行動(dòng)，都要果決和明顯得多。本次為大家?guī)淼倪@臺(tái)Cayenne E-hybrid，它和它所帶來的之于產(chǎn)品實(shí)力和定價(jià)策略上“很不保時(shí)捷”的反常之舉，都恰恰讓我感受到了屬于保時(shí)捷的誠意。

頂尖插混技術(shù)的下放

也許你們會(huì)覺得，區(qū)區(qū)一個(gè)名為E-hybrid的插電混動(dòng)，在這個(gè)電動(dòng)車“橫行”的時(shí)代里又能有什么亮眼之處？可如果你們知道，這項(xiàng)同樣歸屬于量產(chǎn)車等級(jí)“混合動(dòng)力”門類的技術(shù)，其背后的研發(fā)“原型車”，是那臺(tái)連續(xù)三年在勒芒24小時(shí)耐力賽，以及頂級(jí)榮譽(yù)的世界耐力錦標(biāo)賽上，全面包攬了所有的冠軍頭銜和不敗光環(huán)的保時(shí)捷神車——919。

無論是馳騁紐北賽道所向披靡的919 Hybrid EVO，還是今天這臺(tái)不顯山不露水的Cayenne E-hybrid，這兩臺(tái)外觀造型天差地別，使用場景更是截然相反的車型，卻擁有著一套近乎同源的，全球領(lǐng)先插電混動(dòng)技術(shù)。

以一款4缸發(fā)動(dòng)機(jī)搭配一臺(tái)永磁同步電機(jī)，正是919Hybrid EVO與Cayenne E-hybrid共同選擇的混合動(dòng)力裝備。對(duì)于熟悉保時(shí)捷動(dòng)力體系，有些習(xí)慣了那臺(tái)6缸2.9T入門級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)的朋友，也許會(huì)覺得4缸2.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)不會(huì)讓動(dòng)力顯得有些捉襟見肘？

在我看來，真正該調(diào)整的或許不是動(dòng)力本身，而是你在2021年，看待一款4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的眼光和心態(tài)。在這個(gè)技術(shù)迭代日新月異的當(dāng)下，我們看待事物的態(tài)度，是不是也該少一些主觀臆斷呢？

這臺(tái)繼承了919 Hybrid EVO混動(dòng)系統(tǒng)的Cayenne E-hybrid也并不例外。盡管之于量產(chǎn)的動(dòng)力調(diào)校要兼顧續(xù)航、空間、舒適等多維度要求，但以2.0T四缸機(jī)加持永磁同步電動(dòng)機(jī)的配置依舊讓這臺(tái)Cayenne得到了足足284kW、600Nm足以讓它傲視同級(jí)的動(dòng)力優(yōu)勢。

在數(shù)據(jù)層面的提升之上，這臺(tái)Cayenne E-hybrid更是將插電混動(dòng)技術(shù)之于“電”和“油”的各自優(yōu)勢，有條不紊地逐一展開。將方向盤上的模式切換旋鈕轉(zhuǎn)到“E”的標(biāo)識(shí)，象征純電的E-Power模式就被正式開啟。憑借一塊14.1千瓦時(shí)的電池板，這臺(tái)Cayenne E-hybrid在純電模式之下的理論行駛里程足有51公里。在我這兩天的綜合路況體驗(yàn)之下，即便是開著空調(diào)，經(jīng)歷擁堵，這塊電池板同樣可以支持超過40公里的實(shí)際純電里程表現(xiàn)。

而當(dāng)我們將旋鈕切換到“H”的標(biāo)識(shí)，最能體現(xiàn)這臺(tái)車優(yōu)勢的Hybrid模式也就由此啟動(dòng)。相比于大多數(shù)燃油版車型難以完全抑制的發(fā)動(dòng)機(jī)低頻噪聲，這臺(tái)使用混合動(dòng)力模式駕駛的Cayenne E-hybrid，真的將全車的噪聲抑制提升到了一個(gè)全新的水準(zhǔn)。毫不夸張地說，我也算是體驗(yàn)過像BMW X6，奔馳GLE Coupe，奧迪Q8等同級(jí)別近乎所有的豪華SUV車型，但這臺(tái)Cayenne E-hybrid在混合動(dòng)力模式下的靜謐性表現(xiàn)，以及保有靜謐的同時(shí)同樣充沛，隨傳隨到的動(dòng)力輸出，都讓我不得不看向更高層級(jí)，使用更多預(yù)算和技術(shù)同時(shí)實(shí)現(xiàn)噪聲抑制和動(dòng)力保持的，賓利Bentayga車型。

是的，它的兼顧性表現(xiàn)，已經(jīng)完全超過了這個(gè)百萬預(yù)算的豪華SUV級(jí)別所能帶給我的整體體驗(yàn)，而向著超豪華SUV這個(gè)動(dòng)輒三四百萬的區(qū)間無限接近。

打動(dòng)人心的定價(jià)策略

一般來說插電混動(dòng)技術(shù)的車型在很大程度上，都等同于同款高配，甚至是頂配燃油車型所在的那個(gè)價(jià)格區(qū)間。這是幾乎所有的汽車品牌在引入插電混動(dòng)版本之后，所習(xí)慣的定價(jià)策略。當(dāng)然，由于這款技術(shù)的研發(fā)成本和電機(jī)、電池的裝車成本，這種價(jià)格排布序列本身也無可厚非。

賺錢嘛，生意，不寒磣。但這也恰恰是這款Cayenne E-hybrid，乃至整個(gè)保時(shí)捷定價(jià)體系，真正打動(dòng)我的地方。

當(dāng)燃油版Cayenne Coupe的起售價(jià)格為99.8萬元，身處其上的Cayenne S則已來到了突破百萬的115萬元，這款混合動(dòng)力版本的Cayenne E-hybrid Coupe，則定在了僅僅93.8萬元的起售價(jià)格。

要知道，即便拋開所有的節(jié)能環(huán)?？沙掷m(xù)發(fā)展不談，這款車型的動(dòng)力表現(xiàn)已經(jīng)超越入門版的Cayenne Coupe，到達(dá)了直逼Cayenne S的高規(guī)格水準(zhǔn)。而且從配置上，這臺(tái)定價(jià)低于入門級(jí)“裸配”Cayenne Coupe的混動(dòng)車型，也已具備了太多中配甚至高配Cayenne也要望其項(xiàng)背的標(biāo)準(zhǔn)配置。

定位于方向盤上的Sport Chrono組件，也就是那個(gè)通過旋轉(zhuǎn)旋鈕即可實(shí)現(xiàn)模式切換的控制套件，在Cayenne E-hybrid Coupe上算作標(biāo)配;定位于底盤層面，對(duì)車身動(dòng)態(tài)表現(xiàn)以及離地間隙高低進(jìn)行主動(dòng)調(diào)節(jié)的主動(dòng)式空氣懸架，在Cayenne E-hybrid上同樣算作標(biāo)配;定位于車頂后部，可調(diào)節(jié)角度和開閉的自適應(yīng)后擾流板，這項(xiàng)只在Cayenne Turbo車型上選配的組建，在Cayenne E-hybrid上，依舊算作標(biāo)配。

話已至此，熟悉保時(shí)捷品牌選配“調(diào)性”的朋友可能已經(jīng)驚掉了下巴。對(duì)于那些不熟悉這點(diǎn)的朋友來說，這幾項(xiàng)原本應(yīng)該選配，卻在這臺(tái)車上進(jìn)行標(biāo)配的組件，足足為你附加了接近20萬的超值配置。作為一向在選配層面“不夠大方”的保時(shí)捷品牌，如此誠摯的舉動(dòng)，真的很難不讓人動(dòng)容。

未來源于科技的進(jìn)步

將這款搭載領(lǐng)先混合動(dòng)力技術(shù)，并且標(biāo)配了一眾高階配置的Cayenne E-hybrid Coupe列為同款車型中的“入門級(jí)”價(jià)位，這一舉動(dòng)，無疑在向每一位保時(shí)捷品牌的受眾發(fā)問：對(duì)于選擇混合動(dòng)力，邁向環(huán)保減排，體驗(yàn)可持續(xù)生活觀，身為保時(shí)捷品牌的我們已經(jīng)準(zhǔn)備好了，那么，你呢？