曲小

近日，國內(nèi)三大航空集團國航、東航和南航先后發(fā)布2020年業(yè)績公告，由于受到新冠肺炎疫情的嚴(yán)重沖擊，三大航都創(chuàng)下了史上最大的虧損。相比之下，憑借著貨郵業(yè)務(wù)的表現(xiàn)、靈活的航班編排等，南航在2020年以相對最小的虧損額在三大航中年度業(yè)績排名第一。盡管南航在2020年的虧損額也高達百億元，但在過去一年中，我們不難發(fā)現(xiàn)，南航在多方面不斷主動求變，以應(yīng)對嚴(yán)酷的市場環(huán)境。2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)之初，南航第一時間召開經(jīng)營極度困難應(yīng)對方案宣貫會，之后更是不斷根據(jù)市場變化調(diào)整機隊壓降增加國內(nèi)市場占有率、不斷加快混合所有制改革的步伐等，因此，從這個角度來看，2020年南航的各項經(jīng)營指標(biāo)位居三大航之首并非只有“運氣”的成分。

2020年成績單

一直以來，南航在三大航中都是“最低調(diào)”的存在。與國航的沉穩(wěn)、東航的搶眼不同，盡管南航是我國機隊規(guī)模最大的航空公司，但卻一直表現(xiàn)得十分低調(diào)。而這種低調(diào)也體現(xiàn)在企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績中。

過去幾年，在三大航中，“老大哥”國航一直在經(jīng)營業(yè)績上排名第一，南航則與東航在利潤絕對值上不時互爭高下。但新冠肺炎疫情的爆發(fā)，讓一直低調(diào)的南航開始憑借業(yè)績表現(xiàn)時不時地出現(xiàn)在媒體的報道中。

在疫情爆發(fā)之初，當(dāng)行業(yè)還處于迷茫的時候，南航就率先在業(yè)界召開了經(jīng)營極度困難應(yīng)對方案宣貫會，并印發(fā)了一份長達20多頁的《南航集團經(jīng)營極度困難應(yīng)對方案》，當(dāng)時很多人還對南航用“極度困難”一詞表示質(zhì)疑，但事實證明，南航的定義是正確的。

在這次會議上，南航重點部署了8個方面的38條工作措施，涉及如何增收、如何降本、如何爭取低成本融資等方面，工作方案細(xì)化至南航所有的分子公司和部門。之后，圍繞這38條工作措施，南航全年都在通過主動謀變以應(yīng)對殘酷的市場環(huán)境。

從數(shù)據(jù)來看，2020年上半年，東航是三大航中虧損最少的企業(yè)，南航位列第二，但到了第三季度，隨著一系列措施的作用開始顯現(xiàn)，南航業(yè)績開始出現(xiàn)“逆襲”。第三季度，南航成為三大航中唯一實現(xiàn)季度盈利的航空公司。盡管第四季度，由于受到疫情反復(fù)等因素的影響，南航未能延續(xù)盈利的態(tài)勢，但全年業(yè)績表現(xiàn)依舊居三大航之首。根據(jù)南航發(fā)布的公告，2020年公司全年收入925.6億元，同比下降40%，歸屬母公司凈利潤虧損108.4億元。這也是南航多年來，第一次超過國航，成為三大航中業(yè)績表現(xiàn)最好的航司。

這份成績單的背后是多方面因素共同作用的結(jié)果。首先最大的功臣要屬南航貨運板塊。2020年，由于運送防疫物資的需求激增以及客機腹艙供應(yīng)量的大幅減少，航空貨運業(yè)務(wù)幾乎可以用“日賺斗金”來形容。2020年，南航貨運物流公司實現(xiàn)營業(yè)收入153.97億元，同比上升80.29%，實現(xiàn)凈利潤40.13億元，同比上升990.49%。

南航領(lǐng)導(dǎo)層對于國內(nèi)市場在復(fù)蘇過程中運力投放的堅決也是關(guān)鍵因素之一。作為我國機隊規(guī)模最大的航空公司，南航在國內(nèi)市場的占比也最高。在國內(nèi)疫情得以全面控制，市場開始出現(xiàn)逐步復(fù)蘇的跡象時，南航果斷對航線進行了重新調(diào)整，并進一步加大在國內(nèi)市場的運力投放力度。數(shù)據(jù)顯示，2020年在國內(nèi)運力投放方面，南航為1940億座公里，同比降幅17.6%（國航是1355億座公里，同比降幅19.2%;東航為1347億座公里，同比降幅21.5%），是三大航中降幅最小的。由于機隊規(guī)模最大，投放降幅最小，最終使得南航在國內(nèi)市場的旅客運輸量達到9686萬人次（國航為6869萬人次，東航為7462萬人次）。再加上合理的航線布局，2020年南航客座率繼續(xù)在三大航中位列第一，達到71.5%，這些遙遙領(lǐng)先的數(shù)據(jù)，使得國內(nèi)航線在南航全年的發(fā)展中充當(dāng)了“穩(wěn)定器”的角色。

在國際航線上，2020年南航憑借“巨無霸”A380搶占了先機。盡管在國際航線上，國航一直占據(jù)著領(lǐng)先優(yōu)勢，但疫情期間由于受到“五個一”政策的影響，南航實現(xiàn)“逆襲”。由于國航最大的747-8座位數(shù)為365個，東航最大的777-300ER座位數(shù)為316個，在回國機票一票難求的情況下，A380的優(yōu)勢一覽無余，同時也讓2020年南航在國際旅客周轉(zhuǎn)量方面位居三大航之首。

南航的布局

盡管業(yè)界有人指出，此次南航在業(yè)績方面領(lǐng)先有一個重要的因素是，東航和國航的貨運業(yè)務(wù)在完成股權(quán)多元化改革之后，經(jīng)營數(shù)據(jù)已經(jīng)獨立計算，不再歸屬于股份公司，但即便拋開這一因素，近年來南航無論是在雙樞紐發(fā)展戰(zhàn)略部署、股權(quán)改革，還是航線網(wǎng)點的布局方面都是可圈可點的。

自民航啟動股權(quán)多元化改革以來，東航一直是表現(xiàn)最為搶眼的企業(yè)，但2020年一向低調(diào)的南航卻表現(xiàn)得更為惹眼。

2020年11月，南航通用航空有限公司正式實施混合所有制改革，引入國改雙百發(fā)展基金管理有限公司、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團有限責(zé)任公司和中國南航集團資本控股有限公司三家投資主體，并實施員工持股。此次混改包含了股權(quán)轉(zhuǎn)讓和增資擴股兩部分，增資約5.19億元。完成混改后，南航通航正式成為了實行混合所有制的國家骨干通用航空企業(yè)之一。

緊接著，南航物流混改正式落地。南航物流是南航集團貨運業(yè)務(wù)的一體化運營主體，在完成此次混改之后，南航物流企業(yè)的性質(zhì)從過去的國有獨資企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌纤兄乒?。此次南航物流混改引入的?zhàn)略投資者中，不乏各領(lǐng)域的龍頭企業(yè)。例如，物流領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)中國外運、私募“大佬”普洛斯等，這些專業(yè)力量的注入將有助于南航物流向現(xiàn)代物流綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

當(dāng)然已經(jīng)完成的第一輪股權(quán)改革只是混改的第一步，對于通航業(yè)務(wù)和航空物流業(yè)務(wù)，南航也有了進一步的打算。

以通航業(yè)務(wù)為例，南航希望能夠搭上粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的“順風(fēng)車”。經(jīng)過40年的發(fā)展，南航通航如今已執(zhí)管25架直升機，先后在湛江、珠海、三亞和興城開設(shè)作業(yè)基地，擁有珠海、湛江和三亞3個自有通用機場，在廣西、云南等10多個地區(qū)設(shè)作業(yè)點，擁有S76、S92A等多種直升機機型的運營培訓(xùn)資質(zhì)。在第一輪的混改中，南航引入了新的戰(zhàn)略合作伙伴和上億的資金。根據(jù)南航的規(guī)劃，公司將把新引入的資金用于三個方面：一是改善傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，如建設(shè)機場、更新設(shè)施設(shè)備;二是增加運力，增加飛機的投入、購置或是租賃;三是提升管理手段，改進管理工具，實現(xiàn)更多信息化、數(shù)字化、系統(tǒng)化的集成更新和產(chǎn)品的升級換代。同時，南航通航將立足粵港澳大灣區(qū)，以海南自貿(mào)港、長三角經(jīng)濟帶和京津冀區(qū)域經(jīng)濟建設(shè)為契機，發(fā)揮專業(yè)技術(shù)、人員優(yōu)勢，深耕海油運輸、電力能源等工業(yè)類傳統(tǒng)通航運輸市場，大力拓展維修服務(wù)、海島觀光、短途空勤、緊急救援、醫(yī)療救助、通航培訓(xùn)等領(lǐng)域，力爭實現(xiàn)在“十四五”期間收益達到9億～10億元。

在航空物流業(yè)務(wù)方面，在完成混改之前，南航物流主要以南航集團原貨運部為主體，此次混改完成后，南航物流將合并南航集團所屬的12架777全貨機和2架747全貨機，以及700多架客機的腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關(guān)貨運資源。2020年在航空貨運運力嚴(yán)重不足的情況下，南航物流加大了客改貨和貨機運力產(chǎn)能，并引進了2架777全貨機。在完成了新的戰(zhàn)略合作伙伴的引入之后，南航也已明確將重點把混改募集的資金用于增加航空運力、加強地面物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而構(gòu)建“天地合一”的航空物流產(chǎn)業(yè)體系。

特別需要指出的是，近年來，三大航在物流業(yè)務(wù)的混改中都提出要完成從航空物流企業(yè)向綜合服務(wù)供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變，或許正因為如此，南航在此次混改中引入了航空物流業(yè)中的“大佬”——中外運。中外運作為國內(nèi)一流的綜合物流服務(wù)供應(yīng)商和整合商，可以為客戶提供一體化的全程供應(yīng)鏈物流服務(wù)，而這正是南航物流所欠缺的。此外，2020年中外運還收購了歐洲KLG集團旗下7家公司100%的股權(quán)，從而有效補充了中外運在歐洲的落地服務(wù)環(huán)節(jié)，而這也將成為南航物流海外服務(wù)體系的有效補充。

除了混改，“北京-廣州雙樞紐”戰(zhàn)略也是近年來南航重點推進的戰(zhàn)略部署。

2012年，南航將澳洲中轉(zhuǎn)的經(jīng)驗擴大到整個廣州樞紐，正式推出了“廣州之路”的發(fā)展戰(zhàn)略，并利用第六航線，把南航至澳洲、歐洲的航線網(wǎng)絡(luò)，通過廣州這個節(jié)點有效地連接起來，在歐洲和澳洲之間架起一座空中橋梁。

“廣州之路”的推出，使南航廣州-澳洲航線的旅客在8年間實現(xiàn)了超過10倍的增長，其中，第六航程中轉(zhuǎn)人數(shù)增加更加迅猛。尤其在2014年之后，南航進一步加快了“廣州之路”戰(zhàn)略的落地，接連開辟了涉及澳洲、歐洲、北美、東南亞、南亞等42個轉(zhuǎn)向的337個國際中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，經(jīng)廣州樞紐去歐美澳的通航點，從2009年的6個增加到如今超過20個，形成了以歐洲、大洋洲為核心，以中國內(nèi)地、東南亞、南亞、東亞為腹地，全面輻射北美、南美、中東、非洲的中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)布局。

之后，隨著北京新機場項目的啟動，對于一直對首都這塊寶地念念不忘的南航來說，無異于一次百年一遇的機遇。2017年，南航啟動了北京新機場基地項目建設(shè)，之后又投資100億元成立雄安航空。對于成立這家公司的目的，南航也在公告中明確指出：“新公司的成立將幫助南航更好地建設(shè)和運營北京樞紐，從而加快公司‘廣州-北京雙樞紐戰(zhàn)略的布局?！?/p>

事實上，在大興機場投入運營之前，南航在北京市場所占的份額并不高，數(shù)據(jù)顯示2019年南航夏秋航季在首都機場的時刻份額僅為16.5%。2020年南航冬春航季運營已經(jīng)全面轉(zhuǎn)場到了大興機場，未來在大興機場的份額將有望達到43%。同時，由于除了東三省及烏魯木齊航線之外，南航在北京的航班主要為京廣、京深等南方航線，南向航班占比達到四分之三，而大興機場南向航班航路時間相比首都機場顯著降低，對于商務(wù)旅客來說更節(jié)約時間，長期看也有利于吸引客流。對于南航來說，未來進一步圍繞大興機場拓展航線的話，就可以形成“廣州-北京”雙樞紐南北呼應(yīng)、比翼齊飛的局面。

當(dāng)然，盡管上述戰(zhàn)略的逐步落地對南航未來的發(fā)展來說是有所助益的，但這并不意味著未來南航的發(fā)展之路不會遇到難題。

首先，從機隊情況來看，盡管A380在2020年為南航帶來了不菲的收益，但不可否認(rèn)這一機型多年來給南航帶來更多的是虧損。目前在疫情的沖擊下，國外大多數(shù)航司已經(jīng)宣布將逐步讓A380退役，未來南航將如何處理手中的5架A380飛機恐怕也是一個進退兩難的問題。

其次是大興機場的運營問題。盡管目前南航已經(jīng)完成了運營向新機場的轉(zhuǎn)移，但未來如何打造大興樞紐，形成在北京的強樞紐是關(guān)系企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)鍵問題，但從目前來看，南航仍處于摸索階段。

第三則是如何進行戰(zhàn)略合作。2019年年底，南航退出了天合聯(lián)盟，盡管之后業(yè)界曾傳出南航有意加入寰宇一家，但最終由于寰宇一家的創(chuàng)始元老國泰航空的不歡迎而不了了之。因此，未來南航在戰(zhàn)略合作方面究竟是否會加入新的聯(lián)盟值得關(guān)注。但無論如何，作為亞洲機隊規(guī)模最大的航空公司，后疫情時代，南航的表現(xiàn)值得期待。