溫度和車(chē)速對(duì)半剛性基層瀝青路面模量場(chǎng)和疲勞壽命的影響

黃立葵 宋偉 姜正暉 楊樹(shù)

摘 ? 要：為分析半剛性基層瀝青路面中瀝青層模量在時(shí)間域和空間域上的分布特征，研究模量場(chǎng)年變化對(duì)結(jié)構(gòu)層疲勞壽命的影響，將瀝青面層細(xì)分為1 cm厚的亞層，基于Odemark法經(jīng)迭代計(jì)算得到了瀝青層中的模量場(chǎng)分布，分析全年456種工況下路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)，基于Miner線性疲勞損傷模型計(jì)算得到了考慮模量場(chǎng)影響的疲勞壽命修正系數(shù). 結(jié)果表明：模量場(chǎng)隨時(shí)間顯著變化，車(chē)速為70 km/h時(shí)，瀝青層各深度處的模量年最大與最小值之比達(dá)20.1～34.9，且同一時(shí)間沿路面深度方向的模量不相等;車(chē)速對(duì)模量場(chǎng)有顯著影響，車(chē)速120 km/h與10 km/h時(shí)，瀝青層模量之比達(dá)1.12～2.28;路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命分析中，應(yīng)考慮模量場(chǎng)年變化的影響，在20 ℃、10 Hz標(biāo)準(zhǔn)工況下分析得到的上基層疲勞壽命偏保守，下基層疲勞壽命偏危險(xiǎn)，建議采用考慮模量場(chǎng)影響的疲勞壽命修正系數(shù)調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)工況下計(jì)算得到的結(jié)構(gòu)層疲勞壽命.

關(guān)鍵詞：道路工程;瀝青路面;模量場(chǎng);疲勞壽命;修正系數(shù)

中圖分類(lèi)號(hào)：U416 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Abstract：In order to analyze the distribution characteristics of the modulus field of semi-rigid asphalt pavement in the time domain and spatial domain and to study the effect of the annual change of the modulus field on the fatigue life of the structural layers， the asphalt layers were subdivided into several sub-layers with a thickness of 1 cm. The modulus field distribution in the asphalt layers was obtained by iterative calculations based on the Odemark method， and the fatigue life correction factors of structural layers were obtained based on the Miner linear fatigue damage model as well as the mechanical responses of the pavement structure under 456 conditions throughout the year. The results show that the modulus field varies significantly with time. At the speed of 70 km/h， the ratio of the annual maximum and minimum values of the modulus at each depth of the asphalt layer reaches 20.1～34.9， and the modulus with the pavement depths are not equal at the same time. The ratio of the modulus at the speed of 120km/h to that at 10 km/h is in the range of 1.12 ～ 2.28， which means that the vehicle speed has a significant effect on the modulus field. The influence of the annual change of the modulus field on the fatigue life of pavement structures should be considered. The fatigue life of the upper base calculated under the standard conditions at 20 ℃ and 10 Hz is conservative， while the fatigue life of the lower base is dangerous. The calculation results under the standard condition should be revised by the fatigue life correction factor when checking the fatigue life of the pavement structures.

Key words：road engineering;asphalt pavement;modulus field;fatigue life;correction factor

為獲得交通荷載作用下路面結(jié)構(gòu)的真實(shí)力學(xué)響應(yīng)，必須合理地選用路面材料的計(jì)算參數(shù). 作為一種典型的黏彈性材料，瀝青混合料的模量顯著依賴于溫度和荷載作用頻率. 受外界環(huán)境的影響，路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的溫度場(chǎng)變化顯著，而路面溫度場(chǎng)變化必將導(dǎo)致瀝青材料層沿路面深度方向的模量分布隨之變化. 此外，不同的行車(chē)速度對(duì)應(yīng)不同的荷載作用時(shí)間，即使在相同的行車(chē)速度下，路面不同深度處的應(yīng)力脈沖持續(xù)時(shí)間也存在較大差異，這等效于不同深度處的加載頻率不同. 因此，在確定路面材料計(jì)算參數(shù)時(shí)，必須考慮瀝青層模量的溫度和車(chē)速依賴性.

在有關(guān)路面力學(xué)響應(yīng)的研究和我國(guó)現(xiàn)行路面設(shè)計(jì)規(guī)范中[1-9]，大多將路面同一結(jié)構(gòu)層的材料參數(shù)視為一致，這與真實(shí)情況相差很大，基于此計(jì)算得到的路面力學(xué)響應(yīng)自然也不夠準(zhǔn)確. 對(duì)于瀝青路面，荷載、環(huán)境、路面結(jié)構(gòu)組成一個(gè)不可分離的系統(tǒng)，在荷載、環(huán)境的綜合作用下，瀝青材料層模量以“場(chǎng)”的形式分布. 為了更合理地分析路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)，本文首先對(duì)長(zhǎng)沙地區(qū)瀝青路面的模量場(chǎng)在時(shí)間域和空間域的分布特征展開(kāi)研究，并分析了車(chē)速對(duì)模量場(chǎng)的影響. 在此基礎(chǔ)上，以模量場(chǎng)計(jì)算結(jié)果作為路面力學(xué)響應(yīng)計(jì)算的材料輸入?yún)?shù)，分析了模量場(chǎng)變化下半剛性基層瀝青路面的疲勞壽命，并以標(biāo)準(zhǔn)工況下路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命為基準(zhǔn)，計(jì)算得到了各工況下考慮模量場(chǎng)影響的疲勞壽命修正系數(shù).

1 ? 模量場(chǎng)計(jì)算方法

1.1 ? 路面溫度場(chǎng)

路面溫度場(chǎng)受多種因素共同影響，其中氣溫和太陽(yáng)輻射是最主要的影響因素，其他因素的影響可以通過(guò)氣溫和太陽(yáng)輻射體現(xiàn)出來(lái)[10-11]. 孫立軍等[11]在我國(guó)多個(gè)地區(qū)進(jìn)行了大量實(shí)測(cè)，建立了式（1）所示的考慮地區(qū)差異的路面溫度場(chǎng)預(yù)估模型，可采用此模型計(jì)算路面不同時(shí)刻的溫度場(chǎng).

1.2 ? 路面應(yīng)力脈沖持續(xù)時(shí)間

Barksdale[13]、Brown[14]、Hu等[15]均提出了行車(chē)荷載下，路面結(jié)構(gòu)中應(yīng)力脈沖持續(xù)時(shí)間的計(jì)算方法，Odemark最早提出了等效厚度的概念，在美國(guó)最新版MEPDG中得到了應(yīng)用[16]，本文采用基于等效厚度的Odemark法計(jì)算路面結(jié)構(gòu)中的應(yīng)力脈沖持續(xù)時(shí)間.

通過(guò)式（5）將路面各結(jié)構(gòu)層換算為與路基模量相同的等效層，并在換算后的等效路面結(jié)構(gòu)中按45°的擴(kuò)散角向下傳遞交通荷載，據(jù)此可經(jīng)迭代計(jì)算得到路面結(jié)構(gòu)中任一深度處的應(yīng)力影響長(zhǎng)度Leff，應(yīng)力影響長(zhǎng)度的概念見(jiàn)圖1，該深度處的荷載作用時(shí)間由式（6）計(jì)算.

式中：he為待換算層的換算厚度，m;h1為換算層的實(shí)際厚度，m;E1為換算層的模量，MPa;μ1為換算層的泊松比;E2為路基的模量，MPa;μ2為路基的泊松比;t為應(yīng)力脈沖持續(xù)時(shí)間，s;Leff為計(jì)算深度處的應(yīng)力影響長(zhǎng)度，m;v為行車(chē)速度，m/s.

1.3 ? 路面模量場(chǎng)

路面結(jié)構(gòu)不同深度處的溫度和荷載作用頻率不同，受其影響，瀝青層不同深度處的模量也并不一致，為客觀反映瀝青層的模量沿路面深度方向的分布情況，應(yīng)將其模量視為“場(chǎng)”，即“模量場(chǎng)”.

表2所示為我國(guó)常用的半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)，選其作為研究對(duì)象具有典型性. 在計(jì)算路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)時(shí)，瀝青層的材料參數(shù)由模量場(chǎng)計(jì)算結(jié)果賦值，其他結(jié)構(gòu)層的材料參數(shù)按表中數(shù)據(jù)選取.

在瀝青層中，應(yīng)力脈沖持續(xù)時(shí)間（荷載作用頻率）和模量?jī)烧咧g相互影響，且任一深度處的模量會(huì)受到該點(diǎn)上方各結(jié)構(gòu)層模量的影響，因此，在求解模量場(chǎng)時(shí)需多次迭代計(jì)算直至結(jié)果收斂.

路面結(jié)構(gòu)中模量場(chǎng)的具體計(jì)算步驟如下：

1）將瀝青面層細(xì)分為1 cm厚的亞層，取各亞層的中點(diǎn)為該層的計(jì)算點(diǎn)，由式（1）～（4）計(jì)算各亞層的溫度，并假設(shè)路面各深度處的荷載作用頻率均為10 Hz.

2）將路面各亞層的溫度和加載頻率數(shù)據(jù)代入式（8）～（10）中計(jì)算路面各亞層的模量.

3）基于步驟2）中計(jì)算得到的各亞層模量，由式（5）和式（6）計(jì)算各亞層的應(yīng)力脈沖持續(xù)時(shí)間，并根據(jù)計(jì)算結(jié)果由式（7）計(jì)算各亞層的荷載作用頻率.

4）基于步驟3）中計(jì)算得到的荷載作用頻率數(shù)據(jù)，按步驟2）重新計(jì)算路面各亞層的模量.

重復(fù)步驟2）～4），直至各亞層的模量在前后兩次計(jì)算結(jié)果中的差值小于1 MPa. 鑒于迭代計(jì)算過(guò)程繁瑣，編寫(xiě)了相關(guān)程序，借助計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成迭代求解過(guò)程.

2 ? 模量場(chǎng)計(jì)算結(jié)果

如前所述，將瀝青面層細(xì)分為1 cm厚的若干亞層，取每個(gè)亞層的中點(diǎn)為該層的計(jì)算點(diǎn)，基于一整年的氣象數(shù)據(jù)，以1 h為時(shí)間間隔，并考慮車(chē)速的影響，通過(guò)迭代計(jì)算得到了全年各工況下瀝青路面結(jié)構(gòu)層逐小時(shí)模量場(chǎng)分布. 我國(guó)高速公路上行駛的重載貨車(chē)的車(chē)速大多為60～80 km/h，不失一般性，當(dāng)分析模量場(chǎng)在時(shí)間域和空間域上的分布特征時(shí)，取基準(zhǔn)車(chē)速為70 km/h.

2.1 ? 模量場(chǎng)時(shí)間域分布特征

瀝青結(jié)構(gòu)層的模量場(chǎng)與外界環(huán)境緊密相關(guān)，在時(shí)間域上的波動(dòng)性很大. 以E（z，v）表示車(chē)速v（km/h）時(shí)路面深度Z處的瀝青層模量. 圖2所示為路面不同深度處E （Z，70）的全年逐小時(shí)變化情況，1.5 cm、6.5 cm、13.5 cm、17.5 cm深度處的模量年最大值分別為20 224 MPa、23 246 MPa、23 865 MPa、24 982 MPa，年最小值分別為607 MPa、1 151 MPa、698 MPa、778 MPa，最大最小值之比分別達(dá)到33.3、20.2、34.2、32.1. 進(jìn)一步分析了瀝青層其他深度處的模量年最大最小值之比，數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明在70 km/h車(chē)速時(shí)，瀝青層各深度處的模量年最大最小值之比均位于20.1～34.9. 由此可見(jiàn)瀝青層各深度處的模量在全年的變化范圍均很大.

根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D50—2017），在分析路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)時(shí)，將20 ℃、10 Hz時(shí)的瀝青混合料模量作為瀝青面層的輸入?yún)?shù)，由式（8）～（10）計(jì)算可得20 ℃、10 Hz時(shí)AC-13、AC-20、AC-25的模量分別為8 683 MPa、11 090 MPa、11 950 MPa，但這種材料參數(shù)取值方法并不能反映瀝青混合料的模量隨時(shí)間變化的情況. 為直觀反映瀝青層各深度處的模量隨時(shí)間的波動(dòng)性，以1 000 MPa為模量區(qū)間，統(tǒng)計(jì)分析了全年8 760 h中路面各深度處的模量在各模量區(qū)間出現(xiàn)的小時(shí)數(shù)，并將其與全年8760 h的比值匯總于表3中. 分析表3中數(shù)據(jù)可知，在路面0～4 cm深度范圍內(nèi)（即AC-13結(jié)構(gòu)層中），1.5 cm深度處的模量在全年8 760 h中處于8 000～9 000 MPa范圍內(nèi)的小時(shí)數(shù)最多，但也只有456 h，僅占全年時(shí)間的5.21%;路面4～10 cm深度范圍內(nèi)（即AC-20結(jié)構(gòu)層中），7.5 cm深度處的模量在全年8 760 h中處于11 000～12 000 MPa范圍內(nèi)的小時(shí)數(shù)最多，但也只有363 h，僅占全年時(shí)間的4.14%;路面10～18 cm深度范圍內(nèi)（即AC-25結(jié)構(gòu)層中），17.5 cm深度處的模量在全年8 760 h中處于11 000～12 000 MPa范圍內(nèi)的小時(shí)數(shù)最多，但也只有397 h，僅占全年時(shí)間的4.53%. 由此可見(jiàn)，現(xiàn)行《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D50—2017）中有關(guān)瀝青混合料材料參數(shù)的取值方法并不能夠反映材料在實(shí)際工程中的情況. 因此，為保證計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算時(shí)，必須考慮瀝青層模量在時(shí)間域上的波動(dòng)性對(duì)驗(yàn)算結(jié)果的影響.

2.2 ? 模量場(chǎng)空間域分布特征

分別選取1月、4月、7月和10月作為冬、春、夏、秋季的代表月，并在每個(gè)代表月中選取日平均氣溫與月平均氣溫最為接近的一天作為該月的代表日. 圖3所示為車(chē)速70 km/h時(shí)1月28日、4月1日、7月19日和10月22日代表性時(shí)刻的路面模量場(chǎng)分布. 分析圖3可知，在各結(jié)構(gòu)層的分層處，由于材料不同，模量具有顯著差異. 即使在同一結(jié)構(gòu)層中，瀝青混合料的模量也會(huì)沿路面深度發(fā)生變化，如1月28日0：00，AC-13、AC-20、AC-25結(jié)構(gòu)層中模量最大最小值之差分別為844 MPa、1 565 MPa、831 MPa，這自然也會(huì)影響路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)分析結(jié)果，因此在驗(yàn)算路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命時(shí)還應(yīng)考慮瀝青層模量沿路面深度方向的分布情況，不應(yīng)簡(jiǎn)單地將同一結(jié)構(gòu)層不同深度處的模量視為定值.

2.3 ? 瀝青層模量的速度依賴性

實(shí)際道路上行駛的車(chē)輛車(chē)速變化范圍很大，不同的行車(chē)速度對(duì)應(yīng)路面結(jié)構(gòu)不同的荷載作用時(shí)間，等效于荷載的加載頻率不同，進(jìn)而對(duì)瀝青層各深度處的模量值和整個(gè)瀝青層中的模量場(chǎng)分布產(chǎn)生影響.

圖4、圖5分別為10月22日10：00瀝青層不同深度處的模量隨車(chē)速的變化情況. 數(shù)據(jù)分析表明：隨著車(chē)速的提高，各深度處的模量值均顯著增大，如當(dāng)車(chē)速?gòu)?0 km/h提高至120 km/h時(shí)，0.5cm深度處E （0.5，120）與E （0.5，10）之比達(dá)1.89，17.5 cm深度處E （17.5，120）與E （17.5，10）之比達(dá)1.72. 進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)瀝青層各深度處的模量在全年中任意時(shí)刻E （Z，120）與E （Z，10）之比均位于1.12～2.28，表明車(chē)速對(duì)瀝青路面的模量場(chǎng)具有顯著影響. 但在現(xiàn)行的 《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D50—2017）中，材料參數(shù)取為定值，這并不能反映不同車(chē)速時(shí)瀝青層模量的差異性，因此在路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算中還應(yīng)考慮車(chē)速的影響.

3 ? 模量場(chǎng)在路面結(jié)構(gòu)疲勞壽命驗(yàn)算中的應(yīng)用

不同的模量場(chǎng)分布特征下，路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命具有顯著差異，因此在路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命驗(yàn)算中必須計(jì)入模量場(chǎng)的影響. 根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范，驗(yàn)算路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命時(shí)，將20 ℃、10 Hz時(shí)的模量作為瀝青面層的輸入?yún)?shù)，由前述分析可知，這不能反映真實(shí)情況，以此為基礎(chǔ)的計(jì)算結(jié)果自然也與實(shí)際狀況相差很大，因此很有必要在模量場(chǎng)計(jì)算結(jié)果的基礎(chǔ)上，對(duì)瀝青路面的疲勞壽命計(jì)算結(jié)果進(jìn)行修正.

受外界環(huán)境因素的影響，一年中瀝青路面的模量場(chǎng)變化很大，需綜合分析全年中不同工況下，模量場(chǎng)對(duì)路面結(jié)構(gòu)疲勞壽命的影響. 為此，在全年氣溫變化范圍內(nèi)以1 ℃為步長(zhǎng)，將氣溫劃分為若干個(gè)區(qū)段，在每個(gè)溫度區(qū)間內(nèi)選擇一個(gè)代表時(shí)刻，將該時(shí)刻各行車(chē)速度下的模量場(chǎng)作為結(jié)構(gòu)驗(yàn)算時(shí)瀝青面層的材料輸入?yún)?shù)，并基于路面結(jié)構(gòu)層的力學(xué)響應(yīng)計(jì)算結(jié)果和對(duì)應(yīng)的疲勞方程計(jì)算對(duì)應(yīng)工況下的路面結(jié)構(gòu)疲勞壽命.

計(jì)算各工況下瀝青路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)時(shí)，使用ABAQUS軟件建立了橫向、縱向、豎向尺寸分別為8 m、8 m、6 m的路面結(jié)構(gòu)有限元模型，采用C3D8單元將模型劃分為24萬(wàn)個(gè)單元，模型底部和四周限制法向位移，假定各結(jié)構(gòu)層間完全連續(xù). 為考慮模量場(chǎng)的影響，在模型中將瀝青面層細(xì)分為1 cm厚的亞層，每一亞層的材料參數(shù)根據(jù)模量場(chǎng)計(jì)算結(jié)果取值.

一天中不同時(shí)間段內(nèi)交通量不同，因此在統(tǒng)計(jì)每個(gè)溫度區(qū)間的交通量時(shí)，需對(duì)每個(gè)時(shí)間段分別統(tǒng)計(jì)，表4所列為湖南省內(nèi)某高速公路1 d中各時(shí)段內(nèi)的交通量分布情況[18]，在表4的基礎(chǔ)上按以下步驟統(tǒng)計(jì)各溫度區(qū)間的全年交通量：

1）將全年每一天的24 h按1 h的時(shí)間跨度劃分為24個(gè)區(qū)間，并假設(shè)每個(gè)時(shí)間段的交通量不隨日期變化，因此可將全年中每個(gè)時(shí)間區(qū)間的總計(jì)365 h劃入同一個(gè)統(tǒng)計(jì)時(shí)段.

2）統(tǒng)計(jì)全年8 760 h的逐小時(shí)氣溫?cái)?shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明長(zhǎng)沙全年氣溫變化范圍為-7～+39 ℃，按1 ℃為溫度跨度將氣溫劃分為若干個(gè)溫度區(qū)間.

3）不同日期的同一時(shí)刻氣溫不同，基于1）中的假設(shè)，在每個(gè)統(tǒng)計(jì)時(shí)段的365 h中，處于各溫度區(qū)間的交通量占該統(tǒng)計(jì)時(shí)段365 h的總交通量的比例與所處該溫度區(qū)間的小時(shí)數(shù)占365 h的比例相同，據(jù)此可計(jì)算某統(tǒng)計(jì)時(shí)段位于某一溫度區(qū)間的交通量.

4）將不同時(shí)間段內(nèi)同一溫度區(qū)間的交通量相加，即可得到全年中該溫度區(qū)間的累計(jì)交通量.

分析表6和表7中數(shù)據(jù)可知，受模量場(chǎng)年變化的影響，按標(biāo)準(zhǔn)工況計(jì)算得到的上基層疲勞壽命偏保守，而下基層疲勞壽命偏危險(xiǎn)，且車(chē)速越低，對(duì)下基層疲勞壽命越不利. 因此，在路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算時(shí)應(yīng)計(jì)入模量場(chǎng)年變化對(duì)驗(yàn)算結(jié)果的影響. 為便于工程應(yīng)用，可按本文方法計(jì)算我國(guó)常見(jiàn)氣候條件下常用路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命修正系數(shù)，路面設(shè)計(jì)時(shí)可仍取20 ℃、10 Hz時(shí)的模量作為瀝青面層的輸入?yún)?shù)，計(jì)算出標(biāo)準(zhǔn)工況下基準(zhǔn)路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命后，乘以相應(yīng)的考慮模量場(chǎng)影響的疲勞壽命修正系數(shù)，即可得到更符合實(shí)際情況的路面結(jié)構(gòu)層疲勞壽命.

4 ? 結(jié) ? 論

本文在研究典型半剛性基層瀝青路面模量場(chǎng)的基礎(chǔ)上，基于Miner線性疲勞損傷模型和全年456種工況下的路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)計(jì)算結(jié)果，分析了模量場(chǎng)年變化對(duì)半剛性基層疲勞壽命的影響，得到如下結(jié)論：

1）時(shí)間域上，瀝青層各深度處的模量均具有很大的波動(dòng)性，車(chē)速為70 km/h時(shí)，瀝青層各深度處模量的年最大最小值之比達(dá)20.1～34.9，且同一時(shí)刻同一結(jié)構(gòu)層中不同深度處的模量不相等.

2）車(chē)速變化時(shí)，瀝青層模量隨之顯著變化，路面各深度處的E （Z，120）與E （Z，10）之比達(dá)1.12～2.28.

3）從氣溫變化維度考慮模量場(chǎng)對(duì)半剛性基層疲勞壽命的影響，基于Miner線性疲勞損傷模型計(jì)算考慮模量場(chǎng)影響的路面結(jié)構(gòu)全年損傷，定義疲勞壽命修正系數(shù)為20 ℃、10 Hz標(biāo)準(zhǔn)工況下基準(zhǔn)路面結(jié)構(gòu)的全年損傷與考慮模量場(chǎng)變化的路面結(jié)構(gòu)全年損傷之比.

4）由于模量場(chǎng)年變化的影響，按標(biāo)準(zhǔn)工況計(jì)算得到的上基層疲勞壽命偏保守;而下基層疲勞壽命偏危險(xiǎn)，且車(chē)速越低，對(duì)下基層疲勞壽命越不利.

5）為計(jì)入模量場(chǎng)年變化對(duì)瀝青路面疲勞壽命驗(yàn)算結(jié)果的影響，可按照本文方法計(jì)算我國(guó)常見(jiàn)氣候條件下常用路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命修正系數(shù)，路面設(shè)計(jì)時(shí)可仍按標(biāo)準(zhǔn)工況計(jì)算路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命，再乘以相應(yīng)的疲勞壽命修正系數(shù)即可.

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