阮 巍，童利紅，李森林，曹向靜

(1.北京市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，北京 100068；2.北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司，北京 100068；3.北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京 100096)

根據(jù)《中國城市軌道交通年鑒(2019)》，截至2018年底，全國有63個城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批(含地方政府批復(fù)的19個城市)，已批線網(wǎng)規(guī)劃7 590 km[1]。2019年，溫州.濟(jì)南.常州.徐州.呼和浩特5個城市新開通城軌交通運(yùn)營，27個城市有新增線路(段)投運(yùn)，中國內(nèi)地累計(jì)40個城市開通城軌交通。截至2019年底，地鐵運(yùn)營線總長度6736.2 km，當(dāng)年新增運(yùn)營線路長度974.8 km[2]。

2019年9月25日，北京大興國際機(jī)場線開通，近期雄安新區(qū)正在積極對接北京大興國際機(jī)場線快線的建設(shè)，標(biāo)志著大興國際機(jī)場線由機(jī)場專線轉(zhuǎn)為京津冀區(qū)域快線，城市軌道交通最高運(yùn)營速度已達(dá)160 km/h。廣州地鐵14號線全長76.3 km，為滿足區(qū)域快線運(yùn)營需求，最高運(yùn)行速度120 km/h線路條件下，采用快慢車混跑方式快速通達(dá)，以提高服務(wù)品質(zhì)。目前，國內(nèi)城軌車輛年走行里程已經(jīng)從10萬km提升到30萬km。

2020年5月，深圳市地鐵集團(tuán)有限公司招標(biāo)穗莞深城際鐵路.深汕高鐵.深惠城際鐵路.深大城際鐵路.龍大支線城際鐵路5條不同速度等級線路的勘察設(shè)計(jì)總體總包，總里程410 km，標(biāo)志著車輛大架修基地的建設(shè)由城軌邁向城際間區(qū)域快線時代已經(jīng)來臨。

作為北京市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)總體單位，在建設(shè)項(xiàng)目的網(wǎng)絡(luò)化管理過程中意識到：在保證運(yùn)營安全的前提下，通過車輛段大架修基地的網(wǎng)絡(luò)化布局，達(dá)到提高生產(chǎn)效率，降低投資和運(yùn)維成本，使軌道交通建設(shè)運(yùn)行在健康合理的水平，成為今后車輛基地規(guī)劃建設(shè)工作的首要任務(wù)。

1 北京.上海.廣州地鐵大架修基地現(xiàn)狀

目前國內(nèi)地鐵檢修體系分為兩種形式。一種是以北京地鐵為代表，早期按照蘇聯(lián)的檢修體系建設(shè)。北京地鐵1.2號線建設(shè)時期規(guī)劃了古城架修車輛段.太平湖定修車輛段，廠修由宋家莊地鐵大修廠維修，其段修.廠修分工明確。2013年北京市編制DB11/995—2013《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》取消了定修修程，后續(xù)改造原定修車輛基地為架修車輛段。截止2019年底，北京開通線路23條，長度699.3 km，架修車輛段26座(表1)。

表1 北京地鐵架修車輛基地統(tǒng)計(jì)

北京地鐵廠修基地：B型車，已建宋家莊地鐵大修廠，在建平西府地鐵大修廠；A型車，規(guī)劃次渠地鐵大修廠。

另外是以上海.廣州為代表的，在引進(jìn)德國車輛的同時，根據(jù)車輛運(yùn)維需求提出的檢修體系，其主要特點(diǎn)是車輛基地分為停車場.定修.架修或大架修。每條線都配有定修以下級別的車輛基地，線網(wǎng)大架修基地幾條線資源共享。

截止2018年底，上海地鐵運(yùn)營17條，總里程705 km，大架修基地10座[3](表2)，分屬5家公司：申通龐巴迪.申通北車.申通南車.SATCO公司.中車浦鎮(zhèn)。上海地鐵車輛大架修轉(zhuǎn)場方式一種是采用一次跨線轉(zhuǎn)場，利用既有網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)場至大架修基地；另一種是跨多線轉(zhuǎn)場，采用公路運(yùn)輸至大架修基地，有條件采用鐵路運(yùn)輸。維修車輛部件采用集中修，寶山檢修基地負(fù)責(zé)受電弓；九亭基地負(fù)責(zé)制動閥類檢修；梅隴.寶山和九亭基地負(fù)責(zé)輪對壓裝及維修，梅隴基地負(fù)責(zé)牽引電機(jī)及輔助風(fēng)機(jī)維修。

表2 上海地鐵大架修車輛基地統(tǒng)計(jì)

截至2018年底，廣州地鐵線網(wǎng)已開通里程達(dá)478 km，開通線路共計(jì)16條[4]。廣州地鐵目前有5個架大修基地，分別設(shè)在西朗.廈滘.魚珠.官湖.鄧村，西朗車輛段負(fù)責(zé)A型車架大修，廈滘車輛段負(fù)責(zé)B型車架大修，魚珠車輛段負(fù)責(zé)L型車架大修。隨著廣州地鐵線網(wǎng)的發(fā)展，13號線官湖車輛段將作為第二個A型車架大修基地，14號線鄧村車輛段將作為第二個B型車架大修基地。廣州地鐵原配件檢修采用分散修，目前改為集中修模式。

2 北京大架修基地建設(shè)存在的問題

2.1 建設(shè)規(guī)模小.檢修成本高

從北上廣地鐵車輛大架修基地建設(shè)，結(jié)合地鐵車輛大架修的特點(diǎn)分析，廣州地鐵每個大架修基地平均承擔(dān)95.6 km運(yùn)營線路的車輛大架修任務(wù)；上海地鐵每個大架修基地平均承擔(dān)70.5 km運(yùn)營線路的車輛大架修任務(wù)；北京地鐵每個架修基地平均承擔(dān)26.7 km運(yùn)營線路的車輛架修任務(wù)。檢修資源分布過度分散，造成車輛大架修低效，增加了車輛維修成本，阻礙車輛大架修業(yè)務(wù)水平的提高。

根據(jù)各地大架修基地統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，地鐵車輛輪對輪餅的使用磨耗壽命80萬～120萬km[5]，結(jié)合車輛其他部件的檢修需求，在40萬～60萬km(4～6年)進(jìn)行架修，在檢修規(guī)程要求架修時對輪對踏面進(jìn)行整形鏇修。

以北京地鐵某線為例，線路全長50 km，配屬車輛510輛車(根據(jù)年走行10萬km，40萬km架修，120萬km磨耗超限計(jì)算)，輪對踏面鏇修作業(yè)1個輪對加工工時為20 min+10 min，本線全年架修車輪車床作業(yè)工時為255 h。按一班制設(shè)備年時基數(shù)1 820 h/a計(jì)算，車輪車床單臺設(shè)備全年負(fù)荷率為9.34%。

大架修車輪車床利用率過低現(xiàn)象也體現(xiàn)在車輛段其他配件檢修生產(chǎn)的低效，低效的生產(chǎn)規(guī)模使檢修成本高居不下，自己修不如委外修已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象，更不用談?wù)摯笾匦驮O(shè)備的兩班制組織生產(chǎn)需求。

初步統(tǒng)計(jì)，北京地鐵26個車輛架修基地每年共有大約3 000條輪對需要車床鏇修，平均每個架修車輛段每年僅有115條輪對需要車床鏇修，因此，架修段內(nèi)配置的車輪車床平均負(fù)荷率只有3.16%。另外，北京線網(wǎng)每年還有近1 500條輪對需要委外退餅加工新制，平均到每個架修車輛段每年只有58條輪對，如何在設(shè)計(jì)規(guī)劃中解決上述矛盾，形成規(guī)模生產(chǎn)迫在眉睫。

2.2 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不能滿足線網(wǎng)規(guī)劃需求

國內(nèi)軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是從預(yù)防性計(jì)劃修到狀態(tài)修與預(yù)防修結(jié)合檢修體系的發(fā)展過程?，F(xiàn)行檢修標(biāo)準(zhǔn)主要考慮單一線路的檢修需求，在線網(wǎng)規(guī)劃層面缺乏足夠的認(rèn)識，在車輛運(yùn)維的管理水平和規(guī)模效益方面考慮不足。隨著線路條件的變化，多種制式融合，反映到單一的大架修基地建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)很難滿足線網(wǎng)需求。

2.2.1 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范

2013年北京城建設(shè)計(jì)研究總院修編了GB50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，自2014年3月1日起實(shí)施。規(guī)范在滿足國內(nèi)100 km/h以下速度的地鐵車輛檢修技術(shù)水平基礎(chǔ)上，兼顧接觸網(wǎng)受電和三軌受電日常維護(hù)的特點(diǎn)，制定了新的車輛檢修修程和檢修周期。

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第27.4.1條第二款規(guī)定[6]：大架修段除應(yīng)設(shè)置定修段各種生產(chǎn)房屋以外，尚應(yīng)根據(jù)車輛檢修要求設(shè)大架修架落車庫.檢修庫.靜調(diào)庫和轉(zhuǎn)向架.電機(jī).電器.鉤緩.受電弓.空調(diào).制動及蓄電池等部件檢修分間，并應(yīng)根據(jù)需要設(shè)油漆庫。規(guī)范在大架修車輛基地的建設(shè)規(guī)?？刂?設(shè)備選擇負(fù)荷率都沒有詳細(xì)說明，造成地鐵車輛大架修車輛基地的建設(shè)過于分散，無法形成規(guī)模生產(chǎn)。

2.2.2 北京地方標(biāo)準(zhǔn)

北京市規(guī)劃委員會組織相關(guān)單位編制DB11/995—2013《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，于2014年1月1日開始施行。

規(guī)范第22.2.3條：“車輛段是車輛檢修的基本單位，每條軌道交通線應(yīng)設(shè)置車輛段，并根據(jù)線路情況.用地條件或其他運(yùn)營需求增設(shè)停車場，停車場應(yīng)隸屬本線車輛段管理”[7]。第22.2.5條：“承擔(dān)架修功能和不承擔(dān)架修功能的功能定位，承擔(dān)架修功能的車輛段架修能力，應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)資源共享的有關(guān)要求設(shè)置，宜至少滿足2條線路配屬車輛的檢修需求，并盡量設(shè)置在車輛維修量較大的線路上?！?/p>

從上述要求看，北京市地方標(biāo)準(zhǔn)也是在考慮集中架修車輛段的資源，形成一定的建設(shè)規(guī)模，提高檢修設(shè)備利用率，保證產(chǎn)品質(zhì)量。但在規(guī)劃設(shè)計(jì)及后續(xù)建設(shè)階段，缺少系統(tǒng)專業(yè)部門的技術(shù)支持，而由單線設(shè)計(jì)總體單位負(fù)責(zé)，難以落實(shí)線網(wǎng)需求。

根據(jù)地鐵車輛的檢修規(guī)程.工藝，為提高檢修效率.降低檢修成本.保證檢修質(zhì)量，線網(wǎng)中車輛大架修基地的設(shè)置應(yīng)考慮總體布局需要。廣州.上海地鐵車輛段規(guī)劃是由地鐵運(yùn)營公司負(fù)責(zé)提供規(guī)劃需求，由地鐵集團(tuán)隸屬的專業(yè)設(shè)計(jì)院落實(shí)到工程建設(shè)中。

另外，隨著產(chǎn)品技術(shù)水平提高，可靠性增強(qiáng)，其日常維護(hù)及檢修需求不斷降低，還體現(xiàn)在地鐵規(guī)范與實(shí)際生產(chǎn)的差距。根據(jù)北上廣地鐵車輛大架修生產(chǎn)調(diào)查，在互換修.專項(xiàng)修.壽命修，以及集中修.返廠修等生產(chǎn)組織形式下，地鐵車輛實(shí)際架修的庫停時間接近9 d，這與現(xiàn)有的地鐵各類設(shè)計(jì)規(guī)范(17/20/24 d)有很大差距，現(xiàn)行規(guī)范在單線控制建設(shè)規(guī)模來講，適當(dāng)放大作業(yè)時間，有利于適應(yīng)運(yùn)維需求的變化，但是放在線網(wǎng)規(guī)模上就會產(chǎn)生浪費(fèi)。

3 國內(nèi)城軌車輛的維護(hù)檢修需求分析

北京地鐵1969年通車運(yùn)營迄今已半個世紀(jì)，是國內(nèi)最早的地鐵交通系統(tǒng)，當(dāng)時地鐵車輛是由長春客車廠生產(chǎn)的，其變阻調(diào)速車耗能巨大，輪對偏磨，制動電阻發(fā)熱，碳刷積碳，空壓機(jī)漏油，電器觸點(diǎn)接觸不穩(wěn)定.壽命低等幾大問題使車輛運(yùn)維生產(chǎn)無法擺脫高頻次檢修和低效的“人?！弊鳂I(yè)。

車輛技術(shù)的發(fā)展，從北京地鐵的直流牽引電機(jī)驅(qū)動變阻調(diào)速[8]，到1986年從日本引進(jìn)用逆導(dǎo)晶閘管直流斬波調(diào)壓技術(shù)，再到1990年上海地鐵從進(jìn)口德國的GTO斬波調(diào)壓技術(shù)，以及廣州地鐵進(jìn)口德國的變頻調(diào)速車.永磁電機(jī)等，伴隨著我國車輛牽引調(diào)速技術(shù)水平的發(fā)展，地鐵車輛產(chǎn)品節(jié)能.可靠.安全.耐久性等方面都有了很大提高。

產(chǎn)品技術(shù)水平提高，可靠性增強(qiáng)，其日常維護(hù)及檢修需求在不斷降低。特別是高等級修需求已經(jīng)出現(xiàn)質(zhì)的變化，傳統(tǒng)大拆大卸的檢修模式逐漸被專項(xiàng)修.壽命修和返廠修所取代。香港地鐵根據(jù)運(yùn)維統(tǒng)計(jì)，提煉出設(shè)備系統(tǒng)不同的檢修需求，通過日常維護(hù)和定期檢修修程，合理安排到各個修程內(nèi)，不同的大架修修程，其檢修規(guī)程內(nèi)容不同，有效防止過度修的發(fā)生，讓車輛維修更加經(jīng)濟(jì)合理[9]。

3.1 車輛日常維護(hù)需求

城軌車輛日常維護(hù)包括：停車.列檢.月檢.洗車.不落輪鏇作業(yè)。列檢作業(yè)是地鐵車輛日常狀態(tài)檢查的主要工作，列檢分為巡檢和常規(guī)檢查。巡檢人員通過“聽”.“看”.“聞”.“巡”操作，把車輛走行部故障發(fā)生的可能性控制在最低水平。20世紀(jì)末，為減輕現(xiàn)場作業(yè)強(qiáng)度，提高列檢作業(yè)的可靠性和可追溯性，原鐵道部在貨車系統(tǒng)大力推廣“5T”技術(shù)[10]，并延續(xù)至客車.動車等系統(tǒng)。由于地鐵線路短.車速低.責(zé)任明確，軌旁車輛狀態(tài)監(jiān)測設(shè)備的應(yīng)用需求迫切性不高，盡管部分新線建設(shè)設(shè)置了類似的軌旁設(shè)備，提高了車輛運(yùn)營狀態(tài)監(jiān)控，但是沒有融入車輛日常管理規(guī)程中，車輛還保留通過不同的方式進(jìn)行人工巡檢；而常規(guī)檢查已經(jīng)由隔日檢逐步延長到1 500～5 000 km周檢(各種線路標(biāo)準(zhǔn)不同，車輛運(yùn)行工況差異較大，大興國際機(jī)場線車輛日走行約800 km，車輛每隔5d做一次常規(guī)檢查)。

3.2 車輛定期檢修需求

城軌車輛定期檢修包括：架修.大(廠)修。車體結(jié)構(gòu)是車輛的重要組成部分。國內(nèi)早期北京地鐵電客車DK8型是在DK4.DK6型基礎(chǔ)上研造的，車體鋼結(jié)構(gòu)為無中梁波紋地板薄壁焊接結(jié)構(gòu)，鋼材材質(zhì)均為碳素結(jié)構(gòu)鋼[11]。80年代末期軌道交通車體結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，特別是材質(zhì)的種類分為耐候鋼.鋁合金.不銹鋼。材質(zhì)的變化帶來檢修需求變化，不同材質(zhì)車體檢修需求如下。

耐候鋼：地下線路30年車輛不用大修；地上.地下線路10年左右需大修。

鋁合金：30年不大修，直到報廢。

不銹鋼：30年不大修，直到報廢。

車體不需大修，車輛廠修涂裝的需求也由原來需要拋丸除銹，打膩?zhàn)?，整車?面漆噴涂等作業(yè)改為車體補(bǔ)漆作業(yè)。

上海.廣州地鐵車輛選型時[12]，都選擇鋁合金車體結(jié)構(gòu)，因此，在上海.廣州車輛大架修基地的線網(wǎng)布局上，采用廠修.段修合修制。

轉(zhuǎn)向架是地鐵車輛的關(guān)鍵部件，輪對.構(gòu)架.減振系統(tǒng).牽引電機(jī).變速齒輪箱.基礎(chǔ)制動的狀態(tài)直接影響到運(yùn)營安全，也是車輛日常維護(hù)及檢修重點(diǎn)。在不同的線路條件下，車輛大架修修程主要圍繞轉(zhuǎn)向架檢修需求制定，同時兼顧其他零部件的檢修。

4 車輛大架修基地建設(shè)發(fā)展趨勢

4.1 鐵路車輛基地建設(shè)經(jīng)驗(yàn)

2006年，原鐵道部根據(jù)國鐵機(jī)車車輛運(yùn)維檢修需求的變化，在各鐵路局進(jìn)行機(jī)務(wù).車輛基地改造，對檢修資源整合。例如：沈陽鐵路局運(yùn)營線路營業(yè)里程13 017 km，全局配屬客車4 285輛，其中，運(yùn)營客車3 324輛。2007年，以客車車輛段修集中修為目標(biāo)，對沈陽北車輛段進(jìn)行改造，由18個段修臺位擴(kuò)建至30個臺位，建設(shè)專用車體噴漆廠房，年段修客車1 800輛。取消了包括大連.錦州.吉林等客車段編制。

TB10621—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》和TB10623—2014《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》動車組的檢修修程分為一～五級，一.二級修為車輛日常維護(hù)，三.四級修系車輛架修，五級修系車輛大修[13]。車輛基地建設(shè)分為動車段.動車運(yùn)用所.動車停車場。每條線都配有動車停車場或運(yùn)用所，動車停車場和運(yùn)用所承擔(dān)車輛的整備.一二級修.臨修及存放。

中國國家鐵路集團(tuán)有限公司在國內(nèi)線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)有5個五級修動車段(北京.上海.武漢.廣州.西安)，后續(xù)增建2個三級修動車段(沈陽.成都)。動車新產(chǎn)品的高等級修首次維保一般返廠修或在動車段由制造廠負(fù)責(zé)，落實(shí)檢修規(guī)程.培養(yǎng)檢修專業(yè)技術(shù)人員。車輛經(jīng)過一段時間的運(yùn)營維保，國鐵集團(tuán)需對動車組的檢修規(guī)程進(jìn)行修訂。

根據(jù)2019年鐵道統(tǒng)計(jì)公報數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.9萬km；配屬車輛客車46 681輛，動車29 319輛[14]，全國鐵路車輛檢修基地建設(shè)實(shí)現(xiàn)了檢修資源的高度整合。

4.2 城軌交通車輛基地建設(shè)

1987年北京地鐵第一列DK3型地鐵電動客車進(jìn)廠大修，上海地鐵于2005年完成第一批進(jìn)口直流傳動車輛的大修，廣州地鐵2008年開展了第一列進(jìn)口交流傳動車輛大修，深圳地鐵.南京地鐵陸續(xù)開展的車輛大架修工作為城市軌道車輛大架修積累寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

2019年7月11日，上海地鐵維護(hù)保障有限公司主辦《2019城市軌道交通大(架)修專題研討會》，上海市交通委.發(fā)改委等政府部門，國內(nèi)各相關(guān)單位參加。會上，城市軌道交通運(yùn)維成本大戶的車輛大架修在上海地鐵還處于探索階段，其發(fā)展是從1997年～2007年車輛架大修自主維修階段，到2007年～2014年車輛架大修自主維修.合作維修.委外維修共存階段，再到2014年～2019年車輛架大修完全委外階段，至現(xiàn)在尋求超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化架大修生產(chǎn)資源配置。政府.運(yùn)營公司.車輛廠家.產(chǎn)品供應(yīng)商都處在圍繞著車輛大架修進(jìn)行探索.博弈。北京地鐵運(yùn)營公司在會上主講發(fā)言中也提到，隨著北京地鐵大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營趨勢的呈現(xiàn)，傳統(tǒng)的“點(diǎn)多面廣”的維修布局方式逐漸顯現(xiàn)出建設(shè)冗余.資源閑置.與修程匹配性差等問題[15]。有必要對現(xiàn)有和即將建設(shè)的車輛場段的功能定位和設(shè)備設(shè)施進(jìn)行重新整合和規(guī)劃，按照車輛大修基地.部件維修中心.綜合培訓(xùn)機(jī)構(gòu).網(wǎng)絡(luò)搶險布點(diǎn)等網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的布局統(tǒng)一考量，進(jìn)一步提高網(wǎng)絡(luò)化綜合保障能力和效率。

盡管城市軌道交通線網(wǎng)存在發(fā)車密度大，運(yùn)營時間長，互聯(lián)互通條件差等特點(diǎn)，隨著城軌交通建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，市域快線的發(fā)展，建設(shè)高度集中的車輛大架修基地必定是發(fā)展趨勢[16]。

4.3 車輛基地一體化開發(fā)(TID)建設(shè)

TID(Transport Integrated Development)概念起源于香港地鐵，是地產(chǎn)開發(fā)與便捷交通換乘無縫對接。

通過城市軌道交通引領(lǐng)土地開發(fā)模式的實(shí)施，香港地鐵幾乎所有車輛基地都進(jìn)行車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)，港鐵在新線規(guī)劃時期特別注重土地的利用[17]。在政府扶持下，車站.車輛基地大庫建設(shè)的同時，預(yù)留了上蓋TID及周邊TOD開發(fā)條件，當(dāng)?shù)罔F開通帶來周邊土地.房價的增長時，也給港鐵房地產(chǎn)開發(fā)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，通過精細(xì)化檢修成本控制和TID的可持續(xù)發(fā)展，使港鐵成為世界上唯一盈利的地鐵上市公司。

截止2017年底，上海地鐵TID場站開發(fā)有15個項(xiàng)目，用地122 hm2，建設(shè)規(guī)模約320萬m2，3個車輛基地(吳中.金橋.徐涇)進(jìn)行了綜合開發(fā)建設(shè)[18]。2018年上海城鄉(xiāng)建設(shè)和交通委員會組織編制DG/TJ08-2263-2018《城市軌道交通上蓋建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》，對車輛基地一體化開發(fā)的若干問題進(jìn)行了規(guī)定。

2019年，北京市公共交通支出334億元，其中，公共交通補(bǔ)貼243億元，占支出的73%，巨大的財政補(bǔ)貼給政府帶來沉重負(fù)擔(dān)。因此，城市軌道交通通過車站.車輛基地的TID開發(fā)，減輕軌道交通建設(shè).運(yùn)營資金壓力，提升周邊社區(qū)生活服務(wù)水平，已經(jīng)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略高度，車輛基地一體化建設(shè)是今后的發(fā)展方向。

目前，車輛基地一體化建設(shè)，架大修庫因跨度大.高度大(庫內(nèi)設(shè)有橋式起重機(jī)，且吊裝高度滿足車輛部件拆解吊裝)，一體化開發(fā)成本高，架大修庫上蓋開發(fā)一直存在爭議。而且車輛基地一旦開發(fā)，后期擴(kuò)容.改造難度非常大。

通過車輛大架修基地的資源整合，每條線路建設(shè)停車場，架大修由線網(wǎng)統(tǒng)籌考慮，使車輛運(yùn)維與車輛基地一體化開發(fā)(TID)業(yè)態(tài)有機(jī)融合。

4.4 智能運(yùn)維車輛基地

2020年3月，《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》(以下簡稱“綱要”)正式發(fā)布實(shí)施。智慧城軌建設(shè)藍(lán)圖要求城市軌道交通建立智能運(yùn)維安全體系[19]。

隨著車輛基地“智能運(yùn)維”的落實(shí)，城軌交通在整合大架修車輛基地的同時，需要在車輛基地全過程建設(shè)中，從數(shù)據(jù)采集.信息交換.應(yīng)用實(shí)施和建設(shè)方法等方面，建立基于車輛基地BIM系統(tǒng).車輛智能運(yùn)維檢修系統(tǒng).車輛運(yùn)維安全系統(tǒng).車輛運(yùn)維巡檢系統(tǒng)的安全體系，將車輛基地建設(shè)成為數(shù)字化.信息化.網(wǎng)絡(luò)化的車輛基地。

近年來，北京市軌道交通致力于推廣智能運(yùn)維管理。大興國際機(jī)場線磁各莊車輛段不僅配備了軌旁檢測.車輛狀態(tài)監(jiān)控等運(yùn)維保障設(shè)備措施，還提出智能運(yùn)維新理念，依托北京市科委《基于大數(shù)據(jù)的智能化車輛基地管控系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用》課題的不斷深入，逐步落實(shí)車輛運(yùn)維智能化檢修體系，建立智能檢修子模塊.設(shè)備管理子模塊.檢修安全子模塊，并通過物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等技術(shù)對車輛評估和提高維修精益化水平。新機(jī)場線智能管控系統(tǒng)如圖1所示。

圖1 磁各莊車輛段智能管控平臺

采用車輛.機(jī)電等設(shè)備智能化檢修作業(yè)，通過管理模式和維修模型的研究探索，從“計(jì)劃修”逐步向“狀態(tài)修”提升。同時，通過車輛智能檢修體系的建立，為車輛大架修基地資源整合.集中檢修提供了數(shù)字化.信息化的技術(shù)保障。以輪對.受電弓為例，通過對在線檢測數(shù)據(jù)分析，實(shí)現(xiàn)故障報警及壽命預(yù)測，同時給出維修建議，如圖2所示。

圖2 輪對健康評價及維修決策

綜上所述，隨著《綱要》的實(shí)施，信息化.大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，車輛基地建設(shè)要在保證運(yùn)營安全.提高生產(chǎn)效率.降低建設(shè)及運(yùn)維成本的基礎(chǔ)上，車輛大架修基地數(shù)字化.網(wǎng)絡(luò)化.社會化.專業(yè)化的集中檢修管理模式必將是發(fā)展趨勢。

5 結(jié)論及建議

(1)城軌車輛大架修基地應(yīng)按照資源共享的原則，盡可能整合，以減少大架修車輛基地的建設(shè)數(shù)量，提高檢修設(shè)備生產(chǎn)負(fù)荷，在不影響運(yùn)營安全情況下，重大檢修設(shè)備可以考慮兩班制組織生產(chǎn)；車輛主要零部件有針對性地建立零部件檢修基地集中檢修，形成規(guī)模生產(chǎn)。

(2)城市軌道交通建設(shè)向市域城際快線方向發(fā)展，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范不能涵蓋線網(wǎng)規(guī)劃需求，建設(shè)單位在車輛基地建設(shè)中，應(yīng)組織專業(yè)研究團(tuán)隊(duì)根據(jù)車輛檢修需求的變化，有針對性解決線網(wǎng)車輛大架修規(guī)劃問題。

(3)利用“綱要”落實(shí)的契機(jī)，通過建立車輛智能運(yùn)維安全體系，運(yùn)用信息化.大數(shù)據(jù)等手段，逐步實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化.社會化.專業(yè)化集中檢修管理模式。

(4)通過車輛大架修基地整合，控制車輛基地建設(shè)規(guī)模，減少車輛基地建設(shè)土地占用，提高車輛檢修管理水平，有利于一體化開發(fā)建設(shè)健康發(fā)展。