毛昊旻 邢文杰 肖婷婷

摘? 要：降低物流成本有利于推動(dòng)我國國民經(jīng)濟(jì)升級(jí)轉(zhuǎn)型，改善企業(yè)盈利結(jié)構(gòu)。近年來國家和企業(yè)為降低物流成本頒布實(shí)施了一系列降本增效措施并取得了驕人的成績，但與發(fā)達(dá)國家物流水平相比仍有較大差距。文章以物流成本為研究對象，基于消費(fèi)者效用理論模型，研究發(fā)現(xiàn)：當(dāng)物流成本顯著降低后，消費(fèi)者在不改變消費(fèi)支出的前提下，能夠從其他城市購買到更多數(shù)量的同質(zhì)且價(jià)低的商品，從而使消費(fèi)者效用更大化，帶動(dòng)消費(fèi)行為。

關(guān)鍵詞：物流成本;效用理論;消費(fèi)效用;消費(fèi)行為

中圖分類號(hào)：F253.7??? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Reducing logistics costs are conducive to promoting the upgrading and transformation of my country's national economy and improving the profit structure of enterprises. In recent years， countries and enterprises have promulgated and implemented a series of cost-reducing and efficiency-increasing measures to reduce logistics costs and have achieved remarkable results. However， there is still a big gap in the level of logistics compared with developed countries. The article takes logistics cost as the research object， and based on the consumer utility theory model， the research found that when the logistics cost of goods in a certain city is reduced， consumers can buy more homogeneous quantities from the city without changing their consumption expenditures. And low-priced goods， thereby making consumers more effective， driving consumer behavior.

Key words： logistics costs; utility theory; consumption utility; consuming behavior

0? 引? 言

物流業(yè)作為我國生產(chǎn)性服務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的新型主導(dǎo)性、戰(zhàn)略性發(fā)展產(chǎn)業(yè)，為我國國民經(jīng)濟(jì)高速運(yùn)行和高質(zhì)量發(fā)展提供了源源不斷的內(nèi)生動(dòng)力，行之有效地改善了我國居民的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，提高了國民生活水平和質(zhì)量[1]。近年來跨國公司的物流需求迅猛增長，物流業(yè)的長足進(jìn)步有效支撐了我國經(jīng)濟(jì)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)，高速增長模式下掩蓋的一些“秘密性”問題也慢慢的“原形畢露”了，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代留下的倉儲(chǔ)運(yùn)輸體系已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代物流需要[2]。因此全國范圍內(nèi)頻繁出現(xiàn)鐵路車皮緊缺、港口壓船壓港、海關(guān)保稅倉庫少、通關(guān)手續(xù)繁雜、道路擁堵、冷庫資源不足、配送中心短缺、第三方物流服務(wù)供給嚴(yán)重不足等問題，已經(jīng)成為當(dāng)下我國特色市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中急需整改完善的突出性問題[3]。國辦發(fā)【2020】10號(hào)文件《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委交通運(yùn)輸部關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本實(shí)施意見的通知》指出：當(dāng)下我國各區(qū)域間的物流發(fā)展水平差異較大，區(qū)域物流中“成本高、效率低”問題尚未得到有效解決，無法有效滿足我國現(xiàn)代化特色社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)升級(jí)建設(shè)和健康綠色可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的總體要求，要求全社會(huì)各部門集思廣益、群策群力、團(tuán)結(jié)協(xié)作、共同努力，進(jìn)一步降低物流成本，使我國物流業(yè)效率得以提升，積極促進(jìn)物流經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，發(fā)達(dá)國家物流成本占GDP的比重在8%～10%之間，而我國物流成本占GDP的18%，意味著與發(fā)達(dá)國家相比，要高4～5億元，相差巨大。因此降低物流成本、保持我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量運(yùn)行是當(dāng)下急需處理解決的難點(diǎn)痛點(diǎn)[4]。

1? 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

“社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率”被我國用作衡量宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行角度下經(jīng)濟(jì)體的物流成本水平[5]。國家發(fā)改委規(guī)定“社會(huì)物流總費(fèi)用”為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中用于物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用總和，包括三部分費(fèi)用即運(yùn)輸、保管、管理[6]。據(jù)國家發(fā)改委公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國社會(huì)物流總費(fèi)用高達(dá)14.6萬億元，比上年增長7.3個(gè)百分點(diǎn)，增速同比下降2.5%，比之年初回落1.2個(gè)百分點(diǎn)，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重為14.7%，同比下降0.1個(gè)百分點(diǎn)，但降低趨勢不顯著，且從近兩年數(shù)據(jù)走勢分析，物流成本降幅已經(jīng)由快速下降期步入了平臺(tái)期，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重在未來一段時(shí)間內(nèi)將仍可能在14%～15%的區(qū)間之內(nèi)波動(dòng)。

為了克服物流短板，拉近與發(fā)達(dá)國家間的物流費(fèi)用差距，降低物流成本，國家持續(xù)制定降本增效戰(zhàn)略方案，大力加強(qiáng)公路、鐵路、港口、機(jī)場、冷庫、配送中心、保稅區(qū)、保稅倉庫等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，盡管存在資源錯(cuò)配問題，但還是彌補(bǔ)了物流基礎(chǔ)設(shè)施短板[7]。國內(nèi)專家學(xué)者們也開展了一系列關(guān)于如何在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)有效降低物流成本的分析研究，如李守林等[8]利用網(wǎng)絡(luò)分析法實(shí)證分析了企業(yè)物流成本和社會(huì)物流成本居高不下的取決性原因，研究得出要降低企業(yè)內(nèi)部和社會(huì)總體的物流成本，政府需要?jiǎng)?chuàng)新職能，加強(qiáng)政策引導(dǎo);行業(yè)需要制定規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)資源有效整合利用。袁水林[9]通過多元線性回歸模型的構(gòu)建實(shí)證研究了企業(yè)行之有效物流成本管理方法，分析了影響企業(yè)經(jīng)營效益的路徑因素，并使用回歸數(shù)據(jù)預(yù)測企業(yè)的未來經(jīng)濟(jì)效益，最后給出企業(yè)需要加強(qiáng)物流成本管理控制、完善物流信息體系的建議。曹剛[10]基于成本控制視角對我國現(xiàn)代倉儲(chǔ)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行深入分析，建議通過最優(yōu)庫存方案整合物流流通過程的可用資源。依紹華[11]通過深入分析當(dāng)前我國物流業(yè)發(fā)展過程中物流成本比率一直過高的現(xiàn)狀，提出了消除制度性成本、加快促進(jìn)資源整合利用以及穩(wěn)步推進(jìn)供應(yīng)鏈管理等解決方案。國家層面上也陸續(xù)出臺(tái)了一系列降本增效的政策文件，如《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)成本工作方案》、《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》等，為優(yōu)化物流成本結(jié)構(gòu)，有力解決關(guān)鍵環(huán)節(jié)的難點(diǎn)痛點(diǎn)問題和專業(yè)技術(shù)瓶頸，積極促進(jìn)物流業(yè)的健康發(fā)展供應(yīng)了源源不絕的有力政策動(dòng)力。

總而言之，降低物流成本不僅是國家降本增效迫在眉睫的首要任務(wù)，也是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)、提升國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的必經(jīng)之路，更是我國特色經(jīng)濟(jì)體系保持可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵所在[11]。本文基于消費(fèi)效用理論模型，探討物流成本變化對消費(fèi)者效用的作用機(jī)理，分析對消費(fèi)者行為的影響，為國家制定相關(guān)降本增效方案和企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益提供了參考性方向和理論化根基。

2? 理論分析

本文基于消費(fèi)者效用理論模型，比較探討當(dāng)物流成本優(yōu)化前后對消費(fèi)者效用影響，從而分析消費(fèi)者行為偏好選擇。

本文的符號(hào)假設(shè)如表1所示。

2.1? 基本假設(shè)。假設(shè)在M和N兩個(gè)城市，消費(fèi)者都必須要消費(fèi)商品a和商品b（假定商品a和b之間沒有替代效應(yīng)，并具有相同效用函數(shù)，且兩者消費(fèi)邊際效用具有非負(fù)和遞減性質(zhì)）。則消費(fèi)者效用函數(shù)方程為：

F=fx+fx???????????????????????????????????????????? （1）

為了便于理論推導(dǎo)探究，本文令消費(fèi)者效用達(dá)最大化，即假設(shè)消費(fèi)者將可支配的所有收入全部花掉，則預(yù)算約束方程為：

P*x+P*x=Y??????????????????????????????????????????? （2）

P*x+P*x=Y???????????????????????????????????????????? （3）

假設(shè)M地商品a的價(jià)格高于N地，商品b在M地的價(jià)格低于N地，則有：

P>P，P>P

當(dāng)物流成本降低前，單位商品物流成本與商品價(jià)格差之間的關(guān)系為：

t>P-P， t>P-P?????????????????????????????????????????? （4）

當(dāng)物流成本降低后，單位商品物流成本與商品價(jià)格差之間的關(guān)系為：

t

2.2? 物流成本降低前的消費(fèi)者效用。當(dāng)物流成本降低前即保持較高水平時(shí)，對M城市消費(fèi)者而言，雖然P較低，但加上物流成本后消費(fèi)者需要支付的總支出要高于P，即P+t>P，M城市消費(fèi)者購買N城市商品a反而會(huì)降低消費(fèi)效用，因此消費(fèi)者會(huì)選擇購買本地商品a。此外，M城市商品b價(jià)格本就低于N城市，即P

由拉格朗日方法可得：

L=fx+fx-λP*x+P*x-Y????????????????????????????????? （5）

一階最優(yōu)條件如下：

=-λ*P=0????????????????????????????????????????? （6）

=-λ*P=0????????????????????????????????????????? （7）

=P*x+P*x-Y=0???????????????????????????????????????? （8）

根據(jù)式（6）、式（7）和式（8）可得知M城市消費(fèi)者效用最大化時(shí)：商品a和商品b的消費(fèi)數(shù)量均是價(jià)格P、P和收入Y的函數(shù)，即有x=xP，P，Y，x=xP，P，Y;所以M城市消費(fèi)者總效用為F=fx+fx。

同理，可推導(dǎo)出N城市消費(fèi)者效用最大化時(shí)：商品a與商品b的消費(fèi)數(shù)量是價(jià)格P、P和收入Y的函數(shù)，即x=xP，P，Y;x=xP，P，Y;此時(shí)N城市消費(fèi)者總效用為F=fx+fx。

2.3? 物流成本降低后的消費(fèi)者效用。當(dāng)物流成本下降到t（低于兩地商品價(jià)格差）后。對M城市而言，M城市商品a的價(jià)格

P將大于物流成本和P的總和，即P+t

由拉格朗日方法可得：

L=fx+fx-λP+t*x+P*x-Y??????????????????????????????? （5'）

=-λP+t=0?????????????????????????????????????? （6'）

=-λ*P=0??????????????????????????????????????? （7'）

=P*x+P*x-Y=0?????????????????????????????????????? （8'）

根據(jù)式（6'）、式（7'）和式（8'）可知M城市消費(fèi)效用最大化時(shí)：商品a和b的消費(fèi)數(shù)量均是價(jià)格P+t、P和收入Y的函數(shù)，則可以推出=P+t， P， Y;=P+t， P， Y，此時(shí)M城市消費(fèi)者總效用為F=f+f。

同理，可推導(dǎo)出N城市消費(fèi)者效用最大化時(shí)：商品a和商品b的消費(fèi)數(shù)量均是價(jià)格P、P+t和收入Y的函數(shù)，即有

=P， P+t， Y;=P， P+t， Y;此時(shí)N城市消費(fèi)者總效用為F=f+f。

2.4? 消費(fèi)者效用比較靜態(tài)均衡分析。假設(shè)中給定商品a和商品b是互不關(guān)聯(lián)的兩件商品，之間不存在替代效應(yīng)，且兩者消費(fèi)邊際效用具有非負(fù)和遞減性質(zhì)，即M城市商品a價(jià)格變化不會(huì)對商品b消費(fèi)數(shù)量x和市場價(jià)格P產(chǎn)生任何影響，因此保持不變，在商品b上的總支出P*x亦不變，M城市消費(fèi)者收入Y固定，故在商品a上的花費(fèi)為Y-P*x也不變。因此，在物流成本下降后，M城市消費(fèi)者購買商品a的價(jià)格從P降低到P+t，所以消費(fèi)者花費(fèi)與原來一樣多的錢Y，可以從物流成本降低后的N城市購買到更多同質(zhì)且低價(jià)的商品a，使消費(fèi)者效用更大化，令消費(fèi)者所獲得滿足的程度更強(qiáng)烈，從而引導(dǎo)消費(fèi)者在N城市消費(fèi)商品a。同理，對于N城市消費(fèi)者在花費(fèi)同等收入Y，可以從M城市購買到更多同質(zhì)且低價(jià)的商品b。

3? 研究結(jié)論

物流活動(dòng)貫穿于生產(chǎn)、流通和消費(fèi)的各個(gè)方面。近年來伴隨著國家和企業(yè)采取了一系列相應(yīng)降低物流成本的政策和措施，物流業(yè)體系建設(shè)不斷優(yōu)化完善，我國物流服務(wù)水平明顯提高，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重日趨下降。本文基于消費(fèi)效用理論模型推導(dǎo)得知：當(dāng)不同地區(qū)售賣質(zhì)量相同但價(jià)格不同的商品時(shí)，物流成本便是企業(yè)獲取經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑之一，也是發(fā)生消費(fèi)行為的先決條件之一，當(dāng)商品價(jià)格較低時(shí)，實(shí)施降本增效措施降低物流業(yè)成本能使消費(fèi)者在總支出不變的條件下購買到更多數(shù)量且價(jià)低的商品，消費(fèi)者效用達(dá)到最大化，從而影響消費(fèi)者行為。關(guān)于如何有效降低物流成本，降低城市商品終端價(jià)格，增強(qiáng)消費(fèi)效用，引導(dǎo)消費(fèi)者消費(fèi)行為，建議從以下方面實(shí)施措施：

3.1? 優(yōu)化物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)設(shè)施無縫聯(lián)運(yùn)。近年來國內(nèi)企業(yè)在物流流通運(yùn)營中，車輛使用利用率普遍較低，車貨信息較為分散孤立，回程空載率高達(dá)40%，配貨等待時(shí)間約2天左右;公路貨運(yùn)比重過高，鐵路運(yùn)輸僅僅不到1%，且由于城市貨運(yùn)車輛通行管理限制，企業(yè)只能以客車代替貨車配送，而客車的貨運(yùn)效率僅僅只是貨車的六分之一，而港口、鐵路、公路以及航運(yùn)之間很難實(shí)現(xiàn)無縫銜接，專用物流運(yùn)輸路線較少，基礎(chǔ)設(shè)施欠缺大大增加了物流成本，導(dǎo)致商品的流通費(fèi)用和終端價(jià)格增加。因此我們可以：（1）提高鐵路、水運(yùn)運(yùn)輸比重;（2）提高車輛使用率，建立車貨信息化管理系統(tǒng);（3）依托現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)港—鐵、公—鐵、港—公等多式聯(lián)運(yùn)中心;（4）健全各式物流運(yùn)輸專用道路建設(shè)。

3.2? 改善體制管理結(jié)構(gòu)，減少層級(jí)機(jī)構(gòu)障礙。在我國一些規(guī)模較大的企業(yè)中，存在行政管理體系不清晰，機(jī)構(gòu)部門重疊設(shè)置，權(quán)責(zé)界定下相互交叉，組織化管理水平還處于傳統(tǒng)化層面，缺乏對物流業(yè)發(fā)展進(jìn)行綜合治理的新興方法，層級(jí)機(jī)構(gòu)設(shè)置繁瑣，導(dǎo)致一項(xiàng)業(yè)務(wù)辦理過于耗費(fèi)時(shí)間成本和人力成本，從而令物流業(yè)體制性總成本一直保持在較高水平難以降低。因此改善管理體制結(jié)構(gòu)，適當(dāng)增減層級(jí)部門，界定清晰職能業(yè)務(wù)，合理規(guī)劃物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)，優(yōu)化用人結(jié)構(gòu)，簡政放權(quán)，讓產(chǎn)品產(chǎn)銷迅速，讓工作一步到位，節(jié)省人力物力要素成本，能有助于企業(yè)成功的降低物流成本。

3.3? 引進(jìn)人才強(qiáng)效輸出，推動(dòng)物流創(chuàng)新管理?，F(xiàn)階段我國經(jīng)濟(jì)正處于高質(zhì)量運(yùn)行、高速度增長的階段，但高速增長模式下依然伴隨著粗放型增長和數(shù)量型增長，并不能等同于設(shè)想中的高質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展模式。如要成功實(shí)現(xiàn)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體系改革轉(zhuǎn)型和升級(jí)完善，還應(yīng)鉚足動(dòng)力提高效率，從而實(shí)現(xiàn)質(zhì)量改革，在此過程中，人才輸出極其重要。通過引進(jìn)高層次人才，在技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和戰(zhàn)略創(chuàng)新方面提供強(qiáng)勁有力的支撐力量，因此要重視人才培養(yǎng)，引進(jìn)高質(zhì)量人才，通過人才掌握的新型技術(shù)和管理理念有力推進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)基礎(chǔ)配備設(shè)施以及服務(wù)產(chǎn)品的進(jìn)一步更新?lián)Q代，進(jìn)而推動(dòng)物流創(chuàng)新模式管理，使得一些高新技術(shù)產(chǎn)品逐步取代人工操作，從低附加值的勞力（人力）密集型產(chǎn)業(yè)向高附加值的知識(shí)技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展。這不僅會(huì)降低物流成本，提高物流效率，還是企業(yè)經(jīng)久不衰、可持續(xù)發(fā)展的核心要素。

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